Вичавлюю зчеплення, вмикаю першу, педаль газу до упору. Однак тахометр застиг на п'яти тисячах обертів. Відпускаю ліву педаль — і Porsche GT2 стартує, причому колеса навіть не зриваються в пробуксовку. Все завдяки асистенту старту Launch Assistant. Можна обійтися і без нього, але тоді вийде радше ефектне видовище, ніж швидкий розгін: 530-сильний турбомотор без труднощів проверне величезні задні шини Michelin Pilot Sport Cup розмірності 325/30 ZR19. Причому покришки особливі — зі зменшеною глибиною протектора, розраховані на 329 км/год… Це найпотужніша і найшвидша серійна модель Porsche.
Ще півтора року тому флагманом модельного ряду Porsche був суперкар Carrera GT — по суті, дорожній болід, створений на базі гоночного прототипу для «24 годин Ле-Мана». Карбоновий монокок, атмосферник V10, 612 к.с. і ціна близько півмільйона євро. Усього випустили 1270 таких машин, а в квітні минулого року виробництво згорнули. Але вакантне місце флагмана довго не пустувало: Porsche GT2, створений на базі «дев'ятсот одинадцятого», розмінює сотню навіть на «десятку» швидше — за 3,7 секунди, а максимальна швидкість поступається колишньому лідеру лише один км/год: 329 проти 330. Зате GT2 втричі доступніший: у Німеччині за нього просять 159100 євро.
 |  |  |
| Хронометр — помічник у боротьбі за секунди на кільці | Алан Левін, керівник проєкту GT2: «Раніше ми продавали близько 1300 купе Porsche 911 GT2 серії 996 на рік. Сподіваємося, нова версія буде не менш популярною…» | Легендарний Вальтер Рерль за кермом GT2 проходить Нордшляйфе за 7 хвилин 32 секунди |
Алан Левін, який очолює проєкт GT2 у підрозділі Porsche Motorsport, стверджує: секрет не лише в двигуні, а й в аеродинаміці — коефіцієнт лобового опору становить лише 0,32, що є одним із найкращих показників у класі.
Чому ж не вдалося досягти, скажімо, 0,3? Взяти хоча б BMW: для седана третьої серії заявлено Сх 0,27… Левін пояснює, що над зниженням опору працювали найкращі фахівці, і йдеться не лише про «голий» кузов. На шляху повітряного потоку стоять численні радіатори — вони охолоджують і двигун, і масло в коробці, і повітря, яке два турбокомпресори під тиском 1,4 бар закачують у шість опозитних циліндрів. Плюс гальма, яким теж потрібен постійний обдув. А щоб машина не злетіла на трьохстах кілометрах на годину, її потрібно притискати до землі. Якщо на звичайному «дев'ятсот одинадцятому» за це відповідає автоматично висувний спойлер, то на GT2 встановлено стаціонарну «етажерку». Вона, звісно, збільшує Сх, зате на максимальній швидкості дожимає задні колеса додатковими 75 кг.
Силовий агрегат за своєю суттю той самий, що у Porsche 911 Turbo: 3,6 літра робочого об'єму і пара турбонагнітачів. Але віддача зросла з 480 до 530 к.с. — за рахунок підвищення наддуву з 1,0 до 1,4 бара і спеціально розробленого для GT2 впускного тракту. Його фішка — чергування елементів з великим і малим перерізами, що покращує охолодження повітря.
 |  |  |
| Педаль газу втоплена в підлогу, але Launch Assistant обмежує оберти на 5000 об/хв — для ефективного старту більшого й не потрібно | Під блоком клімат-контролю — кнопки «жорсткого» режиму амортизаторів, відключення стабілізації (SC off) і повного відключення електроніки (SC+TC off) | Кермо і рукоятка КПП оздоблені алькантарою — красиво і руки не зісковзують |
Дотримуючись німецьких правил, я спокійно їхав 50 км/год у населених пунктах, у якомусь повороті скинув до 30, потім розігнався до 60… І все це на четвертій передачі! Ніби за кермом «автомат»! Мотор без найменшого напруження тягне з самих низів, а в робочий діапазон виходить уже до 2000 об/хв — коли стрілка покажчика наддуву підбирається до 1,4 бара. У мене в цей момент тиск теж піднімається… Швидше на автобан!
Ось він, перекреслене біле коло — кінець усім обмеженням! Стрілка спідометра неймовірно швидко проскакує 100, 200, 250 км/год… Тільки встигай працювати короткохідним важелем. Причому зусилля на ньому помітно більше, ніж на звичайному «дев'ятсот одинадцятому». Причина в тому, що на GT2 стоїть коробка зі сталевими блокуючими кільцями синхронізаторів — вони надійніші за традиційні латунні або бронзові. І — жодних «автоматів»! Так і має бути.
На тахометрі спалахує жовтий трикутник — ривок на себе, п'ята. На автобані під Бременом уранці машин небагато. Стрілка тахометра наближається до червоної зони — 7000 об/хв, на цифровому спідометрі 290 км/год (роздивлятися аналоговий прилад немає ні часу, ні бажання), знову жовтий трикутник, важіль — і шоста. Знову впевнене прискорення, але в лівому ряду з'явився якийсь Mercedes. 313 км/год. Шкода. Судячи з темпу розгону, GT2 без проблем дібрав би й решту до паспортних 329 км/год 16 кілометрів на годину…
Так, це снаряд. Але снаряд керований: я спеціально перестроювався з ряду в ряд, гальмував — усе під контролем. Реакції машини саме такі, яких я й чекав: швидкі, але не лякаюче різкі. Бентежить тільки одне: на високій швидкості зусилля на кермі в навколонульовій зоні падає, а нерівності асфальту викликають легкі поштовхи вбік — ніби їдеш по непомітній оку колії. Пізніше я поділився цими спостереженнями з Вальтером Рерлем — знаменитим тест-пілотом Porsche.
 |  |
| Опозитник потужністю 530 к.с. оснащений двома турбінами зі змінною геометрією напрямного апарата, максимальний наддув збільшено з 1,0 до 1,4 бара, а «експансійна» система впуску використовує пульсацію тиску між дросельною заслінкою і впускними клапанами для охолодження повітря, що надходить у циліндри. Змащення — із сухим картером: дев'ять насосів подають масло до турбін, колінвалу і в обидві головки блоку. У системі циркулює майже одинадцять літрів «синтетики» 0W-40. Уперше на дорожньому Porsche випускні патрубки і глушник виконані з титану, який удвічі легший за нержавійку | GT2 легший за базовий Porsche 911 Turbo на 145 кг (зокрема за рахунок відмови від переднього приводу), підвіска занижена на 25 мм, задні колеса ширші на дюйм (12Jх19), а шини — на 20 мм. Усі амортизатори Bilstein, як на спортивних машинах, — з регулюванням жорсткості та висоти. Стабілізатори поперечної стійкості теж регулюються: спереду чотири рівні, ззаду — три. У міжколісному диференціалі — пакет дисків, що забезпечує блокування від 28% на розгоні до 40% при гальмуванні |
— Найімовірніше, річ у тому, що зі зростанням швидкості амортизатори автоматично стають жорсткішими, — відповідає Рерль. — Можна перевести їх у «жорсткий» режим і на малій швидкості, але я майже ніколи цього не роблю — навіть Північною петлею Нюрбургринга їздив у звичайному, «м'якому» режимі.
Північну петлю на GT2 Вальтер Рерль пройшов за 7 хвилин 32 секунди — лише на чотири секунди повільніше, ніж на суперкарі Carrera GT, і на 17 секунд швидше, ніж на повнопривідному Porsche 911 Turbo. Зрозуміло, що ці 17 секунд складаються не лише з потужності та керамічних гальм. Дорожній просвіт зменшено на 25 мм, маса — на 145 кг. У кузові GT2 більше деталей із високоміцних сталей, кришка багажника і двері, як і на 911 Turbo, алюмінієві, а капот разом зі спойлером — із пластику, армованого скло- та вуглеволокном. Вуглепластикові ковші сидінь легші за звичайні на 9 кг, а задніх сидінь немає взагалі. Боротьба йшла за кожен кілограм. Але на безпеці економити не стали — GT2 оснащений шістьма подушками. Це, зізнатися, гріє душу, коли несешся автобаном зі швидкістю 300 км/год. Хоча станься що на такому ходу…
Мені не вдалося повною мірою відчути керованість — верещати шинами на розв'язках тут не прийнято, а на закритій трасі за кермо швидкого Porsche журналістів не допустили. Зате довірили Рерлю, і я, своєю чергою, довірився йому, влаштувавшись праворуч. Почав він із увімкненою системою стабілізації: — Дивись, повний газ на виході з повороту — і жодного заносу. Дуже просто. І справді, жодних ковзань! Хоча Porsche GT2 проходить зв'язки з такими бічними перевантаженнями, що хрустять вуглепластикові сидіння. А може, це були суглоби... — Тепер вимикаємо систему стабілізації та traction control (тут вони вимикаються двома різними кнопками). Складніше, але ненабагато. Хороше шасі, — з усмішкою та навмисно спокійно констатує Вальтер, коригуючи занос випереджальним випадом керма. Це кому як. Поверни він кермо на півсекунди пізніше — і молися богу, щоб зупинитися на траві, не долетівши до відбійника. Ні, все ж добре, що система стабілізації входить у стандартну комплектацію GT2 (на відміну, до речі, від омологаційної версії GT3 — див. АР №9, 2006). І якщо на сухому асфальті я її зі спокійним серцем вимикав, то на мокрому, мабуть, ризикувати б не став. Особливо з цими шинами: посуху вони тримають майже як гоночні «сліки», але в сильну зливу спливуть раніше, ніж звичайні. На цей компроміс люди Porsche пішли з посилу, що, мовляв, GT2 — це автомобіль, на якому в будні можна їздити на роботу, а у вихідні — на трек-дні на кільцеву трасу. Їздити на роботу? А що? Зручне сидіння, хороша ергономіка, непогана для купе оглядовість, якісна музика, навігація з великим дисплеєм... Керамічними гальмами зручно керувати не лише на автобані, а й у місті. Підвіска, звісно, жорстка, але все ж не зубодробильна. Згадуючи Mercedes SLR McLaren (див. АР №15, 2007), можу сказати, що їздити містом на Porsche GT2 і приємніше, і простіше. Навіть попри те, що Mercedes SLR — з «автоматом». — Porsche GT2 — це, можливо, не найкращий експонат для гаражної колекції. Він, звісно, вартий того, щоб ним милуватися, але ще більше задоволення ти отримаєш за кермом, — підсумував нашу розмову Алан Левін. І я не став з ним сперечатися. P.S. Перші машини GT2 з'являться в Росії в лютому 2008 року, але замовити їх можна вже зараз. Ціна (з ПДВ) — 239250 євро.Паспортні дані
| Porsche 911 GT2 | ||
| Тип кузова | купе | |
| Число місць | 2 | |
| Розміри, мм | довжина | 4469 |
| ширина | 1852 | |
| висота | 1285 | |
| колісна база | 2350 | |
| колія передня/задня | 1515/1550 | |
| Об'єм багажника, л | 105 | |
| Споряджена маса, кг | 1440 | |
| Повна маса, кг | 1750 | |
| Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх | 0,32 | |
| Двигун | бензиновий, з двома турбонаддувами | |
| Розташування | ззаду, поздовжньо | |
| Число і розташування циліндрів | 6, опозитно | |
| Робочий об'єм, см³ | 3600 | |
| Число клапанів | 24 | |
| Макс. потужність, к.с./кВт/об/хв | 530/390/6500 | |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 680/2200—4500 | |
| Коробка передач | механічна, 6-ступінчаста | |
| Передавальні числа | I | 3,15 |
| II | 1,89 | |
| III | 1,40 | |
| IV | 1,09 | |
| V | 0,89 | |
| VI | 0,73 | |
| задній хід | 2,86 | |
| головна передача | 3,44 | |
| Привід | на задні колеса | |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson | |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, багатоважільна | |
| Передні гальма | дискові, вентильовані (діаметр 380 мм), керамічні, з 6-поршневими супортами | |
| Задні гальма | дискові, вентильовані (діаметр 350 мм), керамічні, з 4-поршневими супортами | |
| Шини передні/задні | 235/35 ZR19/325/30 ZR19 | |
| Максимальна швидкість, км/год | 329 | |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 3,7 | |
| Витрата палива, л/100 км | міський цикл | 18,8 |
| заміський цикл | 8,9 | |
| змішаний цикл | 12,5 | |
| Ємність паливного бака, л | 90 | |
| Паливо | бензин АІ-98 | |
Серіал №997
Ігор ВЛАДИМИРСЬКИЙ Porsche 911 серії 997 побачив світ у середині 2004 року. А всього відтоді з'явилося 14 модифікацій, останньою з яких і стало купе GT2. Спочатку, як водиться, було базове купе Porsche 911 Carrera та його модифікація з літерою S (див. АР №12, 2004). Під капотом просто Каррери — трохи модифікований атмосферний мотор від автомобіля попереднього покоління (серії 996) об'ємом 3,6 л і потужністю 325 к.с. Об'єм опозитної «шістки» версії Carrera S було збільшено до 3,8 л, а потужність — до 355 к.с. Обидві модифікації — задньопривідні та обидві «у базі» оснащуються шестиступінчастою «механікою», а п'ятиступінчастий «автомат» Tiptronic S — за доплату. У Росії ціни починаються від 99600 євро за базову Карреру та від 112860 євро за версію S. Наприкінці 2004 року були представлені кабріолети серії 997 (див. АР №4, 2005) з тими самими двигунами. М'який складаний верх відкритих Porsche 911 прибирається за допомогою електроприводу за 20 секунд, а як додаткове обладнання, як і раніше, пропонується знімний алюмінієвий дах. Відкриті Каррери коштують на 13270 євро дорожче, ніж купе. Навесні 2005 року з'явилися повнопривідні модифікації — Carrera 4 і Carrera 4S (див. АР №12, 2005). Привід на задні колеса — постійний, а на передні — через віскомуфту. У нормальних умовах на передок подається лише 5% підведеного крутного моменту, але при пробуксовці задніх коліс ця величина може сягати 40%. Версіями з приводом на всі колеса обзавелися і купе, і кабріолети, а зовні повнопривідні версії, окрім цифри «4» у назві, відрізняються ширшими колісними арками. Доплата за передні ведучі колеса становить 7740 євро. У 2006 році одна за одною дебютували ще три модифікації. Спочатку — повнопривідне купе Porsche 911 Turbo (див. АР №7, 2006 і №11, 2006) з бензиновим мотором, оснащеним нагнітачем зі змінною геометрією напрямного апарата. Потужність двигуна об'ємом 3,6 л було доведено до 480 к.с. — це на 60 к.с. більше, ніж у Porsche 911 Turbo попередньої серії 996. Віскомуфта в приводі передніх коліс поступилася місцем багатодисковій муфті з електромагнітним керуванням. Ціна в Росії — 172600 євро.Слідом за нею з'явилася модифікація GT3 (див. АР №9, 2006), яку створювали з прицілом на гоночні серії FIA GT і American Le Mans Series. Задньопривідне купе полегшили, а атмосферний двигун об'ємом 3,6 л доопрацювали — збільшити робочий об'єм не дозволили умови омологації FIA. У підсумку мотор видає 415 к.с., що становить 115,3 к.с. на літр. Стартова ціна GT3 — 142 100 євро.
 |
 |
|
| Porsche 911 Turbo |
Porsche 911 GT3 | Porsche 911 Targa 4 |
Влітку 2006-го вийшла версія Porsche 911 Targa 4 (див. АР №19, 2006) — купе з великим зсувним скляним люком замість цілісного металевого даху. На відміну від Targa минулих поколінь, у машини серії 997 привід лише повний. Технічно Targa повторює Carrera 4 і Carrera 4S, а ціна стартує з позначки 119 090 євро.
Рік потому представили Porsche 911 Turbo Cabriolet (див. АР №13-14, 2007) — відкриту версію 480-сильного повнопривідника, яку в Росії оцінили в 190 450 євро.
І ось цієї осені, коли з'явилася модифікація GT2, лінійку Porsche 911 покоління 997 можна вважати остаточно укомплектованою.
У нашій країні Porsche 911 — найзатребуваніший суперкар: за першу половину поточного року реалізовано 105 екземплярів. Цікаво, що майже третина припала на найдорожчу на той момент версію Turbo. Далі йде Targa, а замикають трійку повнопривідні Carrera 4 і Carrera 4S — разом вони розійшлися тиражем у 20 машин. Гоночний GT3 знайшов двох покупців, а ось найдорожче базове купе Porsche 911 Carrera виявилося в Росії найнепопулярнішим — через офіційну дилерську мережу не продали жодного! Показово, що й базовий Porsche Cayenne з мотором V6 теж користується в нас найменшим попитом…