Юго-запад Испании — настоящая провинция. Местные красоты в виде кактусов и оливковых рощ вряд ли привлекут состоятельных туристов. Тем удивительнее выглядит вереница из пятнадцати Porsche у скромного отеля. Красные, синие, желтые, серебристые… И все — 911 Turbo. Свежайшая модель!
Впрочем, самым мощным «девятьсот одиннадцатым» нас уже не удивить — техническую начинку этого Porsche показали пару месяцев назад. Зато теперь появилась возможность не только оценить совершенство его инженерной мысли, но и рассмотреть, потрогать, а главное — прокатиться. Самостоятельно или в компании Вальтера Рерля: несколько километров рядом с легендарным гонщиком давно стали традицией на презентациях новых Porsche.
В программе знакомства, разумеется, нашлось место и «краткому пересказу предыдущих серий». Прежде чем вручить журналистам ключи и дорожные книги с маршрутом на 250 километров, инженеры Porsche провели лекцию о своих достижениях, не обойдя вниманием и финансовые успехи. Рассказали о прогрессе в аэродинамике, напомнили про алюминиевые двери, многодисковую муфту с электронным управлением, передающую момент на переднюю ось, про организацию обдува тормозов всех колес… Не забыли и про «главное блюдо» самого мощного серийного Porsche 911 — турбокомпрессор с изменяемой геометрией, который не только поднял мощность до 480 сил (на 60 больше, чем у прежнего 911 Turbo), но и обеспечил пиковые 620 Нм в широчайшем диапазоне — от 1950 до 5000 оборотов! Впрочем, об этом уже писал Михаил Подорожанский после технической презентации (см. АР №7, 2006). Но мне повезло больше — ключи от 911 Turbo уже у меня.
 |  |
| Тип тормозов на Porsche 911 Turbo легко определить по цвету: красные — стандартные, желтые — «керамика». Плюс диаметр передних керамических дисков 380 мм, а металлических — 350 мм. В обоих случаях спереди стоят 6-поршневые суппорты, сзади — 4-поршневые | |
Подавляю нетерпение — прежде чем запрыгнуть в салон, постараюсь посмотреть на машину беспристрастно, устроить ей фейс-контроль. И начал я не с «лица», а с… Ну, в общем, с кормы. Попробую без подсказок найти отличия от турбированного Porsche серии 996. Другие патрубки выхлопа плюс более широкое антикрыло, которое, как и раньше, поднимается на 120 км/ч, минус одна планка в решетках на заднем бампере, отводящих горячий воздух от интеркулеров. Слегка изменились фонари и наклон линии стыка бампера с задними крыльями… Пока отличий набралось на пальцы одной руки. Маловато. Поэтому хочется обойти машину и заглянуть в «глаза»: они так и остались «подведенными», как на 996-й серии, или стали круглыми? Всё, сомнения отброшены! Спереди новый 911 Turbo не перепутаешь ни с предшественником, ни с атмосферными собратьями серии 997. Раздутые воздухозаборники вытеснили «противотуманки» на периферию, а «поворотники» сузились до модных светодиодных полосок — мощному мотору нужно дополнительное охлаждение. Итого через три радиатора (у «просто» Porsche 911 их два) на скорости 300 км/ч каждую секунду проходит около 4000 литров воздуха. Еще 1000 литров охлаждает интеркулеры через воздухозаборники в задних крыльях. При этом коэффициент лобового сопротивления Сх у купе — 0,31. Для конкурентов результат отличный, однако «обычная» заднеприводная Carrera сопротивляется воздуху лучше — у нее Сх на десять процентов ниже (0,28), да и площадь поперечного сечения меньше: версия Turbo, как и все полноприводные «девятьсот одиннадцатые», базируется на более широком кузове. Зато, как утверждают аэродинамики, им удалось окончательно победить подъемную силу, которая раньше действовала на 911 Turbo.
 |  | |
| Турбина с изменяемой геометрией (VTG) не только выровняла кривую крутящего момента, но и позволила максимально эффективно использовать энергию выхлопных газов. На 911 Turbo можно смело глушить мотор даже после жесткой езды: подшипники роторов турбин охлаждаются водой, а дополнительный электрический насос гоняет жидкость и после остановки двигателя | Турбомотор Porsche 911 стал мощнее предшественника сразу на 60 сил (с 420 до 480 л.с.), и дело не только в новом турбокомпрессоре. Габариты блока цилиндров остались прежними, но конструкция стала жестче. Кованые поршни работают в алюминиевых цилиндрах с покрытием никасиль. Головки блока модернизированы — степень сжатия из-за высокого наддува снижена с 9,4 до 9 единиц, а система VarioCam Plus расширила диапазон регулировки фаз впускных клапанов. Увеличен и их подъем. Новая система впуска оказывает меньше сопротивления и легче старой на три килограмма. Еще четыре килограмма сэкономили на выпуске, применив глушители из более тонкой стали. Переработана система смазки с «сухим картером» — для лучшего охлаждения добавили второй масляно-водяной теплообменник, а общее число масляных насосов доведено до девяти! Один создает давление, остальные откачивают масло в накопительный бак: по два из каждой головки цилиндров, еще два — с турбокомпрессоров, один — из картера. Девятый насос — новинка, он стоит на переднем конце коленвала и предотвращает масляное голодание при долгих интенсивных торможениях | По сравнению с 911 Turbo прошлого поколения сечение каналов охлаждения интеркулеров увеличилось почти на 10 процентов |
А вот в салоне отличить самый мощный «девятьсот одиннадцатый» от атмосферных версий почти нереально. Та же панель, те же белые (точнее, светло-серые) приборы, тот же секундомер из пакета Sports Chrono, те же кнопки на центральной консоли. И только на экран под тахометром, у которого красная зона начинается на пару рисок раньше, можно вывести индикатор давления наддува.
Заводится 911 Turbo так же, как и атмосферные собратья, — рывком и со звоном металла. Тот, кто хоть раз сидел за рулем «девятьсот одиннадцатых», понимающе улыбнется — и простит меня за то, что при старте машина дернулась, будто за рулем новичок из автошколы. Педаль сцепления с длинным ходом и ощутимым усилием устраивает водителю экзамен на точность и слаженность движений ног.
 |  |  |
| На экран под тахометром можно вывести указатель давления наддува — цифровой (справа) или в виде полоски. Максимальное давление, которого мне удалось добиться, — 1,1 бара | Интерьер 911 Turbo такой же, как у атмосферных версий, — дорогой, качественный и удобный | |
 |
| Вальтер Рерль: «По управляемости новый Turbo напоминает мне Porsche 959» |
Однако на деле «форсаж» показался мне скорее забавной игрушкой. Тот, кому нужно по-настоящему быстро ускориться, просто переключится на пониженную передачу и отправит стрелку тахометра в красную зону. А там уже без разницы — активирован Overboost или нет. Сам Вальтер Рерль признался, что на Нюрбургринге этот самый «овербуст» ему не понадобился. Кстати, 7 минут 49 секунд, показанные Рерлем на Северной петле за рулем 911 Turbo, — это лишь на десяток секунд хуже результата 612-сильного суперкара Porsche Carrera GT (см. АР №9, 2006). Конечно, тот легче и жестче, но и момент у атмосферного V10 поменьше, причем пик в 590 Нм достигается на более высоких оборотах. А если асфальт мокрый, то Carrera GT проигрывает Porsche 911 Turbo уже без всяких оговорок: преимущество полного привода, несмотря на потери в трансмиссии, на скользкой извилистой дороге не перекрыть даже лишними ста тридцатью лошадиными силами…
Сзади новый Porsche 911 Turbo проще всего отличить по патрубкам выхлопа, выходящим сквозь бампер, а не под ним
Чего турбомотору «девятьсот одиннадцатого» действительно не хватает, так это характера. Отчасти виноват звук. На впуске здесь нет акустического резонатора — для этого двигателя он бесполезен. А на выпуске турбины с изменяемой геометрией «перемалывают» выхлоп, лишая голос мотора тех самых оппозитных обертонов и напора, которые так дороги поклонникам Porsche. Плюс широченная полка крутящего момента, из-за которой двигатель раскручивается без ощутимых подхватов. В итоге — хоть и сумасшествие, но какое-то размеренное, будничное. Приводит в чувство лишь взгляд на приборы: скорость уже километров на сорок выше предполагаемой, а тахометр настойчиво советует включить следующую передачу: через мгновение мотор упрется в довольно грубый ограничитель. А вот если вовремя перещелкивать тяжеловатый, но с отменно точными движениями рычаг, то через двенадцать с небольшим секунд после старта Porsche легко преодолеет отметку «200» и с той же легкостью продолжит разгон: 280 км/ч автомобиль набирает без видимого напряжения. На большее я, честно говоря, не отважился. Испугался. Не себя и не машины — даже на неидеально ровном испанском автобане она устойчива и послушна. Но кто даст гарантию, что в этой глубинке не найдется радара? А попадись я блюстителям закона, можно на пять лет лишиться права посещать страны Шенгенского соглашения…
 |  |  |
| Версия Turbo собирается в кузове полноприводного купе, более широком, чем у заднеприводного 911, — разница с моделью Carrera 4 лишь в наружных кузовных панелях. Вместо стальных дверей устанавливаются более легкие алюминиевые. А вот подрамник задней подвески, наоборот, стал не алюминиевым, а стальным, зато более компактным — иначе не помещался мотор с наддувом | Автоматически поднимающееся антикрыло на новом Turbo стало на 60 мм шире и установлено на 35 мм ниже. В результате на максимальной скорости аэродинамическая загрузка задней оси увеличилась на 27 килограммов | |
А как же работают «активная» подвеска PASM и полный привод с электромагнитной муфтой?
«По своему характеру новый 911 Turbo близок к Porsche 959. Конечно, он быстрее, четче реагирует на команды пилота и чувствительнее в управлении, но едет похоже. Полный привод позволяет стабилизировать автомобиль в заносе и смелее давить на газ, особенно на выходе из виража», — говорит Вальтер Рерль. Именно он и дал мне почувствовать, насколько может быть стабилен в поворотах Porsche.
Гоночного трека в нашем распоряжении не было, поэтому для заездов с Рерлем устроители просто перекрыли участок второстепенной дорожки. Всего несколько поворотов туда, разворот и то же — в обратную сторону. Но какие это были виражи! Уверен, шансов быть включенным в дистанцию какого-нибудь ралли у этой дорожки нет. Правилами FIA установлено жесткое ограничение средней скорости на спецучастке в 130 км/ч, а здесь что ни поворот, то 190, 200, 230 км/ч! И Рерль несется по трассе, используя всю ширину дороги до сантиметра. А у большинства узких дорожек на юге Испании вообще нет обочины: сразу за кромкой асфальта канава глубиной по колено. Жутко не столько от скорости «за двести» или боковых перегрузок, сколько от мысли о последствиях малейшей ошибки Рерля. Да что там ошибка! Попадись под колесо камешек или песочек — и полетим кубарем, без шлемов, в машине без каркаса. И вряд ли на нас хватит пассивной безопасности Porsche, какой бы высокой она ни была.
 |  |
| Tiptronic S модернизирован — планетарные передачи усилены, а переключения стали более быстрыми. Настолько, что теперь Porsche 911 Turbo с «автоматом» разгоняется быстрее, чем с «механикой» | Даже в режиме Drive на панели высвечивается номер текущей ступени «автомата». Если не активирован режим Sport, Porsche трогается со второй передачи |
 |  |
| Если взяться за руль над спицами, до кнопки «минус» не дотянуться | Кнопка Sport активирует одноименный режим «автомата» и режим Overboost двигателя. Одновременно с ней включается и соседняя кнопка, переключающая активную подвеску в спортивный режим. Но ее можно включить/выключить и отдельно от «форсажа» |
Но Вальтер, изучивший каждый сантиметр этой трассы, спокоен и уверен. Короткими выверенными движениями руля он строит классическую кольцевую траекторию — снаружи-внутрь-наружу, парируя, кажется, даже намеки на скольжения. Где надо, перед входом в вираж тормозит, а потом почти весь поворот проходит с набором скорости, не опасаясь срыва в занос. И только в последнем вираже, осаживая автомобиль перед финишем, Рерль позволяет себе шалость — поворачивает руль еще на торможении, вызывая занос задней оси, а затем легким движением руля его корректирует.
— Вальтер, а вы сейчас едете в полную силу?
— Нет, процентов на восемьдесят от возможностей автомобиля, все-таки мы не на гонках, надо думать и о безопасности.
Мне, признаюсь, не хватило воображения, чтобы представить, как бы мы здесь поехали «на все сто». Но хватило ума не пытаться ехать «как Рерль» по закрученным дорожкам в окрестностях Хереса, хотя и я могу записать на свой счет несколько поворотов «за двести».
Впрочем, мне было некогда смотреть на спидометр — при всей своей послушности 911 Turbo не дает расслабиться. Чуть превысил скорость на входе в вираж — и Porsche отвечает небольшим сносом передней оси, но если подсбросить газ, послушно уходит на меньший радиус. Медленные повороты можно проходить и по-другому: короткое движение рулем еще на торможении, и машина минует апекс уже с легким скольжением задней оси — при нажатии на тормоз многодисковая муфта в трансмиссии размыкается, и 911 Turbo становится заднеприводным автомобилем. А дальше нужно повернуть руль в сторону заноса и… добавить газу! Тяга, переброшенная муфтой на передние колеса, гасит скольжение — и автомобиль с набором скорости устремляется к следующему виражу. Главное — все делать «в малых углах» и аккуратнее работать газом: на второй передаче даже на чистом сухом асфальте этот мотор легко может сорвать заднюю ось с траектории и без провокационных движений рулем.
Прокатился я и на машине с «автоматом». На Porsche 911 Turbo с его бешеным крутящим моментом коробку Tiptronic S можно упрекнуть лишь в том, что пользоваться «ручным» режимом по-прежнему неудобно. Клавиши на спицах руля (сменить передачу можно только ими) расположены так, что даже при хвате «без пятнадцати три» до кнопки «минус» не дотянешься. А снимать одну руку с руля, интенсивно тормозя перед поворотом, признаться, было страшновато.
Впрочем, для Porsche 911 Turbo ручной режим Tiptronic, по сути, не так уж и важен. Автоматическая коробка и без подсказок водителя действует безукоризненно, главное — дать ей время привыкнуть к агрессивной манере вождения. В таком случае переключения на повышенные передачи происходят у самой красной отметки тахометра, и при этом настолько оперативно, что купе с «автоматом» разменивает и первую, и вторую сотню даже быстрее, чем версия с механической КПП. Помогают покорять виражи и новые алгоритмы трансмиссии, которым инженеры дали имена Fast-Off и Fast-Back.
Первый алгоритм работает следующим образом: если водитель резко бросает педаль газа, прерывая разгон, коробка не спешит включать следующую передачу. Что касается Fast-Back, то он призван быстро обеспечить запас тяги, скажем, перед входом в поворот. Стоит лишь кратко нажать на тормоз после отпускания газа — и Tiptronic мгновенно сбрасывает передачу вниз. Кроме того, автоматическая трансмиссия сглаживает рывки крутящего момента на колесах, благодаря чему на выходе из поворота можно смелее жать на газ.
Отдельного упоминания заслуживают тормоза. Как стандартные, так и карбон-керамические, в любых режимах, включая самые экстремальные, демонстрируют высокую эффективность и, что особенно важно, идеальную информативность. Педаль имеет короткий ход и обеспечивает безошибочное замедление. На испанских дорогах, где вместо обочин — канавы, а повороты незнакомые, по-настоящему прогреть тормоза не удалось, и, возможно, именно этим объясняется единственное различие, которое удалось заметить между «керамикой» и обычными дисками: керамические требуют чуть более сильного нажатия на педаль. Однако в том, что на гоночном треке они не подведут, не приходится сомневаться — ведь эти диски с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади перешли по наследству от суперкара Porsche Carrera GT.
После снятия GT с производства именно 911 Turbo становится флагманом марки. И теперь ему предстоит сражаться с итальянскими, английскими и американскими суперкарами. Пусть у Porsche меньше лошадиных сил, но 911 Turbo вполне способен дать бой грозным соперникам как на автобане, так и на гоночных трассах. В пассиве же у него, как ни странно, относительно невысокая цена и, как следствие, массовость. Для машин такого класса эксклюзивность — весомый аргумент, а Porsche 911 Turbo прошлого поколения по объемам выпуска превосходил едва ли не все суперкары вместе взятые. С другой стороны, Porsche всегда были машинами для тех, кто любит и умеет быстро ездить, а не для тех, кто покупает сверхбыстрый автомобиль как символ статуса.
 |
| «Поворотники» со светодиодами позволили увеличить воздухозаборники и одновременно сделали лицо Porsche более «модным» |
В России перспективы у Porsche 911 Turbo, который практичнее, имеет полный привод и лучше развитую сервисную сеть, выглядят более радужными, чем у других суперкаров. Хотя официальные продажи в нашей стране, как и во всей Европе, стартуют в конце июня, желающим приобрести новинку придется запастись терпением как минимум до осени — шесть машин, которые дилеры должны ввезти летом, уже нашли своих покупателей, готовых выложить 172300 евро за версию с механической коробкой или почти 176000 за автомобиль с «автоматом». Плюс 1900 евро за пакет Sports Chrono Turbo с секундомером и функцией «форсажа» и почти 11000 за керамические тормоза. Итого — без малого 190000 евро за полностью укомплектованный автомобиль. Сумма, конечно, безумная. Но по меркам суперкаров — вполне обычное, умеренное сумасшествие. В рамках приличий.
| Porsche 911 Turbo (данные производителя) | |
| Тип кузова | купе |
| Число мест | 2+2 |
| Объем багажника, л | 105 |
| Снаряженная масса, кг | 1585 (1620)* |
| Полная масса, кг | 1950 (1980) |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно |
| Рабочий объем, см3 | 3600 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 100/76,4 |
| Степень сжатия | 9 |
| Число клапанов | 24 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 480/353/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 620/1950–5000 (680/2100–4000)** |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая)* |
| Передаточные числа | |
| I | 3,82 (3,59)* |
| II | 2,14 (2,19) |
| III | 1,48 (1,41) |
| IV | 1,18 (1,00) |
| V | 0,97 (0,83) |
| VI | 0,79 (–) |
| задний ход | 2,67 (3,17) |
| главная передача | 3,44 (сзади), 3,33 (спереди) |
| Привод | полный, с автоматическим подключением передней оси |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые, диаметр — 350 мм (металлические)
или 380 мм (керамические) |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые, диаметр — 350 мм |
| Шины передние/задние | 235/35 ZR19 / 305/30 ZR19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 310 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 3,9 (3,7)* |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 18,8 (19,8)* |
| загородный цикл | 9,5 (9,6) |
| смешанный цикл | 12,8 (13,6) |
| Емкость топливного бака, л | 67 |
| Топливо | АИ-98 |
| * В скобках — данные для версии с автоматической КПП | |
| ** При активации режима Overboost | |