Південний захід Іспанії — справжня провінція. Місцеві краси у вигляді кактусів та оливкових гаїв навряд чи приваблять заможних туристів. Тим дивовижніше виглядає низка з п'ятнадцяти Porsche біля скромного готелю. Червоні, сині, жовті, сріблясті… І всі — 911 Turbo. Найсвіжіша модель!
Втім, найпотужнішим «дев'ятсот одинадцятим» нас уже не здивувати — технічну начинку цього Porsche показали пару місяців тому. Зате тепер з'явилася можливість не лише оцінити досконалість його інженерної думки, а й роздивитися, помацати, а головне — покататися. Самостійно або в компанії Вальтера Рерля: кілька кілометрів поруч із легендарним гонщиком давно стали традицією на презентаціях нових Porsche.
У програмі знайомства, звісно, знайшлося місце і «короткому переказу попередніх серій». Перш ніж вручити журналістам ключі та дорожні книги з маршрутом на 250 кілометрів, інженери Porsche провели лекцію про свої досягнення, не оминувши увагою і фінансові успіхи. Розповіли про прогрес в аеродинаміці, нагадали про алюмінієві двері, багатодискову муфту з електронним керуванням, що передає момент на передню вісь, про організацію обдуву гальм усіх коліс… Не забули і про «головну страву» найпотужнішого серійного Porsche 911 — турбокомпресор зі змінною геометрією, який не лише підняв потужність до 480 сил (на 60 більше, ніж у колишнього 911 Turbo), а й забезпечив пікові 620 Нм у найширшому діапазоні — від 1950 до 5000 обертів! Втім, про це вже писав Михайло Подорожанський після технічної презентації (див. АР №7, 2006). Але мені пощастило більше — ключі від 911 Turbo вже в мене.
 |  |
| Тип гальм на Porsche 911 Turbo легко визначити за кольором: червоні — стандартні, жовті — «кераміка». Плюс діаметр передніх керамічних дисків 380 мм, а металевих — 350 мм. В обох випадках спереду стоять 6-поршневі супорти, ззаду — 4-поршневі | |
Придушую нетерпіння — перш ніж застрибнути в салон, постараюся подивитися на машину неупереджено, влаштувати їй фейс-контроль. І почав я не з «обличчя», а з… Ну, загалом, з корми. Спробую без підказок знайти відмінності від турбованого Porsche серії 996. Інші патрубки вихлопу плюс ширше антикрило, яке, як і раніше, піднімається на 120 км/год, мінус одна планка в решітках на задньому бампері, що відводять гаряче повітря від інтеркулерів. Трохи змінилися ліхтарі та нахил лінії стику бампера із задніми крилами… Поки відмінностей набралося на пальці однієї руки. Замало. Тому хочеться обійти машину і зазирнути в «очі»: вони так і залишилися «підведеними», як на 996-й серії, чи стали круглими? Усе, сумніви відкинуті! Спереду новий 911 Turbo не переплутаєш ні з попередником, ні з атмосферними побратимами серії 997. Роздуті повітрозабірники витіснили «протитуманки» на периферію, а «поворотники» звузилися до модних світлодіодних смужок — потужному мотору потрібне додаткове охолодження. Разом через три радіатори (у «просто» Porsche 911 їх два) на швидкості 300 км/год щосекунди проходить близько 4000 літрів повітря. Ще 1000 літрів охолоджує інтеркулери через повітрозабірники в задніх крилах. При цьому коефіцієнт лобового опору Сх у купе — 0,31. Для конкурентів результат відмінний, однак «звичайна» задньопривідна Carrera опирається повітрю краще — у неї Сх на десять відсотків нижчий (0,28), та й площа поперечного перерізу менша: версія Turbo, як і всі повнопривідні «дев'ятсот одинадцяті», базується на ширшому кузові. Зате, як стверджують аеродинаміки, їм удалося остаточно перемогти підйомну силу, яка раніше діяла на 911 Turbo.
 |  | |
| Турбіна зі змінною геометрією (VTG) не лише вирівняла криву крутного моменту, а й дозволила максимально ефективно використовувати енергію вихлопних газів. На 911 Turbo можна сміливо глушити мотор навіть після жорсткої їзди: підшипники роторів турбін охолоджуються водою, а додатковий електричний насос ганяє рідину і після зупинки двигуна | Турбомотор Porsche 911 став потужнішим за попередника одразу на 60 сил (з 420 до 480 к.с.), і справа не лише в новому турбокомпресорі. Габарити блоку циліндрів залишилися колишніми, але конструкція стала жорсткішою. Ковані поршні працюють в алюмінієвих циліндрах із покриттям нікасил. Головки блоку модернізовані — ступінь стиснення через високий наддув знижено з 9,4 до 9 одиниць, а система VarioCam Plus розширила діапазон регулювання фаз впускних клапанів. Збільшено і їхній підйом. Нова система впуску чинить менший опір і легша за стару на три кілограми. Ще чотири кілограми зекономили на випуску, застосувавши глушники з тоншої сталі. Перероблено систему змащення із «сухим картером» — для кращого охолодження додали другий масляно-водяний теплообмінник, а загальну кількість масляних насосів доведено до дев'яти! Один створює тиск, решта відкачують масло в накопичувальний бак: по два з кожної головки циліндрів, ще два — з турбокомпресорів, один — з картера. Дев'ятий насос — новинка, він стоїть на передньому кінці колінвала і запобігає масляному голодуванню при довгих інтенсивних гальмуваннях | Порівняно з 911 Turbo минулого покоління переріз каналів охолодження інтеркулерів збільшився майже на 10 відсотків |
А ось у салоні відрізнити найпотужніший «дев'ятсот одинадцятий» від атмосферних версій майже неможливо. Та сама панель, ті самі білі (точніше, світло-сірі) прилади, той самий секундомір із пакета Sports Chrono, ті самі кнопки на центральній консолі. І лише на екран під тахометром, у якого червона зона починається на пару рисок раніше, можна вивести індикатор тиску наддуву.
Заводиться 911 Turbo так само, як і атмосферні побратими, — ривком і з дзвоном металу. Той, хто хоч раз сидів за кермом «дев'ятсот одинадцятих», розуміюче усміхнеться — і пробачить мене за те, що при старті машина смикнулася, ніби за кермом новачок з автошколи. Педаль зчеплення з довгим ходом і відчутним зусиллям влаштовує водієві іспит на точність і злагодженість рухів ніг.
 |  |  |
| На екран під тахометром можна вивести покажчик тиску наддуву — цифровий (праворуч) або у вигляді смужки. Максимальний тиск, якого мені вдалося досягти, — 1,1 бара | Інтер'єр 911 Turbo такий самий, як в атмосферних версій, — дорогий, якісний і зручний | |
 |
| Вальтер Рерль: «За керованістю новий Turbo нагадує мені Porsche 959» |
Однак насправді «форсаж» видався мені радше забавною іграшкою. Той, кому потрібно по-справжньому швидко прискоритися, просто перемкнеться на знижену передачу і відправить стрілку тахометра в червону зону. А там уже байдуже — активовано Overboost чи ні. Сам Вальтер Рьорль зізнався, що на Нюрбургрингу цей самий «овербуст» йому не знадобився. До речі, 7 хвилин 49 секунд, показані Рьорлем на Північній петлі за кермом 911 Turbo, — це лише на десяток секунд гірше результату 612-сильного суперкара Porsche Carrera GT (див. АР №9, 2006). Звісно, той легший і жорсткіший, але й момент у атмосферного V10 менший, причому пік у 590 Нм досягається на вищих обертах. А якщо асфальт мокрий, то Carrera GT програє Porsche 911 Turbo вже без жодних застережень: перевага повного приводу, попри втрати в трансмісії, на слизькій звивистій дорозі не перекрити навіть зайвими ста тридцятьма кінськими силами…
Ззаду новий Porsche 911 Turbo найпростіше відрізнити за патрубками вихлопу, що виходять крізь бампер, а не під ним
Чого турбомотору «дев'ятсот одинадцятого» справді бракує, так це характеру. Почасти винний звук. На впуску тут немає акустичного резонатора — для цього двигуна він марний. А на випуску турбіни зі змінною геометрією «перемелюють» вихлоп, позбавляючи голос мотора тих самих опозитних обертонів і напору, які так дорогі шанувальникам Porsche. Плюс широченна полиця крутного моменту, через яку двигун розкручується без відчутних підхоплень. У підсумку — хоч і божевілля, але якесь розмірене, буденне. Приводить до тями лише погляд на прилади: швидкість уже кілометрів на сорок вища за передбачувану, а тахометр наполегливо радить увімкнути наступну передачу: за мить мотор упреться в доволі грубий обмежувач. А от якщо вчасно переклацати важкуватий, але з бездоганно точними рухами важіль, то через дванадцять із невеликим секунд після старту Porsche легко подолає позначку «200» і з тією ж легкістю продовжить розгін: 280 км/год автомобіль набирає без видимого напруження. На більше я, чесно кажучи, не наважився. Злякався. Не себе і не машини — навіть на неідеально рівному іспанському автобані вона стійка і слухняна. Але хто дасть гарантію, що в цій глибинці не знайдеться радара? А трапись я охоронцям закону, можна на п'ять років позбутися права відвідувати країни Шенгенської угоди…
 |  |  |
| Версія Turbo збирається в кузові повнопривідного купе, ширшому, ніж у задньопривідного 911, — різниця з моделлю Carrera 4 лише в зовнішніх кузовних панелях. Замість сталевих дверей встановлюються легші алюмінієві. А от підрамник задньої підвіски, навпаки, став не алюмінієвим, а сталевим, зате компактнішим — інакше не вміщувався мотор з наддувом | Автоматично підйомне антикрило на новому Turbo стало на 60 мм ширшим і встановлене на 35 мм нижче. У результаті на максимальній швидкості аеродинамічне завантаження задньої осі збільшилося на 27 кілограмів | |
А як же працюють «активна» підвіска PASM і повний привід з електромагнітною муфтою?
«За своїм характером новий 911 Turbo близький до Porsche 959. Звісно, він швидший, чіткіше реагує на команди пілота і чутливіший в управлінні, але їде схоже. Повний привід дозволяє стабілізувати автомобіль у заносі і сміливіше тиснути на газ, особливо на виході з віражу», — каже Вальтер Рьорль. Саме він і дав мені відчути, наскільки може бути стабільний у поворотах Porsche.
Гоночного треку в нашому розпорядженні не було, тому для заїздів із Рьорлем організатори просто перекрили ділянку другорядної доріжки. Усього кілька поворотів туди, розворот і те саме — у зворотний бік. Але які це були віражі! Упевнений, шансів бути включеною в дистанцію якогось ралі в цієї доріжки немає. Правилами FIA встановлено жорстке обмеження середньої швидкості на спецділянці в 130 км/год, а тут що не поворот, то 190, 200, 230 км/год! І Рьорль мчить трасою, використовуючи всю ширину дороги до сантиметра. А в більшості вузьких доріжок на півдні Іспанії взагалі немає узбіччя: одразу за кромкою асфальту канава глибиною по коліно. Моторошно не стільки від швидкості «за двісті» чи бічних перевантажень, скільки від думки про наслідки найменшої помилки Рьорля. Та що там помилка! Трапись під колесо камінчик чи пісочок — і полетимо шкереберть, без шоломів, у машині без каркаса. І навряд чи на нас вистачить пасивної безпеки Porsche, якою б високою вона не була.
 |  |
| Tiptronic S модернізовано — планетарні передачі посилено, а перемикання стали швидшими. Настільки, що тепер Porsche 911 Turbo з «автоматом» розганяється швидше, ніж із «механікою» | Навіть у режимі Drive на панелі висвічується номер поточної ступені «автомата». Якщо не активовано режим Sport, Porsche рушає з другої передачі |
 |  |
| Якщо взятися за кермо над спицями, до кнопки «мінус» не дотягнутися | Кнопка Sport активує однойменний режим «автомата» і режим Overboost двигуна. Одночасно з нею вмикається і сусідня кнопка, що перемикає активну підвіску в спортивний режим. Але її можна ввімкнути/вимкнути й окремо від «форсажу» |
Але Вальтер, який вивчив кожен сантиметр цієї траси, спокійний і впевнений. Короткими вивіреними рухами керма він будує класичну кільцеву траєкторію — зовні-всередину-зовні, парируючи, здається, навіть натяки на ковзання. Де треба, перед входом у віраж гальмує, а потім майже весь поворот проходить із набором швидкості, не боячись зриву в занос. І лише в останньому віражі, осаджуючи автомобіль перед фінішем, Рьорль дозволяє собі витівку — повертає кермо ще на гальмуванні, викликаючи занос задньої осі, а потім легким рухом керма його коригує.
— Вальтере, а ви зараз їдете на повну силу?
— Ні, відсотків на вісімдесят від можливостей автомобіля, все-таки ми не на гонках, треба думати і про безпеку.
Мені, зізнаюся, забракло уяви, щоб уявити, як би ми тут поїхали «на всі сто». Але вистачило розуму не намагатися їхати «як Рьорль» закрученими доріжками в околицях Хереса, хоча і я можу записати на свій рахунок кілька поворотів «за двісті».
Втім, мені було ніколи дивитися на спідометр — при всій своїй слухняності 911 Turbo не дає розслабитися. Трохи перевищив швидкість на вході у віраж — і Porsche відповідає невеликим зносом передньої осі, але якщо скинути газ, слухняно йде на менший радіус. Повільні повороти можна проходити й по-іншому: короткий рух кермом ще на гальмуванні, і машина минає апекс уже з легким ковзанням задньої осі — при натисканні на гальмо багатодискова муфта в трансмісії розмикається, і 911 Turbo стає задньопривідним автомобілем. А далі треба повернути кермо в бік заносу і… додати газу! Тяга, перекинута муфтою на передні колеса, гасить ковзання — і автомобіль із набором швидкості прямує до наступного віражу. Головне — усе робити «в малих кутах» і акуратніше працювати газом: на другій передачі навіть на чистому сухому асфальті цей мотор легко може зірвати задню вісь із траєкторії і без провокаційних рухів кермом.
Прокатався я і на машині з «автоматом». На Porsche 911 Turbo з його шаленим крутним моментом коробку Tiptronic S можна дорікнути лише в тому, що користуватися «ручним» режимом, як і раніше, незручно. Клавіші на спицях керма (змінити передачу можна лише ними) розташовані так, що навіть при хваті «без п'ятнадцяти три» до кнопки «мінус» не дотягнешся. А знімати одну руку з керма, інтенсивно гальмуючи перед поворотом, зізнатися, було страшнувато.
Втім, для Porsche 911 Turbo ручний режим Tiptronic, по суті, не такий вже й важливий. Автоматична коробка і без підказок водія діє бездоганно, головне — дати їй час звикнути до агресивної манери водіння. У такому разі перемикання на підвищені передачі відбуваються біля самої червоної позначки тахометра, і при цьому настільки оперативно, що купе з «автоматом» розмінює і першу, і другу сотню навіть швидше, ніж версія з механічною КПП. Допомагають підкорювати віражі й нові алгоритми трансмісії, яким інженери дали імена Fast-Off і Fast-Back.
Перший алгоритм працює наступним чином: якщо водій різко кидає педаль газу, перериваючи розгін, коробка не поспішає вмикати наступну передачу. Що стосується Fast-Back, то він покликаний швидко забезпечити запас тяги, скажімо, перед входом у поворот. Варто лише коротко натиснути на гальмо після відпускання газу — і Tiptronic миттєво скидає передачу вниз. Крім того, автоматична трансмісія згладжує ривки крутного моменту на колесах, завдяки чому на виході з повороту можна сміливіше тиснути на газ.
Окремої згадки заслуговують гальма. Як стандартні, так і карбон-керамічні, у будь-яких режимах, включаючи найекстремальніші, демонструють високу ефективність і, що особливо важливо, ідеальну інформативність. Педаль має короткий хід і забезпечує безпомилкове уповільнення. На іспанських дорогах, де замість узбіч — канави, а повороти незнайомі, по-справжньому прогріти гальма не вдалося, і, можливо, саме цим пояснюється єдина відмінність, яку вдалося помітити між «керамікою» та звичайними дисками: керамічні вимагають трохи сильнішого натискання на педаль. Однак у тому, що на гоночному треку вони не підведуть, не доводиться сумніватися — адже ці диски з шестипоршневими супортами спереду та чотирипоршневими ззаду перейшли у спадок від суперкара Porsche Carrera GT.
Після зняття GT з виробництва саме 911 Turbo стає флагманом марки. І тепер йому доведеться боротися з італійськими, англійськими та американськими суперкарами. Нехай у Porsche менше кінських сил, але 911 Turbo цілком здатен дати бій грізним суперникам як на автобані, так і на гоночних трасах. У пасиві ж у нього, як не дивно, відносно невисока ціна і, як наслідок, масовість. Для машин такого класу ексклюзивність — вагомий аргумент, а Porsche 911 Turbo минулого покоління за обсягами випуску перевершував чи не всі суперкари разом узяті. З іншого боку, Porsche завжди були машинами для тих, хто любить і вміє швидко їздити, а не для тих, хто купує надшвидкий автомобіль як символ статусу.
 |
| «Поворотники» зі світлодіодами дозволили збільшити повітрозабірники та одночасно зробили обличчя Porsche більш «модним» |
У Росії перспективи у Porsche 911 Turbo, який практичніший, має повний привід і краще розвинену сервісну мережу, виглядають більш райдужними, ніж у інших суперкарів. Хоча офіційні продажі в нашій країні, як і у всій Європі, стартують наприкінці червня, охочим придбати новинку доведеться запастися терпінням щонайменше до осені — шість машин, які дилери повинні ввезти влітку, вже знайшли своїх покупців, готових викласти 172300 євро за версію з механічною коробкою або майже 176000 за автомобіль з «автоматом». Плюс 1900 євро за пакет Sports Chrono Turbo з секундоміром і функцією «форсажу» та майже 11000 за керамічні гальма. Разом — без малого 190000 євро за повністю укомплектований автомобіль. Сума, звісно, божевільна. Але за мірками суперкарів — цілком звичайне, помірне божевілля. В рамках пристойності.
| Porsche 911 Turbo (дані виробника) | |
| Тип кузова | купе |
| Кількість місць | 2+2 |
| Об'єм багажника, л | 105 |
| Споряджена маса, кг | 1585 (1620)* |
| Повна маса, кг | 1950 (1980) |
| Двигун | бензиновий, з розподіленим уприскуванням і турбонаддувом |
| Розташування | ззаду, поздовжньо |
| Кількість і розташування циліндрів | 6, опозитно |
| Робочий об'єм, см3 | 3600 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 100/76,4 |
| Ступінь стиснення | 9 |
| Кількість клапанів | 24 |
| Макс. потужність, к.с./кВт/об/хв | 480/353/6000 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 620/1950–5000 (680/2100–4000)** |
| Коробка передач | механічна, 6-ступінчаста (автоматична, 5-ступінчаста)* |
| Передавальні числа | |
| I | 3,82 (3,59)* |
| II | 2,14 (2,19) |
| III | 1,48 (1,41) |
| IV | 1,18 (1,00) |
| V | 0,97 (0,83) |
| VI | 0,79 (–) |
| задній хід | 2,67 (3,17) |
| головна передача | 3,44 (ззаду), 3,33 (спереду) |
| Привід | повний, з автоматичним підключенням передньої осі |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, багатоважільна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані, діаметр — 350 мм (металеві)
або 380 мм (керамічні) |
| Задні гальма | дискові, вентильовані, діаметр — 350 мм |
| Шини передні/задні | 235/35 ZR19 / 305/30 ZR19 |
| Максимальна швидкість, км/год | 310 |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 3,9 (3,7)* |
| Витрата палива, л/100 км | |
| міський цикл | 18,8 (19,8)* |
| заміський цикл | 9,5 (9,6) |
| змішаний цикл | 12,8 (13,6) |
| Ємність паливного бака, л | 67 |
| Паливо | АІ-98 |
| * У дужках — дані для версії з автоматичною КПП | |
| ** При активації режиму Overboost | |