Выжимаю сцепление, включаю первую, педаль газа до упора. Однако тахометр застыл на пяти тысячах оборотов. Отпускаю левую педаль — и Porsche GT2 стартует, причём колёса даже не срываются в пробуксовку. Всё благодаря ассистенту старта Launch Assistant. Можно обойтись и без него, но тогда получится скорее эффектное зрелище, чем быстрый разгон: 530-сильный турбомотор без труда провернёт огромные задние шины Michelin Pilot Sport Cup размерности 325/30 ZR19. Причём покрышки особые — с уменьшенной глубиной протектора, рассчитанные на 329 км/ч… Это самая мощная и самая быстрая серийная модель Porsche.
Ещё полтора года назад флагманом модельного ряда Porsche был суперкар Carrera GT — по сути, дорожный болид, созданный на базе гоночного прототипа для «24 часов Ле-Мана». Карбоновый монокок, атмосферник V10, 612 л.с. и цена около полумиллиона евро. Всего выпустили 1270 таких машин, а в апреле прошлого года производство свернули. Но вакантное место флагмана долго не пустовало: Porsche GT2, созданный на базе «девятьсот одиннадцатого», разменивает сотню даже на «десятку» быстрее — за 3,7 секунды, а максимальная скорость уступает прежнему лидеру лишь один км/ч: 329 против 330. Зато GT2 втрое доступнее: в Германии за него просят 159100 евро.
 |  |  |
| Хронометр — помощник в борьбе за секунды на кольце | Алан Левин, руководитель проекта GT2: «Раньше мы продавали около 1300 купе Porsche 911 GT2 серии 996 в год. Надеемся, новая версия будет не менее популярной…» | Легендарный Вальтер Рерль за рулём GT2 проходит Нордшляйфе за 7 минут 32 секунды |
Алан Левин, возглавляющий проект GT2 в подразделении Porsche Motorsport, утверждает: секрет не только в двигателе, но и в аэродинамике — коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,32, что является одним из лучших показателей в классе.
Почему же не удалось добиться, скажем, 0,3? Взять хотя бы BMW: для седана третьей серии заявлен Сх 0,27… Левин объясняет, что над снижением сопротивления работали лучшие специалисты, и речь не только о «голом» кузове. На пути воздушного потока стоят многочисленные радиаторы — они охлаждают и двигатель, и масло в коробке, и воздух, который два турбокомпрессора под давлением 1,4 бар закачивают в шесть оппозитных цилиндров. Плюс тормоза, которым тоже нужен постоянный обдув. А чтобы машина не взлетела на трёхстах километрах в час, её нужно прижимать к земле. Если на обычном «девятьсот одиннадцатом» за это отвечает автоматически выдвигающийся спойлер, то на GT2 установлена стационарная «этажерка». Она, конечно, увеличивает Сх, зато на максимальной скорости дожимает задние колёса дополнительными 75 кг.
Силовой агрегат по своей сути тот же, что у Porsche 911 Turbo: 3,6 литра рабочего объёма и пара турбонагнетателей. Но отдача выросла с 480 до 530 л.с. — за счёт повышения наддува с 1,0 до 1,4 бара и специально разработанного для GT2 впускного тракта. Его фишка — чередование элементов с большим и малым сечениями, что улучшает охлаждение воздуха.
 |  |  |
| Педаль газа утоплена в пол, но Launch Assistant ограничивает обороты на 5000 об/мин — для эффективного старта большего и не нужно | Под блоком климат-контроля — кнопки «жёсткого» режима амортизаторов, отключения стабилизации (SC off) и полного отключения электроники (SC+TC off) | Руль и рукоятка КПП отделаны алькантарой — красиво и руки не соскальзывают |
Соблюдая немецкие правила, я спокойно ехал 50 км/ч в населённых пунктах, в каком-то повороте сбросил до 30, потом разогнался до 60… И всё это на четвёртой передаче! Как будто за рулём «автомат»! Мотор без малейшего напряжения тянет с самых низов, а в рабочий диапазон выходит уже к 2000 об/мин — когда стрелка указателя наддува подбирается к 1,4 бара. У меня в этот момент давление тоже поднимается… Скорее на автобан!
Вот он, перечёркнутый белый круг — конец всем ограничениям! Стрелка спидометра невероятно быстро проскакивает 100, 200, 250 км/ч… Только успевай работать короткоходным рычагом. Причём усилия на нём заметно больше, чем на обычном «девятьсот одиннадцатом». Причина в том, что на GT2 стоит коробка со стальными блокирующими кольцами синхронизаторов — они надёжнее традиционных латунных или бронзовых. И — никаких «автоматов»! Так и должно быть.
На тахометре вспыхивает жёлтый треугольник — рывок на себя, пятая. На автобане под Бременом утром машин немного. Стрелка тахометра приближается к красной зоне — 7000 об/мин, на цифровом спидометре 290 км/ч (разглядывать аналоговый прибор нет ни времени, ни желания), снова жёлтый треугольник, рычаг — и шестая. Вновь уверенное ускорение, но в левом ряду показался какой-то Mercedes. 313 км/ч. Жаль. Судя по темпу разгона, GT2 без проблем добрал бы и оставшиеся до паспортных 329 км/ч 16 километров в час…
Да, это снаряд. Но снаряд управляемый: я специально перестраивался из ряда в ряд, тормозил — всё под контролем. Реакции машины именно такие, каких я и ждал: быстрые, но не пугающе резкие. Смущает только одно: на высокой скорости усилие на руле в околонулевой зоне падает, а неровности асфальта вызывают лёгкие толчки в сторону — будто едешь по незаметной глазу колее. Позже я поделился этими наблюдениями с Вальтером Рерлем — знаменитым тест-пилотом Porsche.
 |  |
| Оппозитник мощностью 530 л.с. оснащён двумя турбинами с изменяемой геометрией направляющего аппарата, максимальный наддув увеличен с 1,0 до 1,4 бара, а «экспансионная» система впуска использует пульсацию давления между дроссельной заслонкой и впускными клапанами для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры. Смазка — с сухим картером: девять насосов подают масло к турбинам, коленвалу и в обе головки блока. В системе циркулирует почти одиннадцать литров «синтетики» 0W-40. Впервые на дорожном Porsche выпускные патрубки и глушитель выполнены из титана, который вдвое легче нержавейки | GT2 легче базового Porsche 911 Turbo на 145 кг (в том числе за счёт отказа от переднего привода), подвеска занижена на 25 мм, задние колёса шире на дюйм (12Jх19), а шины — на 20 мм. Все амортизаторы Bilstein, как на спортивных машинах, — с регулировкой жёсткости и высоты. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже регулируются: спереди четыре уровня, сзади — три. В межколёсном дифференциале — пакет дисков, обеспечивающий блокировку от 28% на разгоне до 40% при торможении |
— Скорее всего, дело в том, что с ростом скорости амортизаторы автоматически становятся жёстче, — отвечает Рерль. — Можно перевести их в «жёсткий» режим и на малой скорости, но я почти никогда этого не делаю — даже по Северной петле Нюрбургринга ездил в обычном, «мягком» режиме.
Северную петлю на GT2 Вальтер Рерль прошёл за 7 минут 32 секунды — всего на четыре секунды медленнее, чем на суперкаре Carrera GT, и на 17 секунд быстрее, чем на полноприводном Porsche 911 Turbo. Понятно, что эти 17 секунд складываются не только из мощности и керамических тормозов. Дорожный просвет уменьшен на 25 мм, масса — на 145 кг. В кузове GT2 больше деталей из высокопрочных сталей, крышка багажника и двери, как и на 911 Turbo, алюминиевые, а капот вместе со спойлером — из пластика, армированного стекло- и углеволокном. Углепластиковые ковши сидений легче обычных на 9 кг, а задних сидений нет вовсе. Борьба шла за каждый килограмм. Но на безопасности экономить не стали — GT2 оснащён шестью подушками. Это, признаться, греет душу, когда несёшься по автобану со скоростью 300 км/ч. Хотя случись что на таком ходу…
Мне не удалось в полной мере прочувствовать управляемость — визжать покрышками на развязках здесь не принято, а на закрытой трассе за руль быстрого Porsche журналистов не допустили. Зато доверили Рерлю, и я, в свою очередь, доверился ему, устроившись справа. Начал он с включенной системой стабилизации: — Смотри, полный газ на выходе из поворота — и никакого заноса. Очень просто. И ведь действительно, никаких скольжений! Хотя Porsche GT2 проходит связки с такими боковыми перегрузками, что хрустят углепластиковые сиденья. А может, это были суставы... — Теперь выключаем систему стабилизации и traction control (здесь они отключаются двумя разными кнопками). Сложнее, но ненамного. Хорошее шасси, — с улыбкой и нарочито спокойно констатирует Вальтер, корректируя занос упреждающим выпадом руля. Это кому как. Поверни он руль на полсекунды позже — и молись богу, чтоб остановиться на травке, не долетев до отбойника. Нет, все же хорошо, что система стабилизации входит в стандартную комплектацию GT2 (в отличие, кстати, от омологационной версии GT3 — см. АР №9, 2006). И если на сухом асфальте я ее со спокойным сердцем отключал, то на мокром, пожалуй, рисковать бы не стал. Особенно с этими шинами: посуху они держат почти как гоночные «слики», но в сильный дождь всплывут раньше, чем обычные. На этот компромисс люди Porsche пошли из посыла, что, мол, GT2 — это автомобиль, на котором по будням можно ездить на работу, а в выходные — на трек-дни на кольцевую трассу. Ездить на работу? А что? Удобное сиденье, хорошая эргономика, неплохая для купе обзорность, качественная музыка, навигация с большим дисплеем... Керамическими тормозами удобно управлять не только на автобане, но и в городе. Подвеска, конечно, жесткая, но все же не зубодробительная. Вспоминая Mercedes SLR McLaren (см. АР №15, 2007), могу сказать, что ездить по городу на Porsche GT2 и приятнее, и проще. Даже несмотря на то, что Mercedes SLR — c «автоматом». — Porsche GT2 — это, быть может, не лучший экспонат для гаражной коллекции. Он, конечно, достоин того, чтобы им любоваться, но еще больше удовольствия ты получишь за рулем, — подытожил наш разговор Алан Левин. И я не стал с ним спорить. P.S. Первые машины GT2 появятся в России в феврале 2008 года, но заказать их можно уже сейчас. Цена (с НДС) — 239250 евро.Паспортные данные
| Porsche 911 GT2 | ||
| Тип кузова | купе | |
| Число мест | 2 | |
| Размеры, мм | длина | 4469 |
| ширина | 1852 | |
| высота | 1285 | |
| колесная база | 2350 | |
| колея передняя/задняя | 1515/1550 | |
| Объем багажника, л | 105 | |
| Снаряженная масса, кг | 1440 | |
| Полная масса, кг | 1750 | |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх | 0,32 | |
| Двигатель | бензиновый, с двумя турбонагнетателями | |
| Расположение | сзади, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | |
| Рабочий объем, см³ | 3600 | |
| Число клапанов | 24 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 530/390/6500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 680/2200—4500 | |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая | |
| Передаточные числа | I | 3,15 |
| II | 1,89 | |
| III | 1,40 | |
| IV | 1,09 | |
| V | 0,89 | |
| VI | 0,73 | |
| задний ход | 2,86 | |
| главная передача | 3,44 | |
| Привод | на задние колеса | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые (диаметр 380 мм), керамические, с 6-поршневыми суппортами | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые (диаметр 350 мм), керамические, с 4-поршневыми суппортами | |
| Шины передние/задние | 235/35 ZR19/325/30 ZR19 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 329 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 3,7 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 18,8 |
| загородный цикл | 8,9 | |
| смешанный цикл | 12,5 | |
| Емкость топливного бака, л | 90 | |
| Топливо | бензин АИ-98 | |
Сериал №997
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ Porsche 911 серии 997 увидел свет в середине 2004 года. А всего с тех пор появилось 14 модификаций, последней из которых и стало купе GT2. Сначала, как водится, было базовое купе Porsche 911 Carrera и его модификация с литерой S (см. АР №12, 2004). Под капотом просто Карреры — слегка модифицированный атмосферный мотор от автомобиля прошлого поколения (серии 996) объемом 3,6 л и мощностью 325 л.с. Объем оппозитной «шестерки» версии Carrera S был увеличен до 3,8 л, а мощность — до 355 л.с. Обе модификации — заднеприводные и обе «в базе» оснащаются шестиступенчатой «механикой», а пятиступенчатый «автомат» Tiptronic S — за доплату. В России цены начинаются от 99600 евро за базовую Карреру и от 112860 евро за версию S. В конце 2004 года были представлены кабриолеты серии 997 (см. АР №4, 2005) с теми же двигателями. Мягкий складной верх открытых Porsche 911 убирается с помощью электропривода за 20 секунд, а в качестве дополнительного оборудования, как и раньше, предлагается съемная алюминиевая крыша. Открытые Карреры стоят на 13270 евро дороже, чем купе. Весной 2005 года появились полноприводные модификации — Carrera 4 и Carrera 4S (см. АР №12, 2005). Привод на задние колеса — постоянный, а на передние — через вискомуфту. В нормальных условиях на передок подается всего 5% подводимого крутящего момента, но при пробуксовке задних колес эта величина может достигать 40%. Версиями с приводом на все колеса обзавелись и купе, и кабриолеты, а снаружи полноприводные версии помимо цифры «4» в названии отличаются более широкими колесными арками. Доплата за передние ведущие колеса составляет 7740 евро. В 2006 году друг за другом дебютировали еще три модификации. Сначала — полноприводное купе Porsche 911 Turbo (см. АР №7, 2006 и №11, 2006) с бензиновым мотором, оснащенным нагнетателем с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Мощность двигателя объемом 3,6 л была доведена до 480 л.с. — это на 60 л.с. больше, чем у Porsche 911 Turbo предыдущей серии 996. Вискомуфта в приводе передних колес уступила место многодисковой муфте с электромагнитным управлением. Цена в России — 172600 евро.Вслед за ней появилась модификация GT3 (см. АР №9, 2006), которую создавали с прицелом на гоночные серии FIA GT и American Le Mans Series. Заднеприводное купе облегчили, а атмосферный двигатель объёмом 3,6 л доработали — увеличить рабочий объём не разрешили условия омологации FIA. В итоге мотор выдаёт 415 л.с., что составляет 115,3 л.с. на литр. Стартовая цена GT3 — 142 100 евро.
 |
 |
|
| Porsche 911 Turbo |
Porsche 911 GT3 | Porsche 911 Targa 4 |
Летом 2006-го вышла версия Porsche 911 Targa 4 (см. АР №19, 2006) — купе с большим сдвижным стеклянным люком вместо цельной металлической крыши. В отличие от Targa прошлых поколений, у машины серии 997 привод только полный. Технически Targa повторяет Carrera 4 и Carrera 4S, а цена стартует с отметки 119 090 евро.
Год спустя представили Porsche 911 Turbo Cabriolet (см. АР №13-14, 2007) — открытую версию 480-сильного полноприводника, которую в России оценили в 190 450 евро.
И вот нынешней осенью, когда появилась модификация GT2, линейку Porsche 911 поколения 997 можно считать окончательно укомплектованной.
В нашей стране Porsche 911 — самый востребованный суперкар: за первую половину текущего года реализовано 105 экземпляров. Интересно, что почти треть пришлась на самую дорогую на тот момент версию Turbo. Дальше идёт Targa, а замыкают тройку полноприводные Carrera 4 и Carrera 4S — вместе они разошлись тиражом в 20 машин. Гоночный GT3 нашёл двух покупателей, а вот наименее дорогое базовое купе Porsche 911 Carrera оказалось в России самым непопулярным — через официальную дилерскую сеть не продали ни одного! Показательно, что и базовый Porsche Cayenne с мотором V6 тоже пользуется у нас наименьшим спросом…