Граничний режим. Audi R8, Ferrari F430, Jaguar XKR, Lamborghini Gallardo та Porsche 911 Carrera S

Я повернувся на асфальтовий майданчик у секторі спецдоріг полігону, якось незграбно, без жодної грації, схопився за передню стійку і, крекчучи, виліз із Lamborghini Gallardo. На сьогодні досить. Потім я пересів у Fiat Bravo, завів його дизель і покотив у бік Москви. Яка плавність ходу, який огляд, яка тиша! На коліях його не кидає, кермо не виривається, бака вистачає на тиждень, а ціна — трохи більша за річну страховку КАСКО для Lamborghini. Справжнє щастя! І я його заслужив, провівши три дні серед монстрів. П'ятницю — на гоночній трасі в М'ячкові, суботу та неділю — на полігоні.

Навіщо вся ця чортівня? Кому потрібні ці шалені мотори на колесах? Хто вони, ці раби марнославства?

Вранці, як завжди, світ змінився. І коли я не побачив під вікнами сріблястий Porsche 911, на якому від'їздив майже три роки, мене охопила коротка паніка: де?

Усе гаразд. Автомобіль на полігоні, в надійних руках. Але я вже сумую.

Початок був невдалим. На гоночну трасу в М'ячкові чотири машини приїхали самостійно, а Lamborghini Gallardo привезли на евакуаторі: автомобіль був зовсім новий, і ми з дилером переживали за його товарний вигляд. Але спідницю заднього бампера все ж пошкодили. Не на трасі й не на полігоні, а під час завантаження на евакуатор. Але ще гірше було те, що почався дощ, який поховав ідею розставити машини за «гоночно-кільцевим» ранжиром. Стало зрозуміло, що в лідерах будуть ті, у кого кращі шини та повний привід. І те й інше було в Lamborghini Gallardo та Audi R8. Відносно свіжим протектором міг похвалитися Jaguar XKR, а у Ferrari F430 та Porsche 911 S — ні повного приводу, ні нових шин. Особливо прикро за Porsche: честь марки в цьому тесті мав захищати повнопривідний Porsche 911 Turbo з його 480-сильним мотором. Але дістати його не вдалося. А без Porsche тут ніяк! Ось я й приїхав у М'ячково на своїй «еске», прирікаючи її на провал: задній привід і найслабший у тесті мотор — 355 сил…

«Архітектура» панелі приладів — за образом і подобою Audi. Хоча на Lamborghini тахометру місце в центрі панелі	Підрульові пелюстки керування коробкою передач зручні, але на дотик вони аж надто «пластмасові»
Поруч із ручкою регулювання дзеркал — кнопочка, що дає змогу підняти передок на 45 мм. Нею ми скористалися під час завантаження на евакуатор	«Спортивні» прилади — покажчики тиску та температури масла, а разом із ними й напруги бортової мережі винесені в центр передньої панелі

У М'ячково ми запросили двох молодих гонщиків, які вже брали участь у наших тестах, — багаторазового чемпіона Росії з картингу Кирила Ладигіна та Даниїла Мове, який зараз виступає у Світовій серії Renault. Вони проїдуть на кожному автомобілі по чотири кола: перше коло — «розгінне», два «залікові», а останнє — «гальмівне». А щоб виключити переслідування та обгони, гонщиків ми випускали з інтервалом у півхвилини. Їхні враження ми розмістили окремо, а тут скажемо, що сюрпризів не сталося: найкращі результати були показані на Audi та Lamborghini.

Багажник Lamborghini — найменший. Якщо цей отвір можна назвати багажником	Яскравий приклад недоречної економії: не можна в такому автомобілі робити ручки з пластмаси!
Після того як зазирнеш у багажник, мініатюрний бардачок уже не дивує	Задній хід — це для Lamborghini неактуально! А тому й кнопочку його ввімкнення винесли на периферію

А як це виглядало збоку? О, це і виглядало, і звучало!

Jaguar напружено гарчав, він вів роботу: у восьми циліндрах, із залученням компресора, Jaguar перетворював хімічну енергію 98-го бензину BP Ultimate на 420 кінських сил і поступальний рух алюмінієвого, але найважчого в тесті кузова. Трудився й Audi. У голосі атмосферного мотора V8 теж переважали низькі, клекотливі тони. Потужність — та сама, але напруженості менше. Звук опозитної «шістки» Porsche 911, здобрений на версії S резонатором Гельмгольца, вищий і живіший: акустичний антураж цілком поєднувався зі стрімким виглядом і найменшою «паспортною» вагою. Рудий Lamborghini теж порадував гармонією звуку й образу. Цей не верещав, не гарчав, не охав і не стогнав. Цей кричав. Сухим, кутастим, як і сам автомобіль, криком 520-сильного мотора V10. Дуже ефектно. А Ferrari F430… Дивишся на червоний Ferrari, що стелиться мокрим асфальтом, чуєш тріумфальний, переможно-дзвінкий голос — і охоплює щенячий захват. Viva, Ferrari! Viva, V8! Ось він, незамутнений уніфікацією голос великої породи! Краса. Потужність — 490 к.с., а здається, що всі 600…

Усім гарний інтер'єр Lamborghini, якби не дивне для автомобіля за 222 тисячі євро сусідство розкішної шкіри та простенької пластмаси. Апогей цього дисонансу — кермо: його зрізана по хорді частина «обгорнута» слизьким сірим пластиком, тоді як основна частина обода обшита розкішною «фрикційною» замшею	Сидіння жорсткі, але податливий верхній шар допомагає уникнути «пікових» навантажень на тіло	Цими кнопками задаються режими роботи трансмісії, а в базовій версії тут — важіль коробки передач

Заїзди, дощ і час оренди траси закінчилися одночасно. Знову водружаємо Lambo на евакуатор, тиснемо руки гонщикам — і тримаємо шлях на полігон, сподіваючись на милість небес: тільки б без дощу! Це ж тільки жарт, що якщо Москва — серце Батьківщини, то Дмитров — її сечовий міхур. Але в кожному жарті…

Дощ то лив, то припинявся, через що вимірювання на динамометричній дорозі затяглися на два дні. Благо випробувачам вистачало й інших справ. Наприклад, автомобілі треба було зважити, чим і зайнявся наш приборист Андрій Мохов. Цікава деталь! Три автомобілі — Audi, Lamborghini та Jaguar — із «прогресивними» алюмінієвими кузовами, а два, Porsche та Ferrari, — із «консервативними» сталевими. І які легші? Porsche та Ferrari — 1490 і 1579 кг відповідно! А найважчий — Jaguar, 1775 кг.

Тепер, знаючи справжню вагу, можна передбачити й розклад у спринті до 100 км/год. Розділивши потужність на масу (не ту, що в «паспорті», а ту, що в протоколі Мохова!), отримуємо значення так званої енергоозброєності. І робимо ставку на Lambo: 316,5 к.с. на тонну. Далі за спаданням: Ferrari F430 (310,3), Audi R8 (253,8), Porsche 911 S (238,3) та Jaguar XKR (236,6). Чи збігаться прогнози з результатами вимірювань?

Десь ми це вже бачили… Тим, хто до Audi R8 їздив на будь-якій іншій машині групи Volkswagen, звикати не доведеться	Бардачок цікавий не стільки своєю функціональністю, скільки «кнопковим» механізмом відкривання. Пасажирка ахне!
Сюди поміститься далеко не кожна «літакова» валіза, але порівняно з Lamborghini це вже багажник!	Окрім Audi R8, «активні» аеродинамічні елементи є на Lamborghini Gallardo та на Porsche 911

Виглянуло сонце, і робота закипіла. Дядько Ваня разом з Андрієм Моховим вирушили на Ferrari до динамометричної дороги — поки там будуть поратися з приладами, асфальт, дивись, підсохне. Ярослав Ципленков тим часом розмічав конуси на ділянці спецдоріг для «лосиного тесту». Ну а нам з Олександром Діваковим дісталися «вільні» машини та всі траси полігону. План простий: трястися по бельгійській бруківці, гальмувати на «міксті», протирати шини на гірській дорозі, вичавлювати все на «динамці», а потім помінятися і повторити.

Ергономіка непогана, але для машини, що мітить у серйозні спорткари, інтер'єр вийшов занадто гламурним і строкатим	Великий екран мультимедіа — і, мабуть, найзручніший інтерфейс	Крісла трохи м'якші, ніж у Lamborghini, але зі «спортивністю» і тут повний порядок
До керування роботизованою коробкою одне зауваження: логічніше було б вмикати понижену рухом важеля вперед, а не назад, як зроблено в Audi	На нашому Audi стояли стандартні гальма, але скоро будуть доступні металокерамічні диски (їх можна замовити і для Ferrari)	Цей двигун зустрічається і на інших моделях Audi, але версія для R8 відрізняється системою змащення з «сухим картером», яка рятує від масляного голодування при серйозних перевантаженнях

Перш за все взялися за Lamborghini. Крісло жорсткувате, з вираженою бічною підтримкою, але м'який верхній шар непогано підлаштовується під фігуру. Щоб хоч трохи відчути габарити (за нижньою кромкою величезного лобового скла — одразу асфальт), піднімаєш сидіння, але кермо вище вже не рухається — діапазон регулювання замалий. Гаразд, сядемо нижче, заодно центр мас знизимо. Кермо продовжує дивувати. Те, що знизу воно зрізане по хорді, — добре, коліна не чіпляються. Але сама хорда вкрита не замшею, як решта частини, а дешевим слизьким пластиком — це вже мінус. Тішить лише те, що при такому передаточному числі (менше трьох обертів від упору до упору) «перехоплювати» кермо доведеться нечасто. Збентежив і крихітний незручний майданчик для лівої ноги. Серйозно?

Мотор запускається кнопкою, режими трансмісії вибираються теж кнопками. Нагадаю: у базовій комплектації Gallardo (як і Audi R8, і Ferrari F430) стоїть звичайна шестиступінчаста механіка, але у нас за доплату — робот. Педалі зчеплення немає, важеля КПП теж, зате є підрульові пелюстки: лівий — вниз, правий — вгору, а нейтраль вмикається, якщо потягнути обидва одразу.

На холостих мотор багатообіцяюче гарчить, але вібрацій майже немає. Нога на гальмі, правою рукою тягну пелюстку, на дисплеї — одиниця, переношу ногу на газ, відпускаю ручник, додаю газу… і Lamborghini стоїть. Перевіряю ручник — відпущений. Ще газу… І тут Lambo як рвоне, як стрибне! Різко, нахабно. Чортові «роби»! Якщо навіть для Lamborghini не можуть налаштувати їх по-людськи, то які претензії до Опельок!

Ракетне прискорення тривало секунду. Стрілка тахометра долетіла до 8000 об/хв — і раптом усе припинилося: машина просто покотилася, а голова від несподіванки смикнулася вперед. Може, випадково відключився автомат? І тут усе повторилося: знову удар у спину, знову понесло… Ми не заміряли, на скільки часток секунди зникала тяга, але спочатку це виглядало зрадою. І так на кожній передачі — на третій, на четвертій…

Металеві пелюстки Ferrari виглядають серйозно, а відгуки «робота» — найшвидші	Важілець на кермі задає режими трансмісії («сніг», «слизько», «спорт» і «гонки») та відключає систему стабілізації. Буденним режимом вважається «спорт»… А на центральній панелі — кнопки заднього ходу, автоматичного режиму та Launch Control для швидкого старту

Може, перемикатися вручну? Так навіть краще: принаймні знаєш, коли зникне прискорення, і встигаєш упертися в кермо. Але все одно дратує — особливо на тлі відгуків на жорстку, але чудово налаштовану педаль газу: здається, що реакції мотора випереджають не лише рух ноги, а й саму думку про розгін! Є ще режим Sport, де перемикання — лише пелюстками. Щоправда, на граничних 8000 об/хв передача ввімкнеться сама, а от якщо тиснути газ на малих обертах, зниження не буде. Захист від дурня. Стабілізацію можна відключити тільки в Sport. Логічно.

Їдемо жорстко, шумно і тряско. Спочатку чути лише мотор, потім, зі зростанням швидкості, — мотор і шини, а після 170 км/год — ще й вітер, що завиває в двірниках. Кермо навмисно важке, на шкоду інформативності. Але «відчуття автомобіля» все одно надмірне. Реакції точні, гострі, миттєві. А після 200 км/год зв'язок слабшає: Lambo починає пританцьовувати, лякаючи півметровими уходами то вліво, то вправо. Впиваєшся в кермо, і про маневри вже не думаєш — аби втримати пряму! На спідометрі — 320 км/год. Боже, не дай нам злетіти на черговій колдобині, а їх на «динамці», як виявилося, майже кожна! Боже, бережи аеродинаміків! І гальмівників бережи.

Сидіння Ferrari рельєфні, але слизька шкіра погано тримає тіло	Вишуканість інтер'єру — великі стібки червоною ниткою. А ось панель магнітоли, хоч і з написом Ferrari, ніби куплена на радіоринку. Придивіться до керма: воно трохи «квадратне» — сплюснуте зверху і знизу

Ми не злетіли. Гальма — блиск, якщо не рахувати розмазаного переходу педалі від вільного ходу до робочого.

На честь чергового рубежу в 300 км/год розворотну петлю «динамки» кожен пройшов зі ковзанням: тут повнопривідний Lambo невідворотний! Учора про це говорили гонщики, сьогодні говоримо і ми, уже встигши проїхати і по гірській дорозі.

Значущість тахометра підкреслена і центральною позицією на щитку, і жовтою шкалою. І недарма: тільки мотор Ferrari розкручується до 8500 об/хв!	Кнопка запуску на кермі — трохи надумане рішення, адже ключ все одно потрібно вставити в замок запалювання, і ним же можна завести двигун
Клавіші другорядних функцій — радше стильні, ніж зручні. І не завжди зрозуміло, чи ввімкнена функція	Велика кришка бардачка обманює очікування: за нею — крихітний відсік

На потрібну дугу машина стає миттєво. А далі, граючи газом, можна пройти в заносі весь поворот. Ковзання розвиваються м'яко, контролюються майже інтуїтивно, і відновлення стійкості — плавне, без ударів. А якщо промахнувся з дозуванням, і занос уже загрожує розворотом, то навіть заздалегідь відключена система стабілізації прокинеться і допоможе. Головне — встигнути вказати важким кермом потрібний напрямок. Спортивно, азартно і надійно. Чудово!

Асоціації з «Формулою-1» виявилися сильнішими, ніж ми припускали: приблизно так само пару місяців тому автор рушав з місця на трасі Поль Рікар, коли випробував себе за кермом гоночного боліда (див. АР №11, 2007). На F430 перша передача почала вмикатися тільки після того, як ми трохи розігналися… Далі все ввійшло в колію

До речі, поки ми вчіплялися в кермо Lambo на динамометричному стенді, повз пронеслася Ferrari з увімкненим світлом: дорога вже просохла, можна було робити заміри. Отже, і Ципленков зараз візьметься за «переставку». Передаємо йому Lamborghini, а самі пересідаємо в Audi R8.

Ось тепер Audi R8 виглядає правильно: чорний, і тільки чорний! Усі ці пластикові зябра, кевларові вставки та інший декор перестають здаватися дешевою біжутерією. Зараховано! Але й у чорному кольорі Audi не втратила крикливої схожості з Gallardo. Не дивно: в основі Audi — та сама, хоч і розтягнута на дев'ять сантиметрів, повнопривідна платформа з віскомуфтою на передній осі. А вже коли запускаєш мотор, коли ставиш важіль роботизованої коробки в автоматичний режим і марно намагаєшся рушити без ривків… Вилита Gallardo! Але така гламурна, «цивільна», з екстремізмом, урізаним відсотків на 20. Там десять циліндрів — тут вісім, там 520 сил — тут 420, там кермо робить 2,75 оберта — тут 3,25. І так — у будь-якому пункті. Брати-ровесники. Ні, брат і сестра. Audi комфортніша і делікатніша. І «робот», схоже, доопрацювали: зчеплення вмикається м'якше, а перемикання — трохи спритніші.

На швидкісній прямій Audi не підстрибує, кермо не ходить ходуном, зате характер керованості у швидких поворотах майже такий самий, як у Lambo. Підсумок — знову захват. Мінус двадцять відсотків. А ось водійське місце — краще.

Ferrari. Гальма ще не охололи після вправ на «динамці», від мотора пашить жаром. Тут усе червоне і чорне, включно з салоном. Дивишся — і на обличчі сама собою розповзається посмішка. Треба жити вміючи, треба жити граючи… Хода стає вальяжною, мова — статечною, погляд — з поволокою байдужості. Але миттєвого щастя не сталося.

Хочеш — запускай мотор кнопкою, хочеш — ключем. Ми натиснули кнопку. Р-р-ряв! Люди обернулися, птахи розлетілися, а кузов затремтів дрібним тремтінням. Управління «роботом» — майже як на Lamborghini: кнопки між сидіннями, пелюстки під кермом. Правий пелюсток на себе, трохи газу… Вже навчений досвідом спілкування з Lamborghini та Audi, готуюся до стрибка і впиваюся в трохи «квадратне» кермо. Ще трохи… Але замість шаленого старту Ferrari лише бібікнув. Виявилося, що кнопки сигналу — прямо на ободі, під великими пальцями. Сам же автомобіль їхати не збирався, про що повідомив червоною літерою N, що змінила на дисплеї одиницю. Знову правий пелюсток, знову одиниця, знову газ — і знову N. Повертаю важілець на кермі, змінюючи режими трансмісії: Snow, Sport, Race… Без толку. Кличемо дядька Ваню: може, ми щось робимо не так? Ні, каже, усе так. І радить дати машині охолонути — гляди, мізки й прийдуть до норми. Справжній італійський автомобіль.

Недарма чекали! Виявляється, «робот» може працювати зовсім не так, як на Lambo та Audi! Звісно, за умови, що він взагалі працює. Перемикання — і в автоматичному, і в «мануальному» режимах — і плавніші, і спритніші.

Шалений, із пробуксовкою старт, 8000 обертів, друга, знову пробуксовка, третя — і на швидкості близько двохсот ми підлітаємо до гірської дороги. Відчуття запаморочливої динаміки підсилюють звук мотора, брязкітливі панелі, легка педаль акселератора.

Зовні сидіння Porsche не виглядають спортивними, але ніхто не поскаржився на брак «зв'язку з автомобілем»	На задніх сидіннях Porsсhe можна витерпіти недалеку поїздку	Інтер'єр Porsche лаконічний, дорогий і функціональний. Бездоганний добір матеріалів за якістю, фактурою і кольором

Тепер треба осадити і пам'ятати, що тут не повний, а лише задній привід, хай і здобрений диференціалом E-Diff — із блокуванням, керованою електронікою. Ха-ха, забудеш! У першому ж повороті гірської дороги Ferrari стає боком. Але «відпрацювання» замету легким кермом повертає впевненість: реакції не менш точні, ніж у Lamborghini, а менші зусилля на всіх органах управління перетворюють граничну їзду з роботи на забаву. Viva, Ferrari! Як там треба жити? Граючи! Але все ж уміючи. А те, що зриви в ковзання (це і замет, і знесення, і пробуксовка від тяги) трапляються за несподівано малих перевантажень, ми спишемо на потерті шини Bridgestone. Не виключаємо, що барахлить і розумне блокування диференціала. Система стабілізації? О, у контексті Ferrari вона налаштована чудово! Спочатку ти злякаєшся замету, а потім вона прийде на допомогу. Запалює.

Стрілковий тахометр, об'єднаний із цифровим спідометром, — дуже вдале рішення. Але розташований ліворуч спідометр зі стрілкою марний. Тим більше що частина його шкали перекривається лівою рукою

А на швидкісній ділянці? Анітрохи не гірше за Lamborghini з її важким кермом! Стрибків менше, удари на кермо слабші, і навіть на швидкості понад 300 км/год можна зважитися на плавні перешикування. Щоправда, і без того легке кермо в «навколонульовому» діапазоні порожніє зовсім.

Шумно? Ще б пак! Але хіба ми будемо докоряти мотору Ferrari за дзвінкий заводний тенор? Ні, ми будемо докоряти Ferrari за те, що на шорсткому асфальті цю пісню хочуть заглушити шини. Аеродинамічні шуми проявляються після 120 км/год, причому якось примхливо: рвані сплески то свисту, то гулу. Плавність ходу очікувано ніяка, і все ж у салонах інших машин дорожня «дрібнота» відчувається менше.

Але цій пристрасній машині хочеться прощати огріхи! Бреше покажчик палива? Не біда: ми ж знаємо, що п'ять хвилин тому бак був залитий під затичку! На дисплеї блимає символ несправності системи контролю за тиском у шинах? Дрібниця: дядько Ваня щойно перевірив тиск. Щось постукує і поскрипує в салоні? Ах, лишіть злі причіпки: добрий стук сам себе проявить. А проявить, то викличемо ще один евакуатор — не розоримося. Автомобіль-Сонце. Треба жити граючи…

Очманілі, вибираємося з Ferrari.

До речі, евакуатор ми таки викликали: навіть на охололому автомобілі перша передача невдовзі почала вмикатися тільки за умови, що колеги розштовхають автомобіль до 10 км/год.

У Porsche чуттєвості та витонченості анітрохи не менше. Але вже віє холодком. Північне море гідності. Ергономіка, попри здавану скупість обстановки, практично бездоганна. І згадуються слова одного з топ-босів Porsche: «Ми стежимо за всіма новинками автомобільної індустрії, але на автомобілях Porsche нові пристрої та системи будуть застосовані лише тоді, коли в нас не залишиться сумнівів у їхній доцільності та надійності». Усе серйозно, усе ґрунтовно.

Хриплуватий, із нотками металу голос опозитної «шістки» супроводжує напористий розгін, досягаючи фортисимо на 7300 об/хв. Porsche — єдиний у тесті автомобіль зі звичайним управлінням коробкою передач, і це анітрохи не ущемляє його поруч із «роботизованими» Lamborghini, Audi та Ferrari. І взагалі, тут найзручніше управління швидкістю. Звикнути треба лише до довгохідної та важкої педалі зчеплення. А гальма — найкращі. І АБС теж: на «міксті» — жодного натяку на курсові коливання, а під час гальмування «в підлогу» зберігаються найадекватніші реакції на поворот керма.

«Я дивлюся, на цій машині ти їдеш гірською дорогою впевненіше, ніж на решті», — коментує перший легкий замет сидячий поруч Діваков. «Ти теж поїдеш упевненіше», — відповідаю я. І помиляюся: на гірській дорозі Дівакову було краще на Lamborghini. Але він же запевняє, що за рівнем бічних перевантажень, які Porsche витримує в поворотах, його можна порівняти тільки з Lamborghini. Але, переступаючи цю межу, треба бути напоготові: на скидання газу машина відповість різкішим і глибшим заметом, вимагаючи миттєвої корекції. Втім, шасі налаштоване так, що простіше й ефективніше (хай і не ефектніше) проходити поворот не в заметі, а в знесенні передніх коліс, контролюючи його тягою.

Кожна дрібниця в салоні Ягуара просякнута любов'ю до деталей. Це тішить і підкуповує	Можна керувати коробкою і за допомогою підрульових пелюсток, але це розкіш: «автомат» і сам усе робить блискуче	Раніше паз важеля був у вигляді літери J, від слова Jaguar. Зараз — «дзеркальна» літера L. Ні-ні, Lamborghini тут ні до чого…

Щойно стрілка спідометра перевалює за 160 км/год, кермо починає трохи тремтіти само по собі, а машина — трохи відхилятися від заданої траєкторії. Але лякатися цього не варто, як це буває в Lamborghini: зворотний зв'язок на кермі залишається чітким та інформативним. За плавністю ходу автомобіль лише трохи поступається Audi, хоча на нерівностях відчуваються легкі вторинні коливання — дається взнаки пробіг у 50 тисяч кілометрів.

Акустичний комфорт теж нагадує Lamborghini. Спочатку чутно лише двигун, потім до нього додаються шини, а потім і вітер. Щоправда, якщо в Lambo вітер починає шуміти тільки на 170 км/год, то тут він заявляє про себе вже після 140 км/год. Коли швидкість перевалює за 220 км/год, шум вітру перекриває і мотор, і шини, і голос співрозмовника. Втім, це не проблема: на швидкостях близько 300 км/год пасажири зазвичай замовкають самі. І музику вимикають за непотрібністю. Тож про неї — ні слова.

<\/a><\/td>	<\/a><\/td>	<\/td><\/tr>
Ну і кому, опинившись у цій розкоші, спаде на думку з вереском проходити повороти? Тільки нам. Але й ми швидко схаменулися…<\/td>	Докоряти сидінням Ягуара в недостатній бічній підтримці гріх. Вони саме такі, які й потрібні цій машині: не сидіння, а крісла<\/td>	Пролізти сюди ще можна, але сидіти — лише за умови, що спереду — ліліпут. Але тоді краще помінятися місцями<\/td><\/tr><\/tbody><\/table> Нам із самого початку говорили, що Jaguar у цій компанії — чужинець. Мовляв, навіть із приставкою XKR (а адже «R» — від слова Race, чи не так?), це не «чистий спорткар», а представник класу Gran Turismo. Припустімо. Але де межі? Запитайте в людей із Ferrari, чи зараховують вони свої машини до Gran Turismo? Звісно! І одразу згадають про безліч моделей з індексом GT. А нещодавно оголосили, що Jaguar XKR виступатиме в гоночній серії GT3 — разом із нашими знайомими — Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 і Porsche 911... Може, Jaguar не підходить нам через класичне компонування — мотор же спереду, а в усіх інших — за спиною водія? Але якби в нас були передньомоторні Dodge Viper або Chevrolet Corvette, ми б включили їх у тест без вагань. А на Jaguar дивимося — і відчуваємо ніяковість: є, є натяжка…<\/p> Може, Jaguar не тягне на чистий спорткар через задні сидіння? Так вони є і в Porsche. І якщо на задні сидіння Porsche, зігнувшись, усе ж можна потрапити і навіть доїхати до найближчої стоянки таксі, то в Jaguar — лише після розчленування.<\/p> <\/a><\/td> <\/a><\/td> <\/a><\/td><\/tr>	Спідометр і тахометр рівновеликі, і у випадку з Ягуаром це цілком виправдано<\/td>

Jaguar — єдиний учасник тесту зі справжнім «автоматом», і працює він бездоганно! Настільки, що навіть на гоночній трасі пілоти зрештою обрали автоматичний режим замість секвентального. Перемикання плавні, швидкі, своєчасні… Благодать! І якщо судити з точки зору традиційного комфорту, Jaguar — поза конкуренцією! Хай максимальна швидкість обмежена електронікою на 250 км\/год, зате жодної напруги, жодних стрибків, жодної боротьби. Враження псують лише легкі, але іноді різкі удари керма на нерівностях.<\/p>

Керованість важко назвати спортивною (за такого-то складу учасників!), але вона, мабуть, непогана. Попри помітні крени й важкий мотор спереду, Jaguar легко входить у поворот. Але якщо швидкість велика, діагональне розгойдування призводить до відхилень від траєкторії. Можна спробувати швидше, але… Не тягне, не ягуарова це справа. До речі, систему стабілізації (точніше, її антипробуксовувальну компоненту) можна вимкнути хіба що для ефектного димку на старті, а потім вона ввімкнеться знову. От і славно.<\/p>

Який ми прогнозували розклад за часом розгону до сотні? Готуйтеся до сюрпризів: у Мохова вже готовий протокол випробувань!<\/p>

Те, що Lamborghini досягне сотні найшвидше, сумнівів не викликало. Так і є: 4,47 с. Хоча зауважимо, що це майже на півсекунди довше, ніж обіцяно. Друге місце посідає… ні, не Ferrari, не Audi, а Porsche — з його приводом лише на задні колеса і «за паспортом» найслабшим мотором: 4,65 с. Між іншим, це на 15 «соток» швидше, ніж обіцяно. На третьому місці Audi R8: 4,83 с. Непогано, але все ж довше паспортних 4,6 с. А четверте місце Jaguar розділив із Ferrari: обидва набрали сотню за п’ять секунд. Але якщо Jaguar перекрив заводський норматив (5,2 с), то Ferrari розганявся на секунду довше.<\/p>

<\/p>

Над Ferrari глузувати не будемо: судячи з усього, в електронних мізках системи E-Diff завелися таргани. Та й шинами дядько Ваня залишився незадоволений: диму, каже, багато, а користі — трохи. Немудро: саме цей автомобіль дають для пробних поїздок тим, хто ще не зрозумів, хоче він купувати Ferrari чи ні. Легко уявити, яким тортурам піддаються і трансмісія, і шини.<\/p>

А що інші автомобілі? Чому, причому часом доволі відчутно, різняться результати наших замірів з обіцянками виробників?<\/p>

Перелік можливих причин може бути довгим: інші погодні умови, інша якість палива, стан дорожнього покриття, ступінь обкатки двигуна, знос шин тощо. Нарешті, можна поставити запитання і Шадрічеву з Моховим: а чи все вони роблять правильно?<\/p>

Відповідь дають Porsche і Jaguar. Нашим випробувачам удалося не лише вкластися в заводський норматив, а й перекрити його. А адже саме під час вимірювання розгінної динаміки автомобілів із «механікою» (випадок Porsche) рівень професійної майстерності особливо важливий. Виходить, що поза підозрами і бензин, і покриття динамометричної дороги...<\/p>

А що стосується Porsche, то можна згадати і наші випробування в аеродинамічній трубі: отриманий коефіцієнт аеродинамічного опору практично збігався з тим, що був заявлений виробником. З іншими машинами так не виходило. Випадковість?<\/p>

Утримаємося від категоричних висновків, а глянемо на результати вимірювань максимальної швидкості. Найменша розбіжність з обіцянками (як в абсолютному, так і у відносному обчисленні) — у Ferrari (–5,8 км\/год, «ступінь достовірності» — 98,2%) і в Porsche (–6,3 км\/год, 97,8%). І це частково реабілітує Ferrari за провал у спринті та підтверджує наші здогади про неполадки в трансмісії. «Недобір» Lamborghini (–13,4 км\/год, 96%) ми готові списати на не зовсім обкатаний мотор. А ось пробіг Audi на момент замірів становив понад 3000 км, і тому виправдати «необкатаністю» найбільшу розбіжність із паспортними даними (19,9 км\/год, 93,4%) уже важко. Ще одна випадковість?<\/p>

Чемпіоном із чесності можна було б назвати і Jaguar — виміряна нами максимальна швидкість виявилася на 6,4 км\/год вищою за заявлені 250 км\/год, що дало б позамежний ступінь достовірності в 102%, але це лише наслідок похибки електронного обмежувача швидкості.<\/p>

А за сумою експертних оцінок лідер нашого тесту — Lamborghini Gallardo. Шкода, звісно, що, на відміну від Ferrari і Porsche, Lamborghini Gallardo розбавив породу, приєднавшись до групи Volkswagen і розділивши з Audi чи не всі вузли й агрегати. Але експертних оцінок за турботу про генофонд ми не ставимо. Перемога!<\/p>

На другому місці — Porsche 911 Carrera S, третє і четверте місця ділять Audi R8 і Ferrari F430, а Jaguar XKR, хай формально й опинився на п’ятому місці, але це лише в «спортивному» контексті цього тесту. Jaguar інший, і настрій створює інший. Поставимося з розумінням.<\/p>

Втім, і розстановка сил серед середньо- і задньомоторних машин, повноцінних спорткарів, теж не безперечна. Їх узагалі «спільним аршином не виміряти». Але цього разу ми серйозно змінили сам «аршин».<\/p>

Максимальний бал за дизайн (і, як наслідок, питома вага в підсумковій оцінці) ми підняли зі звичних 160 балів до 200. Але саме в оцінці дизайну ми готові піти на попятну: ставте свої оцінки! Зі 160 до 190 балів збільшено максимальну оцінку за ергономіку, але тут, говорячи про власне оцінки, експерти вже стоятимуть на своєму. Планку оцінок за їздовий комфорт ми знизили різко — з 210 до 150 балів. Це зрозуміло: інакше перемогу серед спортивних автомобілів міг здобути той, хто за комфортом більше схожий на Mercedes S-класу. Нонсенс. А от у категорії «Динаміка» планка піднялася з 270 до 300 балів. Що до самих оцінок за «динаміку», то емоційну компоненту ми постаралися відсікти зовсім. Але вона не зникла! Ми радикально, зі 160 до 20 балів, скоротили значущість оцінок за комфорт салону, а «звільнені» 140 балів віддали емоціям — за відчуття динаміки та спортивності керування.<\/p>

Ось чого нам зробити не вдалося, так це відповісти на головні запитання. Навіщо? Кому? А почали б шукати відповідь — і по вуха загрузли б у морально-етичних пересудах, а заразом і в психоаналітиці. Тож облишмо.<\/p>

Але якщо вам цікава думка власника одного з автомобілів тесту, то…<\/p>\n

У мене є алібі. Я підбирав машину, яка і для мене особисто, і для колег-експертів стала б своєрідним еталоном: мовляв, ось так виглядає автомобіль початку нинішнього століття. Але не кривитиму душею: про Porsche 911 я мріяв ще задовго до приходу в Авторевю, а три роки тому просто скористався службовим становищем. Хоча, треба віддати належне, із роллю «референсного» авто 911-й справляється чудово.<\/p>

Заодно готовий розвінчати пару стійких оман.<\/p>

Найпопулярніше — що подібні машини для наших доріг непридатні. Дурниці. Якщо, звісно, пам'ятати, що перед тобою не позашляховик і не трактор (зі мною таке пару разів траплялося). На Porsсhe 911 я катаюся цілий рік, не обмежуючи себе в маршрутах. Причому взимку мене куди більше тішить миттєве прогрівання салону, ніж засмучують малий кліренс або відсутність повного приводу. З паливом теж складнощів не виникало (на відміну, скажімо, від універсала Ford Mondeo з дволітровим мотором, на якому я їздив раніше). А багажника цілком вистачає на відрядження валізу, фотоапарат і портфель з ноутбуком. Повертаючись з поїздки, туди ж легко вміщується пара пляшок як сувеніри.

Вважається, що такі авто перетворюють водіїв на розбещених хамів? Скоріше навпаки. Коли точно знаєш, на що здатен і сам, і машина, зникає дріб'язкове бажання комусь щось доводити. Можна дозволити собі розкіш не брати участі у світлофорних гонках і не метатися по рядах. Зате в критичних ситуаціях Porsche мене виручав не раз. Це не тільки активна, а й превентивна безпека: постійно перебуваєш у тонусі.

Соціальна незручність? Можливо, вона навіть на благо? Якщо я після запуску мотора забуваю ввімкнути ближнє світло, то потім спеціально вичікую момент, щоб спалах ксенону не був сприйнятий як вимога поступитися дорогою. На Фіаті про таке й не замислишся.

І ще один — на жаль! — розвінчаний міф. Володіння Porsche жодним чином не вплинуло на мій успіх чи неуспіх у жінок. Принаймні у тих, які цікаві мені. Принаймні мені так здається.

Кирило Ладигін
Десятиразовий чемпіон Росії з картингу

Найбільше мене вразив Lamborghini Gallardo: не машина, а звір! Приголомшливий розгін, чудове уповільнення — і дощ не перешкода. У віражах тримається за асфальт усіма чотирма колесами мертвою хваткою, а на межі трохи ковзає передньою віссю. Керованість дуже зручна. І підвіска — просто блиск: бордюри пролітаєш, не помічаючи! Незручність завдавало лише те, що підрульові пелюстки при перемиканнях доводилося притримувати: коробка не встигала спрацювати на коротке натискання. Ще кермо важкувате і «підклинює» при швидких знакозмінних рухах.

Дуже вразив Audi R8 — машина в усьому трохи плавніша і м'якша за Lambo. Це стосується і двигуна, і шасі, причому передок тут ковзає не так охоче. А гальма сподобалися навіть більше, ніж на Gallardo. Для дощу це, мабуть, найкращий автомобіль з усіх п'яти. З незручностей — нелогічний алгоритм підлогового важеля: на себе — вниз, від себе — вгору. Хотілося б навпаки.

Ferrari F430 підкорив своїм злим мотором, який розкручується вище 8000 об/хв. Але на першій і другій передачах зайва міць навіть заважає! А звук… Натискаєш газ на місці — і одразу відчуваєш силу! Через стерті шини Ferrari поступається Lamborghini в керованості, але загалом баланс непоганий — машину можна легко довернути на дузі. Через шини на воді гальмування було дуже нестабільним. Гадаю, посуху Ferrari поїде просто чудово.

У Porsche 911 мені заважала недостатня повертальність — на виході з поворотів морду стабільно «виносило» назовні. Краще б активніше ковзала задня вісь, навантажена мотором. Зате це навантаження розгону допомагає, тим більше що двигун тут дуже жвавий. А при налаштуванні гальм, думаю, баланс зміщений у бік задньої осі — при уповільненні машину виляє.

Jaguar XKR — це чудовий дорожній автомобіль зі спортивним мотором і м'якою підвіскою. Головна радість — найшвидша і плавна робота «автомата». Порадувала і керованість — порівняно з Porsche передньомоторний XKR сильніше завантажує передню вісь у поворотах і краще слухається керма. А от гальма насторожили: педаль потрібно вдавлювати в підлогу з усієї сили — для дощу цих зусиль вистачає, а посуху — навряд чи.

Данило Мове
Пілот Світової серії Renault

Спочатку я сів за кермо Audi R8 — і виліз із машини, сяючи від щастя. Ніколи б не подумав, що на не гоночній машині можна їхати настільки швидко і настільки легко! Можу ввімкнути музику, балакати з дівчиною — і при цьому тримати ту саму швидкість! Звісно, вишукуючи соті частки секунди, буду напружуватися, але все одно менше, ніж в інших авто. Баланс шасі — приголомшливий! Машина в будь-якій ситуації практично нейтральна, лише зрідка повертальність трохи недостатня. Вона дозволяє підійти до межі, відчути її, не переступаючи. Бордюри? Немов їх немає! Мотор характеру рівного, а автоматичні перегазовки при перемиканнях — дуже делікатні. Цікаво, що тільки на R8 у швидкісних поворотах відчувається «аеродинамічна» підтримка — з піднятим антикрилом машина помітно стійкіша. З мінусів — затримки при перемиканнях. А посадка — найкраща. Саме таким і має бути міський суперкар!

Потім був Lamborghini Gallardo… Нереальна машина! За повадками схожий на Audi R8, але гостріший і зліший — передусім мотором. Розганяється швидше, ефективніше гальмує двигуном. Але й від водія вимагає більшого — у поворотах трохи «надмірніший», ніж Audi, а перемикання і перегазовки теж різкіші — це прямо підштовхує машину на гальмуванні. Самі гальма — клас, але вже якщо промахнувся з точкою гальмування, вважай, полетів. Ще тут різкіші реакції на скидання газу в повороті, але вони саме такі, як треба! Хоча для міста машина, звісно, надто екстремальна — і за оглядовістю, і за комфортом.

Від Ferrari я чекав більшого. Хоча розумію, що багато в чому винні шини. Але не тільки. Мені не сподобалася посадка: валики бічної підтримки надто широкі, а алюмінієві педалі слизькі. Одразу після старту запотіли всі шибки: я викрутив кондиціонер на максимум, перевів обдув на скло — без толку, довелося відчиняти вікна. Підвіска жорстка, зібрана, але з керованістю біда — на вході в поворот Ferrari ковзає задньою віссю, в апексі, незалежно від того, що було на вході, — передньою, а на виході — знову занос. Розбрід. Та ще коробка барахлила — деякі повороти я проїжджав «на відсічці», аби лише не втрачати час на перемикання! Але я впевнений, будь Ferrari на свіжих шинах, а на небі сонце — усе було б веселіше.

Porsche 911 після Ferrari — це пісня! Дуже зрозуміла машина: з надмірною повертальністю на вході в поворот і приємною недостатньою в апексі та на виході. Система стабілізації не заважає, вмикаючись тільки тоді, коли ти вже ось-ось полетиш з траси. Але цей автомобіль потрібно знати і трохи не доходити до межі — інакше втратиш надто багато часу на виправлення помилки. Підвіска для швидких поворотів м'якувата — на бордюрах Porsche стає нестабільним. Може, через старі амортизатори.

Jaguar XKR підкуповує розкішним інтер'єром — усередині дуже затишно. Навіть ступінь бічної підтримки крісел можна змінювати! Але на ходу це хоч і дуже швидкий, але все ж «цивільний» автомобіль: спокійний мотор, легке кермо, м'яка і податлива педаль гальма. Якщо на трасі спрацьовує АБС, якість гальмування різко погіршується — простіше відпустити педаль і натиснути знову. У дощ м'яка підвіска лише додає впевненості, заспокоюючи реакції. Але на жорстких бордюрах машина губиться. А що безумовно сподобалося, так це «автомат». Причому якщо я «знижуюся» вручну, він запам'ятовує, скільки разів я смикнув підрульову пелюстку, і одразу «спускається», скажімо, з четвертої на другу. У якийсь момент я взагалі залишив пелюстки у спокої — коробка і так чудово справляється.

Лосиний тест

Випробування, що імітують об'їзд раптово виниклої перешкоди, ми проводили у два етапи. Спочатку п'ятеро водіїв, уже познайомившись із суперкарами у штатних режимах руху, намагалися «об'їхати лося» з першої та єдиної спроби на швидкості 65 км/год. Потім експерт у серії заїздів шукав граничну швидкість виконання маневру. Нагадаємо, що у випробування включено елемент несподіванки у вигляді світлофорів, які задають напрямок об'їзду — праворуч або ліворуч.

Найяскравішим враженням тесту став Audi R8 — він же показав найкращий результат у «лосиному тесті», розігнавшись до 83,2 км/год. Підвіска і керованість тут просто чудові. Чим швидше їдеш, тим менше змінюється реакція на повороти керма — машина поводиться передбачувано і зрозуміло. Коли починався легкий занос, система стабілізації втручалася м'яко і своєчасно, не заважаючи процесу. У підсумку межа швидкості маневру впиралася у фізичні можливості водія — кермо просто не встигали крутити на потрібні кути.

Втім, для випадкових учасників заїздів низька чутливість рульового керування виявилася підступом: четверо з п'яти водіїв саме через це промахнулися повз траєкторію.

На Lamborghini експерт показав другий результат — 81,5 км/год. Головна біда — надмірне зусилля на кермі. Плюс з набором швидкості відгук на повороти керма ставав дедалі млявішим. Тим не менш налаштування шасі можна сміливо назвати відмінним.

Із п'яти «разових» водіїв із маневром впоралися лише двоє, і всі дружно скаржилися на неймовірно важке та неінформативне кермо.

Porsche у руках експерта розігнався до 79,4 км/год — це на 1,8 км/год краще, ніж в аналогічному тесті двома роками раніше. Найімовірніше, справа в нових шинах. Зусилля на кермі тут теж чимале, але все ж не таке звіряче, як у Gallardo. На граничних швидкостях машина вимагала від водія підрулювань для гасіння заносу, а система стабілізації була готова прийти на допомогу. Зате «добровольцям» Porsche сподобався найбільше: кожен знайшов із машиною спільну мову, а єдиний «невдаха» списав свій промах на надто гострі реакції.

Ferrari майже наздогнала Porsche — 79,2 км/год. Далі розігнатися заважав нездоланний знос передньої осі, що знову змусило засумніватися в доречності шин Bridgestone Potenza на цьому автомобілі. А от водіям, які намагалися пройти маневр на швидкості 65 км/год, завадили якраз надто гострі реакції: «лося» вдалося об'їхати лише двом із п'яти.

Jaguar помітно відстав — лише 75,3 км/год. Заважали низька чутливість, заноси і, головне, різкий стрибок зусилля на кермі, який було важко подолати. При цьому троє з п'яти «тихоходів» виконали маневр із першої спроби.

Оглядовість

Спільна біда всіх машин тесту — оглядовість назад. Бортові дзеркала рятують лише частково, а найгірше зі своїм завданням справляються дзеркала Lamborghini та Ferrari: їх зробили надто вузькими на догоду стилю та, ймовірно, аеродинаміці.

У Lamborghini проблема посилюється тим, що дзеркала сильно винесені назад, через що водієві доводиться постійно крутити головою.

На таких автомобілях задній парктронік особливо доречний, хоча й передній зайвим не буде.

Іван Шадрічев
Експерт Авторевю, який проводив випробування на динамометричній дорозі

Почну за абеткою, з Audi. Для старту я обрав алгоритм із вимкненою системою стабілізації — з нею машина рушає надто задумливо. Перемикання виконував на 8000 об/хв, хоча обмежувач втручається лише на 8200 об/хв. Не сподобалось, що передачі вмикаються повільно та з ривками — на цьому ми втратили час. На підході до максимальної швидкості кермо почало вириватися з рук, але автомобіль, хоч і розширив динамічний коридор, жодного разу не дав приводу засумніватися в тому, що ситуація залишиться під контролем.

Гальма порадували. Результати стабільні від заїзду до заїзду, і машина поводиться пристойно. Єдине — при екстреній зупинці зі 200 км/год трохи нишпорить передком, але корекції не потребує. Не дорікатиму й на те, що при роботі АБС педаль надто жорстко віддає в ногу.

З Ferrari у мене не склалося. Годину бився, намагаючись пристосуватися, а результат усе одно вийшов на «трієчку». Зрештою стартував у режимі Race, вимкнувши і систему стабілізації, і марний Launch Control (схоже, в системі якась несправність — гума горить, а машина майже не їде). І все одно намучився: то «провалишся» по обертах, то шліфуєш шинами асфальт. Схоже, для Ferrari обрали не найкращі шини… Зі зростанням швидкості все стає веселіше: м'які, дуже швидкі перемикання — приблизно на 8500 об/хв, а відсічка спрацьовує близько 8700 об/хв. Спрацьовує спокійно, без ривків.

Але чим ближче до «максималки», тим менше задоволення: Ferrari починає стрибати з боку в бік, як жеребець на її капоті. І кермо ходором ходить. Радості мало, хоча сказати, що було страшно, не можу — якийсь запас, що дозволяє підправити траєкторію, залишався.

Гальмування зі 100 і 150 км/год пройшло без серйозних зауважень, а зі 200 км/год педаль стала надто сильно провалюватися, здала АБС (блокування коліс траплялося досить часто), зникла стабільність результатів, а один раз і зовсім почався занос. Уже не знаю, на що й грішити — на шини чи автомобіль.

Сів у Jaguar — і нарешті перепочив. Ось покладиста машина! Спробував рушати і з увімкненою системою стабілізації, і без неї: різниці можна й не помітити, але прилади показали, що без системи краще. Перемикання — на 6200 об/хв, причому винятково швидкі та плавні! Благодать.

І на «максималці» Jaguar хороший! Машина йде як по струнці, не метушиться, не трясеться, та й на кермо реагує слухняно.

При гальмуванні відчутні поздовжні крени, тобто клювання, однак самі результати цілком гідні, хоча й поступаються трохи машинам із середнім і заднім розташуванням мотора. До речі, ягуарова педаль гальма при роботі АБС не смикається зовсім. Ласкава машина!

На Lamborghini я розганявся за тим самим алгоритмом, що й на Audi, але «робот» дратував ще більше, особливо в «спортивному» режимі: удари при вмиканні зчеплення різкі, але часу на сам перехід із передачі на передачу йде навіть більше, ніж на Audi, уже не кажучи про Ferrari. Злість є, а користі нема.

А що починається після 220 км/год… Кермо метається як припадочний, і вгамувати його немає жодних сил. І машина скаче. Якщо на Ferrari ти ще усвідомлюєш себе співучасником процесу, то тут уже сумніваєшся.

Результати гальмувань з усіх швидкостей стабільні. Блокування настає лише на початку гальмування, хоча зі 200 км/год вона триває помітно довше — немудро й шини трохи «оквадратити». Машина при гальмуванні хоч і нишпорить, але в допустимих межах — підрулювань не потребує.

Розганятися на Porsche з її звичайною коробкою було легко й приємно. Педаль зчеплення жорсткувата, зате працює безпомилково. Схоже, що зчеплення спроєктоване як «слабка ланка»: ти вимикаєш систему стабілізації, розкручуєш мотор до максимальних обертів, відпускаєш зчеплення, готуєшся парирувати занос, а заносу-то й нема — від нього-то й рятує ледь відчутне пробуксовування зчеплення. У підсумку машина прискорюється і стрімко, і прямолінійно. І шини Michelin хороші! А перемикався я на 7300 об/хв, лише трохи скидаючи газ.

На високій швидкості Porsche теж пританцьовує і смикає кермом, можливо, трохи більше, ніж Audi, але менше, ніж Ferrari, уже не кажучи про Lamborghini.

Окремої згадки заслуговують гальма — вони бездоганні як за відчуттями, так і за цифрами вимірювань, з будь-яких швидкостей. Причому результати стабільно повторюються від заїзду до заїзду.

Що по чому?

Найдоступнішим у цій компанії можна вважати Porsche 911 Carrera S (3,8 л, 355 к.с.), якщо тут взагалі доречно говорити про доступність: стартова ціна — 112860 євро за версію з механічною коробкою, шкіряним салоном і біксеноновими фарами. Перелік опцій величезний, і навіть за колір «металік» доведеться доплачувати.

Повнопривідна модифікація Carrera 4S коштує щонайменше 120600 євро, а за Porsche 911 Turbo (3,6 л, 480 к.с.) доведеться викласти 172600 євро.

Базова версія Porsche 911 Carrera з мотором 3,6 л потужністю 325 к.с. оцінюється в 99600 євро.

На автомобілі надається гарантія 2 роки без обмеження пробігу. Мережа офіційних дилерів Porsche в Росії налічує 15 точок у 13 містах.

Jaguar XKR (4,2 л, 420 к.с.) коштує 114860 євро, проте вибір опцій у нього помітно бідніший, ніж у Porsche. По суті, покупцеві пропонують лише обрати тип передніх сидінь — комфортні чи спортивні. Зате в базову комплектацію XKR входить уже дуже багато, включно з навігаційною системою.

Молодша модель Jaguar XK з атмосферним двигуном (300 к.с.) починається від 101430 євро.

Гарантія — 3 роки без обмеження пробігу. Офіційні дилери Jaguar — 15 компаній у 12 містах Росії.

За купе Audi R8 (4,2 л, 420 к.с.) просять 133640 євро, але це ціна за версію з механічною коробкою; за роботизовану трансмісію R-tronic доведеться доплатити 9170 євро. Багату базову комплектацію можна розширити, наприклад, амортизаторами Magnetic Ride з електронним керуванням та навігацією.

Гарантія — 2 роки без обмеження пробігу. Мережа дилерів Audi — 34 компанії у 25 містах Росії.

Ferrari F430 (4,3 л, 490 к.с.) в Росії пропонується виключно з роботизованою коробкою F1, ціна — 220 тисяч євро. Список опцій в італійця ширший, ніж у Audi R8, — аж до вибору кольору гальмівних супортів.

Гарантія — 3 роки без обмеження пробігу. Продажами Ferrari в Росії займаються лише два дилери, обидва знаходяться в Москві.

Lamborghini Gallardo (5,0 л, 520 к.с.) з роботизованою коробкою коштує 222 тисячі євро. Можна замовити Gallardo і зі звичайною механікою — ціна від цього не зміниться.

Полегшена версія Gallardo Superleggera обійдеться в 265 тисяч євро.

Гарантія — 3 роки без обмеження пробігу. Офіційно Lamborghini в Росії продають два дилери, теж московських.

Що ще?

Окрім п'яти машин, що брали участь у порівняльному тесті, офіційні дилери можуть запропонувати ще кілька моделей, які цілком здатні скласти конкуренцію. Щоправда, всі вони мають переднє розташування двигуна та привід лише на задні колеса.

Британське купе Aston Martin V8 Vantage продається за 147 тисяч євро (базова версія). Під капотом — двигун 4,3 л потужністю 380 к.с., що працює в парі з шестиступеневою механікою, яку можна замінити на роботизовану. Старша модель Aston Martin DB9 з мотором V12 (6,0 л, 450 к.с.) коштує 230 тисяч євро, а версія DBS (510 к.с.) — вже 330 тисяч євро.

Вже відкрито прийом замовлень на новітнє купе Maserati GranTurismo — від 145 тисяч євро. Під капотом стоїть V8 об'ємом 4,2 л (405 к.с.), коробка — шестиступеневий автомат ZF. Детальніше про цю модель — в АР №15, 2007.

Родстер Mercedes-Benz SL 500 (5,5 л, 388 к.с.) зі складним жорстким дахом і семиступеневим автоматом 7G-Tronic коштує мінімум 134600 євро. За версію SL 55 AMG просять вже 173400 євро: її мотор V8 5.4 з механічним нагнітачем видає 517 к.с. Подробиці — в АР №15, 2001.

Купе Mercedes-Benz CL 500 оснащене тим самим двигуном, що й SL 500, і коштує 133600 євро. Модифікація CL 63 AMG (6,2 л, 524 к.с.) продається за 178500 євро. Детальніше — в АР №19, 2006 та №21, 2006.

Купе BMW M6 (161100 євро) має п'ятилітровий V10 потужністю 507 к.с. і семиступеневий робот SMG III (подробиці — в АР №16, 2005). Версія BMW Alpina B6 коштує 160 тисяч євро: двигун V8 4.4 з нагнітачем розвиває 500 к.с., коробка — шестиступеневий автомат.

За співвідношенням ціни та потужності поза конкуренцією американський родстер Dodge Viper SRT-10. Його V10 об'ємом 8,3 л видає 517 к.с., коробка — лише механічна. Ціна — 129800 євро. Оновлений Dodge Viper SRT-10 з мотором на 612 к.с., представлений цього року, у нас не продається...