Предельный режим. Audi R8, Ferrari F430, Jaguar XKR, Lamborghini Gallardo и Porsche 911 Carrera S

Я вернулся на асфальтовый пятачок в секторе спецдорог полигона, как-то неуклюже, без всякой грации, схватился за переднюю стойку и, кряхтя, вылез из Lamborghini Gallardo. На сегодня достаточно. Потом я пересел в Fiat Bravo, завел его дизель и покатил в сторону Москвы. Какая плавность хода, какой обзор, какая тишина! На колеях его не бросает, руль не вырывается, бака хватает на неделю, а цена — чуть больше годовой страховки КАСКО для Lamborghini. Настоящее счастье! И я его заслужил, проведя три дня среди монстров. Пятницу — на гоночной трассе в Мячкове, субботу и воскресенье — на полигоне.

Зачем вся эта чертовщина? Кому нужны эти бешеные моторы на колесах? Кто они, эти рабы тщеславия?

Утром, как обычно, мир изменился. И когда я не увидел под окнами серебристый Porsche 911, на котором отъездил почти три года, меня охватила короткая паника: где?

Все в порядке. Автомобиль на полигоне, в надежных руках. Но я уже скучаю.

Начало было неудачным. На гоночную трассу в Мячкове четыре машины приехали самостоятельно, а Lamborghini Gallardo привезли на эвакуаторе: автомобиль был совершенно новый, и мы с дилером переживали за его товарный вид. Но юбку заднего бампера все же повредили. Не на трассе и не на полигоне, а при погрузке на эвакуатор. Но еще хуже было то, что начался дождь, похоронивший идею расставить машины по «гоночно-кольцевому» ранжиру. Стало ясно, что в лидерах будут те, у кого лучшие шины и полный привод. И то и другое было у Lamborghini Gallardo и Audi R8. Относительно свежим протектором мог похвастать Jaguar XKR, а у Ferrari F430 и Porsche 911 S — ни полного привода, ни новых шин. Особенно обидно за Porsche: честь марки в этом тесте должен был защищать полноприводный Porsche 911 Turbo с его 480-сильным мотором. Но раздобыть его не удалось. А без Porsche здесь никак! Вот я и приехал в Мячково на своей «эске», обрекая ее на провал: задний привод и самый слабый в тесте мотор — 355 сил…

«Архитектура» приборной панели — по образу и подобию Audi. Хотя на Lamborghini тахометру место в центре панели	Подрулевые лепестки управления коробкой передач удобны, но на ощупь они уж слишком «пластмассовые»
Рядом с ручкой регулировки зеркал — кнопочка, позволяющая приподнять передок на 45 мм. Ей мы воспользовались при погрузке на эвакуатор	«Спортивные» приборы — указатели давления и температуры масла, а вместе с ними и напряжения бортовой сети вынесены в центр передней панели

В Мячково мы пригласили двух молодых гонщиков, уже участвовавших в наших тестах, — многократного чемпиона России по картингу Кирилла Ладыгина и Даниила Мове, который сейчас выступает в Мировой серии Renault. Они проедут на каждом автомобиле по четыре круга: первый круг — «разгонный», два «зачетных», а последний — «тормозной». А чтобы исключить погони и обгоны, гонщиков мы выпускали с интервалом в полминуты. Их впечатления мы поместили отдельно, а здесь скажем, что сюрпризов не случилось: лучшие результаты были показаны на Audi и Lamborghini.

Багажник Lamborghini — самый маленький. Если этот проем можно назвать багажником	Яркий пример неуместной экономии: нельзя в таком автомобиле делать ручки из пластмассы!
После того как заглянешь в багажник, миниатюрный бардачок уже не удивляет	Задний ход — это для Lamborghini неактуально! А потому и кнопочку его включения вынесли на периферию

А как это выглядело со стороны? О, это и выглядело, и звучало!

Jaguar натужно ворчал, он вел работу: в восьми цилиндрах, с привлечением компрессора, Jaguar обращал химическую энергию 98-го бензина BP Ultimate в 420 лошадиных сил и поступательное движение алюминиевого, но самого тяжелого в тесте кузова. Трудился и Audi. В голосе атмосферного мотора V8 тоже преобладали низкие, клокочущие тона. Мощность — та же, но натужности меньше. Звук оппозитной «шестерки» Porsche 911, сдобренный на версии S резонатором Гельмгольца, выше и живее: акустический антураж вполне сочетался со стремительным обликом и самым малым «паспортным» весом. Рыжий Lamborghini тоже порадовал гармонией звука и образа. Этот не визжал, не рычал, не охал и не стонал. Этот орал. Сухим, угловатым, как и сам автомобиль, ором 520-сильного мотора V10. Очень эффектно. А Ferrari F430… Смотришь на стелющийся по мокрому асфальту красный Ferrari, слышишь ликующий, победно-звенящий голос — и охватывает щенячий восторг. Viva, Ferrari! Viva, V8! Вот он, незамутненный унификацией голос великой породы! Красотища. Мощность — 490 л.с., а кажется, что все 600…

Всем хорош интерьер Lamborghini, если бы не странное для автомобиля за 222 тысячи евро соседство роскошной кожи и простенькой пластмассы. Апогей этого диссонанса — руль: его срезанная по хорде часть «обернута» скользким серым пластиком, в то время как основная часть обода обшита роскошной «фрикционной» замшей	Сиденья жесткие, но податливый верхний слой помогает избежать «пиковых» нагрузок на тело	Этими кнопками задаются режимы работы трансмиссии, а в базовой версии здесь — рычаг коробки передач

Заезды, дождь и время аренды трассы закончились одновременно. Вновь водружаем Lambo на эвакуатор, жмем руки гонщикам — и держим путь на полигон, уповая на милость небес: только бы без дождя! Это ведь только шутка, что если Москва — сердце Родины, то Дмитров — ее мочевой пузырь. Но в каждой шутке…

Дождь то лил, то прекращался, отчего замеры на динамометрической дороге затянулись на два дня. Благо испытателям хватало и других дел. Например, автомобили надо было взвесить, чем и занялся наш приборист Андрей Мохов. Любопытная деталь! Три автомобиля — Audi, Lamborghini и Jaguar — с «прогрессивными» алюминиевыми кузовами, а два, Porsche и Ferrari, — с «консервативными» стальными. И какие легче? Porsche и Ferrari — 1490 и 1579 кг соответственно! А самый тяжелый — Jaguar, 1775 кг.

Теперь, зная истинный вес, можно предвосхитить и расклад в спринте до 100 км/ч. Разделив мощность на массу (не ту, что в «паспорте», а ту, что в протоколе Мохова!), получаем значение так называемой энерговооруженности. И делаем ставку на Lambo: 316,5 л.с. на тонну. Далее по убывающей: Ferrari F430 (310,3), Audi R8 (253,8), Porsche 911 S (238,3) и Jaguar XKR (236,6). Совпадут ли прогнозы с результатами замеров?

Где-то мы это уже видели… Тем, кто до Audi R8 ездил на любой другой машине группы Volkswagen, привыкать не придется	Бардачок интересен не столько своей функциональностью, сколько «кнопочным» механизмом открывания. Пассажирка ахнет!
Сюда поместится далеко не всякий «самолетный» чемодан, но по сравнению с Lamborghini это уже багажник!	Помимо Audi R8 «активные» аэродинамические элементы есть на Lamborghini Gallardo и на Porsche 911

Выглянуло солнце, и работа закипела. Дядя Ваня вместе с Андреем Моховым отправились на Ferrari к динамометрической дороге — пока там будут возиться с приборами, асфальт, глядишь, подсохнет. Ярослав Цыпленков тем временем размечал конусы на участке спецдорог для «лосиного теста». Ну а нам с Александром Диваковым достались «свободные» машины и все трассы полигона. План простой: трястись по бельгийской мостовой, тормозить на «миксте», протирать шины на горной дороге, выжимать всё на «динамке», а потом поменяться и повторить.

Эргономика неплоха, но для машины, метящей в серьезные спорткары, интерьер вышел чересчур гламурным и пёстрым	Большой экран мультимедиа — и, пожалуй, самый удобный интерфейс	Кресла чуть мягче, чем в Lamborghini, но со «спортивностью» и тут полный порядок
К управлению роботизированной коробкой одна претензия: логичнее было бы включать пониженную движением рычага вперёд, а не назад, как сделано у Audi	На нашем Audi стояли стандартные тормоза, но скоро будут доступны металлокерамические диски (их можно заказать и для Ferrari)	Этот двигатель встречается и на других моделях Audi, но версия для R8 отличается системой смазки с «сухим картером», которая спасает от масляного голодания при серьёзных перегрузках

Первым делом взялись за Lamborghini. Кресло жёстковатое, с выраженной боковой поддержкой, но мягкий верхний слой неплохо подстраивается под фигуру. Чтобы хоть немного почувствовать габариты (за нижней кромкой огромного лобового стекла — сразу асфальт), поднимаешь сиденье, но руль выше уже не двинется — диапазон регулировки маловат. Ладно, сядем пониже, заодно центр масс снизим. Руль продолжает удивлять. То, что снизу он срезан по хорде, — хорошо, колени не цепляются. Но сама хорда покрыта не замшей, как остальная часть, а дешёвым скользким пластиком — это уже минус. Утешает лишь то, что при таком передаточном числе (менее трёх оборотов от упора до упора) «перехватывать» руль придётся нечасто. Смутила и крошечная неудобная площадка для левой ноги. Серьёзно?

Мотор запускается кнопкой, режимы трансмиссии выбираются тоже кнопками. Напомню: в базовой комплектации Gallardo (как и Audi R8, и Ferrari F430) стоит обычная шестиступенчатая механика, но у нас за доплату — робот. Педали сцепления нет, рычага КПП тоже, зато есть подрулевые лепестки: левый — вниз, правый — вверх, а нейтраль включается, если потянуть оба сразу.

На холостых мотор многообещающе рычит, но вибраций почти нет. Нога на тормозе, правой рукой тяну лепесток, на дисплее — единица, переношу ногу на газ, отпускаю ручник, добавляю газу… и Lamborghini стоит. Проверяю ручник — отпущен. Ещё газку… И тут Lambo как рванёт, как прыгнет! Резко, нагло. Чёртовы «роботы»! Если даже для Lamborghini не могут настроить их по-человечески, то какие претензии к Опелькам!

Ракетное ускорение длилось секунду. Стрелка тахометра долетела до 8000 об/мин — и вдруг всё прекратилось: машина просто покатилась, а голова от неожиданности мотнулась вперёд. Может, случайно отключился автомат? И тут всё повторилось: снова удар в спину, снова понесло… Мы не замеряли, на сколько долей секунды пропадала тяга, но поначалу это выглядело предательством. И так на каждой передаче — на третьей, на четвёртой…

Металлические лепестки Ferrari выглядят серьёзно, а отклики «робота» — самые быстрые	Рычажок на руле задаёт режимы трансмиссии («снег», «скользко», «спорт» и «гонки») и отключает систему стабилизации. Будничным режимом считается «спорт»… А на центральной панели — кнопки заднего хода, автоматического режима и Launch Control для быстрого старта

Может, переключаться вручную? Так даже лучше: хотя бы знаешь, когда исчезнет ускорение, и успеваешь упереться в руль. Но всё равно раздражает — особенно на фоне откликов на жёсткую, но отлично настроенную педаль газа: кажется, что реакции мотора опережают не только движение ноги, но и саму мысль о разгоне! Есть ещё режим Sport, где переключения — только лепестками. Правда, на предельных 8000 об/мин передача включится сама, а вот если давить газ на малых оборотах, понижения не будет. Защита от дурака. Стабилизацию можно отключить только в Sport. Логично.

Едем жёстко, шумно и тряско. Сначала слышно только мотор, потом, с ростом скорости, — мотор и шины, а после 170 км/ч — ещё и ветер, завывающий в дворниках. Руль нарочито тяжёлый, в ущерб информативности. Но «чувство автомобиля» всё равно избыточно. Реакции точные, острые, мгновенные. А после 200 км/ч связь ослабевает: Lambo начинает пританцовывать, пугая полуметровыми уходами то влево, то вправо. Впиваешься в руль, и о манёврах уже не думаешь — лишь бы удержать прямую! На спидометре — 320 км/ч. Боже, не дай нам взлететь на очередной колдобинке, а их на «динамке», как выяснилось, почти каждая! Боже, храни аэродинамиков! И тормозников храни.

Сиденья Ferrari рельефные, но скользкая кожа плохо держит тело	Изыск интерьера — крупные стежки красной нитью. А вот панель магнитолы, хоть и с надписью Ferrari, словно куплена на радиорынке. Присмотритесь к рулю: он слегка «квадратный» — сплюснут сверху и снизу

Мы не взлетели. Тормоза — блеск, если не считать размазанного перехода педали от свободного хода к рабочему.

В честь очередного рубежа в 300 км/ч разворотную петлю «динамки» каждый прошёл со скольжением: здесь полноприводный Lambo неотразим! Вчера об этом говорили гонщики, сегодня говорим и мы, уже успев проехать и по горной дороге.

Значимость тахометра подчёркнута и центральной позицией на щитке, и жёлтой шкалой. И не зря: только мотор Ferrari раскручивается до 8500 об/мин!	Кнопка запуска на руле — слегка надуманное решение, ведь ключ всё равно нужно вставить в замок зажигания, и им же можно завести двигатель
Клавиши второстепенных функций — скорее стильные, чем удобные. И не всегда понятно, включена ли функция	Большая крышка бардачка обманывает ожидания: за ней — крохотный отсек

На нужную дугу машина встаёт моментально. А дальше, поигрывая газом, можно пройти в заносе весь поворот. Скольжения развиваются мягко, контролируются почти интуитивно, и восстановление устойчивости — плавное, без ударов. А если промахнулся с дозировкой, и занос уже грозит разворотом, то даже заранее отключённая система стабилизации проснётся и поможет. Главное — успеть указать тяжёлым рулём нужное направление. Спортивно, азартно и надёжно. Великолепно!

Ассоциации с «Формулой-1» оказались сильнее, чем мы предполагали: примерно так же пару месяцев назад автор трогался с места на трассе Поль Рикар, когда опробовал себя за рулем гоночного болида (см. АР №11, 2007). На F430 первая передача начала включаться только после того, как мы немного разогнались… Дальше всё вошло в колею

К слову, пока мы вцеплялись в руль Lambo на динамометрическом стенде, мимо пронеслась Ferrari с включенным светом: дорога уже просохла, можно было делать замеры. Значит, и Цыпленков сейчас возьмется за «переставку». Передаем ему Lamborghini, а сами пересаживаемся в Audi R8.

Вот теперь Audi R8 выглядит правильно: черный, и только черный! Все эти пластиковые жабры, кевларовые вставки и прочий декор перестают казаться дешевой бижутерией. Зачет! Но и в черном цвете Audi не утратила кричащего сходства с Gallardo. Неудивительно: в основе Audi — та же самая, хоть и растянутая на девять сантиметров, полноприводная платформа с вискомуфтой на передней оси. А уж когда запускаешь мотор, когда ставишь рычаг роботизированной коробки в автоматический режим и тщетно пытаешься тронуться без рывков… Вылитая Gallardo! Но такая гламурная, «гражданская», с экстремизмом, урезанным процентов на 20. Там десять цилиндров — здесь восемь, там 520 сил — здесь 420, там руль делает 2,75 оборота — здесь 3,25. И так — в любом пункте. Братья-погодки. Нет, брат и сестра. Audi комфортнее и деликатнее. И «робот», похоже, доработали: сцепление включается мягче, а переключения — чуть проворнее.

На скоростной прямой Audi не подпрыгивает, руль не ходит ходуном, зато характер управляемости в быстрых поворотах почти такой же, как у Lambo. Итог — снова восторг. Минус двадцать процентов. А вот водительское место — лучше.

Ferrari. Тормоза еще не остыли после упражнений на «динамке», от мотора пышет жаром. Здесь всё красное и черное, включая салон. Смотришь — и на лице сама собой расползается улыбка. Надо жить умеючи, надо жить играючи… Походка становится вальяжной, речь — степенной, взгляд — с поволокой безразличия. Но мгновенного счастья не случилось.

Хочешь — запускай мотор кнопкой, хочешь — ключом. Мы нажали кнопку. Р-р-рявк! Люди обернулись, птицы разлетелись, а кузов задрожал мелкой дрожью. Управление «роботом» — почти как на Lamborghini: кнопки между сиденьями, лепестки под рулем. Правый лепесток на себя, чуть газу… Уже наученный опытом общения с Lamborghini и Audi, готовлюсь к прыжку и впиваюсь в слегка «квадратный» руль. Еще чуть-чуть… Но вместо бешеного старта Ferrari лишь бибикнул. Оказалось, что кнопки сигнала — прямо на ободе, под большими пальцами. Сам же автомобиль ехать не собирался, о чем сообщил красной буквой N, сменившей на дисплее единичку. Снова правый лепесток, снова единичка, снова газ — и снова N. Поворачиваю рычажок на руле, меняя режимы трансмиссии: Snow, Sport, Race… Без толку. Зовем дядю Ваню: может, мы что-то делаем не так? Нет, говорит, всё так. И советует дать машине остыть — глядишь, мозги и придут в норму. Настоящий итальянский автомобиль.

Не зря ждали! Оказывается, «робот» может работать совсем не так, как на Lambo и Audi! Конечно, при условии, что он вообще работает. Переключения — и в автоматическом, и в «мануальном» режимах — и плавнее, и расторопнее.

Бешеный, с пробуксовкой старт, 8000 оборотов, вторая, снова пробуксовка, третья — и на скорости около двухсот мы подлетаем к горной дороге. Ощущение умопомрачительной динамики усиливают звук мотора, позвякивающие панели, легкая педаль акселератора.

Внешне сиденья Porsche не выглядят спортивными, но никто не пожаловался на недостаток «связи с автомобилем»	На задних сиденьях Porsсhe можно вытерпеть недальнюю поездку	Интерьер Porsche лаконичен, дорог и функционален. Безупречный подбор материалов по качеству, фактуре и цвету

Теперь нужно осадить и помнить, что здесь не полный, а лишь задний привод, пусть и сдобренный дифференциалом E-Diff — с блокировкой, управляемой электроникой. Ха-ха, забудешь! В первом же повороте горной дороги Ferrari встает боком. Но «отработка» заноса легким рулем возвращает уверенность: реакции не менее точны, чем у Lamborghini, а меньшие усилия на всех органах управления превращают предельную езду из работы в забаву. Viva, Ferrari! Как там надо жить? Играючи! Но все же умеючи. А то, что срывы в скольжения (это и занос, и снос, и пробуксовка от тяги) случаются при неожиданно малых перегрузках, мы спишем на потертые шины Bridgestone. Не исключаем, что барахлит и умная блокировка дифференциала. Система стабилизации? О, в контексте Ferrari она настроена превосходно! Сначала ты струхнешь от заноса, а потом она придет на помощь. Зажигает.

Стрелочный тахометр, объединенный с цифровым спидометром, — очень удачное решение. Но расположенный слева спидометр со стрелкой бесполезен. Тем более что часть его шкалы перекрывается левой рукой

А на скоростном участке? Ничуть не хуже Lamborghini c ее тяжеленным рулем! Прыжков меньше, удары на руль слабее, и даже при скорости за 300 км/ч можно решиться на плавные перестроения. Правда, и без того легкий руль в «околонулевом» диапазоне пустеет вовсе.

Шумно? Еще бы! Но разве мы будем упрекать мотор Ferrari за звонкий заводной тенор? Нет, мы будем упрекать Ferrari за то, что на шероховатом асфальте эту песню хотят заглушить шины. Аэродинамические шумы проявляются после 120 км/ч, причем как-то взбалмошно: рваные всплески то свиста, то гула. Плавность хода ожидаемо никакая, и все же в салонах других машин дорожная «мелочовка» ощущается меньше.

Но этой страстной машине хочется прощать огрехи! Врет указатель топлива? Не беда: мы-то знаем, что пять минут назад бак был залит под пробку! На дисплее мигает символ неисправности системы контроля за давлением в шинах? Ерунда: дядя Ваня только что проверил давление. Что-то постукивает и поскрипывает в салоне? Ах, оставьте злобные придирки: хороший стук себя проявит. А проявит, так вызовем еще один эвакуатор — не разоримся. Автомобиль-Солнце. Надо жить играючи…

Ошалевшие, выбираемся из Ferrari.

Кстати, эвакуатор мы таки вызвали: даже на остывшем автомобиле первая передача вскоре начала включаться только при условии, что коллеги растолкают автомобиль до 10 км/ч.

В Porsche чувственности и изящества ничуть не меньше. Но уже веет холодком. Северное море достоинства. Эргономика, несмотря на кажущуюся скупость обстановки, практически безупречна. И вспоминаются слова одного из топ-боссов Porsche: «Мы следим за всеми новинками автомобильной индустрии, но на автомобилях Porsche новые устройства и системы будут применены лишь тогда, когда у нас не останется сомнений в их целесообразности и надежности». Все серьезно, все обстоятельно.

Хрипловатый, с нотками металла голос оппозитной «шестерки» сопровождает напористый разгон, достигая фортиссимо на 7300 об/мин. Porsche — единственный в тесте автомобиль с обычным управлением коробкой передач, и это ничуть не ущемляет его рядом с «роботизированными» Lamborghini, Audi и Ferrari. И вообще, здесь самое удобное управление скоростью. Привыкнуть надо лишь к длинноходной и тяжелой педали сцепления. А тормоза — лучшие. И АБС тоже: на «миксте» — ни намека на курсовые колебания, а при торможении «в пол» сохраняются наиболее адекватные реакции на поворот руля.

«Я смотрю, на этой машине ты едешь по горной дороге увереннее, чем на остальных», — комментирует первый легкий занос сидящий рядом Диваков. «Ты тоже поедешь увереннее», — отвечаю я. И ошибаюсь: на горной дороге Дивакову было лучше на Lamborghini. Но он же уверяет, что по уровню боковых перегрузок, которые Porsche выдерживает в поворотах, его можно сравнить только с Lamborghini. Но, перешагивая этот предел, нужно быть начеку: на сброс газа машина ответит более резким и глубоким заносом, требуя моментальной коррекции. Впрочем, шасси настроено так, что проще и эффективнее (пусть и не эффектнее) проходить поворот не в заносе, а в сносе передних колес, контролируя его тягой.

Каждая мелочь в салоне Ягуара пропитана любовью к деталям. Это льстит и подкупает	Можно управлять коробкой и с помощью подрулевых лепестков, но это излишество: «автомат» и сам все делает блестяще	Раньше паз рычага был в виде буквы J, от слова Jaguar. Сейчас — «зеркальная» буква L. Нет-нет, Lamborghini здесь ни при чем…

Как только стрелка спидометра переваливает за 160 км/ч, руль начинает слегка подрагивать сам по себе, а машина — чуть отклоняться от заданной траектории. Но пугаться этого не стоит, как это бывает в Lamborghini: обратная связь на руле остается четкой и информативной. По плавности хода автомобиль лишь немного уступает Audi, хотя на неровностях чувствуются легкие вторичные колебания — сказывается пробег в 50 тысяч километров.

Акустический комфорт тоже напоминает Lamborghini. Сначала слышен только двигатель, затем к нему добавляются шины, а потом и ветер. Правда, если в Lambo ветер начинает шуметь только на 170 км/ч, то здесь он заявляет о себе уже после 140 км/ч. Когда скорость переваливает за 220 км/ч, шум ветра перекрывает и мотор, и шины, и голос собеседника. Впрочем, это не проблема: на скоростях около 300 км/ч пассажиры обычно замолкают сами. И музыку выключают за ненадобностью. Так что о ней — ни слова.

Ну и кому, оказавшись в этой роскоши, придет в голову с визгом проходить повороты? Только нам. Но и мы быстро одумались…	Упрекать сиденья Ягуара в недостаточной боковой поддержке грешно. Они именно такие, какие и нужны этой машине: не сиденья, а кресла	Пролезть сюда еще можно, но сидеть — лишь при условии, что спереди — лилипут. Но тогда лучше поменяться местами

Нам с самого начала говорили, что Jaguar в этой компании — чужак. Мол, даже с приставкой XKR (а ведь «R» — от слова Race, не правда ли?), это не «чистый спорткар», а представитель класса Gran Turismo. Допустим. Но где границы? Спросите у людей из Ferrari, причисляют ли они свои машины к Gran Turismo? Конечно! И сразу вспомнят о множестве моделей с индексом GT. А недавно объявили, что Jaguar XKR будет выступать в гоночной серии GT3 — вместе с нашими знакомыми — Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 и Porsche 911... Может, Jaguar не подходит нам из-за классической компоновки — мотор ведь спереди, а у всех остальных — за спиной водителя? Но если бы у нас были переднемоторные Dodge Viper или Chevrolet Corvette, мы бы включили их в тест без колебаний. А на Jaguar смотрим — и чувствуем неловкость: есть, есть натяжка…

Может, Jaguar не тянет на чистый спорткар из-за задних сидений? Так они есть и у Porsche. И если на задние сиденья Porsche, изловчившись, все же можно попасть и даже доехать до ближайшей стоянки такси, то в Jaguar — лишь после расчленения.

Спидометр и тахометр равновелики, и в случае с Ягуаром это вполне оправданно	Это не вставки «под дерево»! Все накладки вручную выклеиваются из нескольких слоев натурального шпона	Багажник кажется большим и удобным только по сравнению с другими участниками теста

Jaguar — единственный участник теста с настоящим «автоматом», и работает он безупречно! Настолько, что даже на гоночной трассе пилоты в итоге выбрали автоматический режим вместо секвентального. Переключения плавные, быстрые, своевременные… Благодать! И если судить с точки зрения традиционного комфорта, Jaguar — вне конкуренции! Пусть максимальная скорость ограничена электроникой на 250 км/ч, зато никакого напряжения, никаких прыжков, никакой борьбы. Впечатление портят лишь легкие, но иногда резкие удары руля на неровностях.

Управляемость трудно назвать спортивной (при таком-то составе участников!), но она, пожалуй, неплоха. Несмотря на заметные крены и тяжелый мотор спереди, Jaguar легко входит в поворот. Но если скорость велика, диагональная раскачка приводит к отклонениям от траектории. Можно попробовать быстрее, но… Не тянет, не ягуарово это дело. Кстати, систему стабилизации (точнее, ее антипробуксовочную компоненту) можно отключить разве что для эффектного дымка на старте, а затем она включится снова. Вот и славно.

Какой мы прогнозировали расклад по времени разгона до сотни? Готовьтесь к сюрпризам: у Мохова уже готов протокол испытаний!

То, что Lamborghini достигнет сотни быстрее всех, сомнений не вызывало. Так и есть: 4,47 с. Хотя заметим, что это почти на полсекунды дольше, чем обещано. Второе место занимает… нет, не Ferrari, не Audi, а Porsche — c его приводом только на задние колеса и «по паспорту» самым слабым мотором: 4,65 с. Между прочим, это на 15 «соток» быстрее, чем обещано. На третьем месте Audi R8: 4,83 с. Неплохо, но все же дольше паспортных 4,6 с. А четвертое место Jaguar разделил с Ferrari: оба набрали сотню за пять секунд. Но если Jaguar перекрыл заводской норматив (5,2 с), то Ferrari разгонялся на секунду дольше.

Над Ferrari глумиться не будем: судя по всему, в электронных мозгах системы E-Diff завелись тараканы. Да и шинами дядя Ваня остался недоволен: дыму, говорит, много, а толку — чуть. Немудрено: именно этот автомобиль дают для пробных поездок тем, кто еще не уяснил, хочет он покупать Ferrari или нет. Легко представить, каким пыткам подвергаются и трансмиссия, и шины.

А что другие автомобили? Почему, причем порой весьма ощутимо, разнятся результаты наших замеров с обещаниями производителей?

Перечень возможных причин может быть длинным: иные погодные условия, другое качество топлива, состояние дорожного покрытия, степень обкатки двигателя, износ шин и т.д. Наконец, можно задать вопрос и Шадричеву с Моховым: а все ли они делают верно?

Ответ дают Porsche и Jaguar. Нашим испытателям удалось не только уложиться в заводской норматив, но и перекрыть его. А ведь именно при измерении разгонной динамики автомобилей с «механикой» (случай Porsche) уровень профессионального мастерства особенно важен. Получается, что вне подозрений и бензин, и покрытие динамометрической дороги...

А что касается Porsche, то можно вспомнить и наши испытания в аэродинамической трубе: полученный коэффициент аэродинамического сопротивления практически совпадал с тем, что был заявлен производителем. С другими машинами так не получалось. Случайность?

Воздержимся от категоричных выводов, а глянем на результаты измерений максимальной скорости. Наименьшее расхождение с обещаниями (как в абсолютном, так и в относительном исчислении) — у Ferrari (–5,8 км/ч, «степень достоверности» — 98,2%) и у Porsche (–6,3 км/ч, 97,8%). И это отчасти реабилитирует Ferrari за провал в спринте и подтверждает наши догадки о неполадках в трансмиссии. «Недочет» Lamborghini (–13,4 км/ч, 96%) мы готовы списать на не обкатанный в полной мере мотор. А вот пробег Audi к моменту замеров составил более 3000 км, и потому оправдать «необкатанностью» самое большое расхождение с паспортными данными (19,9 км/ч, 93,4%) уже трудно. Еще одна случайность?

Чемпионом по честности можно было назвать и Jaguar — измеренная нами максимальная скорость оказалась на 6,4 км/ч выше заявленных 250 км/ч, что дало бы запредельную степень достоверности в 102%, но это лишь следствие ошибки электронного ограничителя скорости.

А по сумме экспертных оценок лидер нашего теста — Lamborghini Gallardo. Жаль, конечно, что, в отличие от Ferrari и Porsche, Lamborghini Gallardo разбавил породу, примкнув к группе Volkswagen и разделив с Audi чуть ли не все узлы и агрегаты. Но экспертных оценок за заботу о генофонде мы не ставим. Победа!

На втором месте — Porsche 911 Carrera S, третье и четвертое места делят Audi R8 и Ferrari F430, а Jaguar XKR, пусть формально и оказался на пятом месте, но это лишь в «спортивном» контексте данного теста. Jaguar другой, и настроение создает другое. Отнесемся с пониманием.

Впрочем, и расстановка сил среди средне- и заднемоторных машин, полноценных спорткаров, тоже не бесспорна. Их вообще «аршином общим не измерить». Но на этот раз мы всерьез изменили сам «аршин».

Максимальный балл за дизайн (и, как следствие, удельный вес в итоговой оценке) мы подняли с обычных 160 баллов до 200. Но именно в оценке дизайна мы готовы пойти на попятную: ставьте свои оценки! Со 160 до 190 баллов увеличена максимальная оценка за эргономику, но здесь, говоря о собственно оценках, эксперты уже будут стоять на своем. Планку оценок за ездовой комфорт мы снизили резко — с 210 до 150 баллов. Это понятно: иначе победу среди спортивных автомобилей мог одержать тот, кто по комфорту больше похож на Mercedes S-класса. Нонсенс. А вот в категории «Динамика» планка поднялась с 270 до 300 баллов. Что до самих оценок за «динамику», то эмоциональную компоненту мы постарались отсечь вовсе. Но она не исчезла! Мы радикально, со 160 до 20 баллов, сократили значимость оценок за комфорт салона, а «освободившиеся» 140 баллов отдали эмоциям — за ощущение динамики и спортивности управления.

Вот чего нам сделать не удалось, так это ответить на главные вопросы. Зачем? Кому? А начали бы искать ответ — и по уши завязли бы в морально-этических пересудах, а попутно и в психоаналитике. Так что замнем.

Но если вам любопытно мнение владельца одного из автомобилей теста, то…

У меня есть алиби. Я подбирал машину, которая и для меня лично, и для коллег-экспертов стала бы своеобразным эталоном: мол, вот так выглядит автомобиль начала нынешнего века. Но не буду кривить душой: о Porsche 911 я грезил еще задолго до прихода в Авторевю, а три года назад попросту воспользовался служебным положением. Хотя, надо отдать должное, с ролью «референсного» авто 911-й справляется отлично.

Заодно готов развенчать пару устойчивых заблуждений.

Самое популярное — что подобные машины для наших дорог непригодны. Ерунда. Если, разумеется, помнить, что перед тобой не внедорожник и не трактор (со мной такое пару раз приключалось). На Porsсhe 911 я катаюсь круглый год, не ограничивая себя в маршрутах. Причем зимой меня куда больше радует моментальный прогрев салона, чем огорчают малый клиренс или отсутствие полного привода. С топливом тоже сложностей не возникало (в отличие, скажем, от универсала Ford Mondeo с двухлитровым мотором, на котором я ездил прежде). А багажника вполне хватает на командировочный чемодан, фотоаппарат и портфель с ноутбуком. Возвращаясь из поездки, туда же легко помещается пара бутылок в качестве сувениров.

Считается, что такие авто превращают водителей в разнузданных хамов? Скорее наоборот. Когда точно знаешь, на что способен и сам, и машина, исчезает мелочное желание кому-то что-то доказывать. Можно позволить себе роскошь не участвовать в светофорных гонках и не метаться по рядам. Зато в критических ситуациях Porsche меня выручал не раз. Это не только активная, но и превентивная безопасность: постоянно находишься в тонусе.

Социальная неловкость? Возможно, она даже во благо? Если я после запуска мотора забываю включить ближний свет, то потом специально выжидаю момент, чтобы вспышка ксенона не была воспринята как требование уступить дорогу. На Фиате о таком и не задумаешься.

И еще один — увы! — развенчанный миф. Владение Porsche никак не повлияло на мой успех или неуспех у женщин. По крайней мере у тех, которые интересны мне. По крайней мере мне так кажется.

Кирилл Ладыгин
Десятикратный чемпион России по картингу

Больше всего меня впечатлил Lamborghini Gallardo: не машина, а зверь! Сногсшибательный разгон, отличное замедление — и дождь не помеха. В виражах держится за асфальт всеми четырьмя колесами мертвой хваткой, а на пределе чуть скользит передней осью. Управляемость очень удобная. И подвеска — просто блеск: поребрики пролетаешь, не замечая! Неудобство доставляло лишь то, что подрулевые лепестки при переключениях приходилось придерживать: коробка не успевала сработать на короткое нажатие. Еще руль тяжеловат и «подклинивает» при быстрых знакопеременных движениях.

Очень впечатлила Audi R8 — машина во всем чуть плавнее и мягче Lambo. Это касается и двигателя, и шасси, причем передок здесь скользит не так охотно. А тормоза понравились даже больше, чем на Gallardo. Для дождя это, пожалуй, лучший автомобиль из всех пяти. Из неудобств — нелогичный алгоритм напольного рычага: на себя — вниз, от себя — вверх. Хотелось бы наоборот.

Ferrari F430 покорил своим злым мотором, который раскручивается выше 8000 об/мин. Но на первой и второй передачах лишняя мощь даже мешает! А звук… Нажимаешь газ на месте — и сразу чувствуешь силу! Из-за стертых шин Ferrari уступает Lamborghini в управляемости, но в целом баланс неплох — машину можно легко довернуть на дуге. Из-за шин на воде торможение было очень нестабильным. Полагаю, посуху Ferrari поедет просто замечательно.

В Porsche 911 мне мешала недостаточная поворачиваемость — на выходе из поворотов морду стабильно «выносило» наружу. Лучше бы активнее скользила задняя ось, нагруженная мотором. Зато эта нагрузка разгону помогает, тем более что двигатель здесь очень резвый. А при настройке тормозов, думаю, баланс смещен в сторону задней оси — при замедлении машину виляет.

Jaguar XKR — это отличный дорожный автомобиль со спортивным мотором и мягкой подвеской. Главная радость — самая быстрая и плавная работа «автомата». Порадовала и управляемость — по сравнению с Porsche переднемоторный XKR сильнее загружает переднюю ось в поворотах и лучше слушается руля. А вот тормоза насторожили: педаль нужно вдавливать в пол изо всех сил — для дождя этих усилий хватает, а посуху — вряд ли.

Даниил Мове
Пилот Мировой серии Renault

Сначала я сел за руль Audi R8 — и вылез из машины, сияя от счастья. Никогда бы не подумал, что на не гоночной машине можно ехать настолько быстро и настолько легко! Могу включить музыку, болтать с девушкой — и при этом держать ту же скорость! Конечно, выискивая сотые доли секунды, буду напрягаться, но все равно меньше, чем в других авто. Баланс шасси — потрясающий! Машина в любой ситуации практически нейтральна, лишь изредка поворачиваемость чуть недостаточна. Она позволяет подойти к пределу, почувствовать его, не переступая. Поребрики? Словно их нет! Мотор характера ровного, а автоматические перегазовки при переключениях — очень деликатные. Любопытно, что только на R8 в скоростных поворотах чувствуется «аэродинамическая» поддержка — с поднятым антикрылом машина заметно устойчивее. Из минусов — задержки при переключениях. А посадка — самая лучшая. Именно таким и должен быть городской суперкар!

Потом был Lamborghini Gallardo… Нереальная машина! По повадкам похож на Audi R8, но острее и злее — прежде всего мотором. Разгоняется быстрее, эффективнее тормозит двигателем. Но и от водителя требует большего — в поворотах чуть «избыточнее», чем Audi, а переключения и перегазовки тоже резче — это прямо подталкивает машину на торможении. Сами тормоза — класс, но уж если промазал точку торможения, считай, улетел. Еще здесь более резкие реакции на сброс газа в повороте, но они именно такие, как надо! Хотя для города машина, конечно, слишком экстремальна — и по обзорности, и по комфорту.

От Ferrari я ждал большего. Хотя понимаю, что во многом виноваты шины. Но не только. Мне не понравилась посадка: валики боковой поддержки слишком широкие, а алюминиевые педали скользкие. Сразу после старта запотели все стекла: я выкрутил кондиционер на максимум, перевел обдув на стекло — без толку, пришлось открывать окна. Подвеска жесткая, собранная, но с управляемостью беда — на входе в поворот Ferrari скользит задней осью, в апексе, независимо от того, что было на входе, — передней, а на выходе — снова занос. Разброд. Да еще коробка барахлила — некоторые повороты я проезжал «на отсечке», лишь бы не терять время на переключения! Но я уверен, будь Ferrari на свежих шинах, а на небе солнце — все было бы веселее.

Porsche 911 после Ferrari — это песня! Очень понятная машина: с избыточной поворачиваемостью на входе в поворот и приятной недостаточной в апексе и на выходе. Система стабилизации не мешает, включаясь только тогда, когда ты уже вот-вот улетишь с трассы. Но этот автомобиль нужно знать и чуть-чуть не доходить до грани — иначе потеряешь слишком много времени на исправление ошибки. Подвеска для быстрых поворотов мягковата — на поребриках Porsche становится нестабильным. Может, из-за старых амортизаторов.

Jaguar XKR подкупает роскошным интерьером — внутри очень уютно. Даже степень боковой поддержки кресел можно менять! Но на ходу это хоть и очень быстрый, но все же «гражданский» автомобиль: спокойный мотор, легкий руль, мягкая и податливая педаль тормоза. Если на трассе срабатывает АБС, качество торможения резко ухудшается — проще отпустить педаль и нажать снова. В дождь мягкая подвеска лишь добавляет уверенности, успокаивая реакции. Но на жестких поребриках машина теряется. А что безусловно понравилось, так это «автомат». Причем если я «понижаюсь» вручную, он запоминает, сколько раз я дернул подрулевой лепесток, и сразу «спускается», скажем, с четвертой до второй. В какой-то момент я вообще оставил лепестки в покое — коробка и так прекрасно справляется.

Лосиный тест

Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводили в два этапа. Сначала пятеро водителей, уже познакомившись с суперкарами в штатных режимах движения, пытались «объехать лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. Затем эксперт в серии заездов искал предельную скорость выполнения маневра. Напомним, что в испытание включен элемент неожиданности в виде светофоров, которые задают направление объезда — справа либо слева.

Самым ярким впечатлением теста стал Audi R8 — он же показал лучший результат в «лосином тесте», разогнавшись до 83,2 км/ч. Подвеска и управляемость здесь просто великолепны. Чем быстрее едешь, тем меньше меняется реакция на повороты руля — машина ведет себя предсказуемо и понятно. Когда начинался легкий занос, система стабилизации вмешивалась мягко и своевременно, не мешая процессу. В итоге предел скорости маневра упирался в физические возможности водителя — руль просто не успевали крутить на нужные углы.

Впрочем, для случайных участников заездов низкая чувствительность рулевого управления оказалась подвохом: четверо из пяти водителей именно из-за этого промахнулись мимо траектории.

На Lamborghini эксперт показал второй результат — 81,5 км/ч. Главная беда — чрезмерное усилие на руле. Плюс с набором скорости отклик на повороты руля становился все более вялым. Тем не менее настройку шасси можно смело назвать отличной.

Из пяти «разовых» водителей с маневром справились лишь двое, и все дружно жаловались на невероятно тяжелый и неинформативный руль.

Porsche в руках эксперта разогнался до 79,4 км/ч — это на 1,8 км/ч лучше, чем в аналогичном тесте двумя годами ранее. Скорее всего, дело в новых шинах. Усилие на руле здесь тоже немаленькое, но все же не такое зверское, как у Gallardo. На предельных скоростях машина требовала от водителя подруливаний для гашения заноса, а система стабилизации была готова прийти на помощь. Зато «добровольцам» Porsche понравился больше всех: каждый нашел с машиной общий язык, а единственный «неудачник» списал свой промах на слишком острые реакции.

Ferrari почти догнала Porsche — 79,2 км/ч. Дальше разогнаться мешал непреодолимый снос передней оси, что снова заставило усомниться в уместности шин Bridgestone Potenza на этом автомобиле. А вот водителям, пытавшимся пройти маневр на скорости 65 км/ч, помешали как раз слишком острые реакции: «лося» удалось объехать только двоим из пяти.

Jaguar заметно отстал — всего 75,3 км/ч. Мешали низкая чувствительность, заносы и, главное, резкий скачок усилия на руле, который было трудно преодолеть. При этом трое из пяти «тихоходов» выполнили маневр с первой попытки.

Обзорность

Audi R8	Ferrari F430	Jaguar XKR
Lamborghini Gallardo	Porsche 911 Carrera S

Общая беда всех машин теста — обзорность назад. Бортовые зеркала выручают лишь отчасти, а хуже всех со своей задачей справляются зеркала Lamborghini и Ferrari: их сделали слишком узкими в угоду стилю и, вероятно, аэродинамике.

У Lamborghini проблема усугубляется тем, что зеркала сильно вынесены назад, из-за чего водителю приходится постоянно вертеть головой.

На таких автомобилях задний парктроник особенно уместен, хотя и передний лишним не будет.

Иван Шадричев
Эксперт Авторевю, проводивший испытания на динамометрической дороге

Начну по алфавиту, с Audi. Для старта я выбрал алгоритм с отключенной системой стабилизации — с ней машина трогается слишком задумчиво. Переключения выполнял на 8000 об/мин, хотя ограничитель вмешивается только на 8200 об/мин. Не понравилось, что передачи включаются медленно и с рывками — на этом мы потеряли время. На подходе к максимальной скорости руль начал вырываться из рук, но автомобиль, хоть и расширил динамический коридор, ни разу не дал повода усомниться в том, что ситуация останется под контролем.

Тормоза порадовали. Результаты стабильны от заезда к заезду, и машина ведет себя пристойно. Единственное — при экстренной остановке со 200 км/ч слегка рыскает передком, но коррекции не требует. Не буду пенять и на то, что при работе АБС педаль слишком жестко отдает в ногу.

С Ferrari у меня не сложилось. Час бился, пытаясь приноровиться, а результат все равно вышел на «троечку». В итоге стартовал в режиме Race, отключив и систему стабилизации, и бесполезный Launch Control (похоже, в системе какая-то неисправность — резина горит, а машина почти не едет). И все равно намучился: то «провалишься» по оборотам, то шлифуешь шинами асфальт. Похоже, для Ferrari выбрали не лучшие шины… С ростом скорости все становится веселее: мягкие, очень быстрые переключения — примерно при 8500 об/мин, а отсечка срабатывает около 8700 об/мин. Срабатывает спокойно, без рывков.

Но чем ближе к «максималке», тем меньше удовольствия: Ferrari начинает скакать из стороны в сторону, как жеребец на ее капоте. И руль ходуном ходит. Радости мало, хотя сказать, что было страшно, не могу — какой-то запас, позволяющий подправить траекторию, оставался.

Торможение со 100 и 150 км/ч прошло без серьезных замечаний, а со 200 км/ч педаль стала слишком сильно проваливаться, сдала АБС (блокировка колес случалась довольно часто), исчезла стабильность результатов, а один раз и вовсе начался занос. Уж не знаю, на что и грешить — на шины или автомобиль.

Сел в Jaguar — и наконец-то передохнул. Вот покладистая машина! Попробовал трогаться и с включенной системой стабилизации, и без нее: разницы можно и не заметить, но приборы показали, что без системы лучше. Переключения — при 6200 об/мин, причем исключительно быстрые и плавные! Благодать.

И на «максималке» Jaguar хорош! Машина идет как по струнке, не мечется, не трясется, да и на руль реагирует послушно.

При торможении ощутимы продольные крены, то бишь клевки, однако сами результаты вполне достойные, хотя и уступают малек машинам со средним и задним расположением мотора. Кстати, ягуарова педаль тормоза при работе АБС не дергается вовсе. Ласковая машина!

На Lamborghini я разгонялся по тому же алгоритму, что и на Audi, но «робот» раздражал еще больше, особенно в «спортивном» режиме: удары при включении сцепления резкие, но времени на сам переход с передачи на передачу уходит даже больше, чем на Audi, уж не говоря о Ferrari. Злоба есть, а толку нет.

А что начинается после 220 км/ч… Руль мечется как припадочный, и усмирить его нет никаких сил. И машина скачет. Ежели на Ferrari ты еще осознаешь себя соучастником процесса, то здесь уже сомневаешься.

Результаты торможений со всех скоростей стабильны. Блокировка наступает лишь в начале торможения, хотя с 200 км/ч она длится заметно дольше — немудрено и шины слегка «оквадратить». Машина при торможении хоть и рыскает, но в допустимых пределах — подруливаний не требует.

Разгоняться на Porsche c ее обычной коробкой было легко и приятно. Педаль сцепления жестковата, зато работает безошибочно. Похоже, что сцепление спроектировано как «слабое звено»: ты отключаешь систему стабилизации, раскручиваешь мотор до максимальных оборотов, отпускаешь сцепление, готовишься парировать занос, а заноса-то и нет — от него-то и спасает едва ощутимая пробуксовка сцепления. В итоге машина ускоряется и стремительно, и прямолинейно. И шины Michelin хороши! А переключался я при 7300 об/мин, лишь чуть-чуть подсбрасывая газ.

На высокой скорости Porsche тоже приплясывает и дергает рулем, может, чуть больше, чем Audi, но меньше, чем Ferrari, уж не говоря о Lamborghini.

Отдельного упоминания заслуживают тормоза — они безупречны как по ощущениям, так и по цифрам замеров, с любых скоростей. Причем результаты стабильно повторяются от заезда к заезду.

Что почем?

Самым доступным в этой компании можно считать Porsche 911 Carrera S (3,8 л, 355 л.с.), если здесь вообще уместно говорить о доступности: стартовая цена — 112860 евро за версию с механической коробкой, кожаным салоном и биксеноновыми фарами. Перечень опций огромный, и даже за цвет «металлик» придется доплачивать.

Полноприводная модификация Carrera 4S стоит минимум 120600 евро, а за Porsche 911 Turbo (3,6 л, 480 л.с.) придется выложить 172600 евро.

Базовая версия Porsche 911 Carrera с мотором 3,6 л мощностью 325 л.с. оценивается в 99600 евро.

На автомобили дается гарантия 2 года без ограничения пробега. Сеть официальных дилеров Porsche в России насчитывает 15 точек в 13 городах.

Jaguar XKR (4,2 л, 420 л.с.) стоит 114860 евро, однако выбор опций у него заметно беднее, чем у Porsche. По сути, покупателю предлагают лишь выбрать тип передних кресел — комфортные или спортивные. Зато в базовую комплектацию XKR входит уже очень многое, включая навигационную систему.

Младшая модель Jaguar XK с атмосферным двигателем (300 л.с.) начинается от 101430 евро.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Официальные дилеры Jaguar — 15 компаний в 12 городах России.

За купе Audi R8 (4,2 л, 420 л.с.) просят 133640 евро, но это цена за версию с механической коробкой; за роботизированную трансмиссию R-tronic придется доплатить 9170 евро. Богатую базовую комплектацию можно расширить, например, амортизаторами Magnetic Ride с электронным управлением и навигацией.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Сеть дилеров Audi — 34 компании в 25 городах России.

Ferrari F430 (4,3 л, 490 л.с.) в России предлагается исключительно с роботизированной коробкой F1, цена — 220 тысяч евро. Список опций у итальянца шире, чем у Audi R8, — вплоть до выбора цвета тормозных суппортов.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Продажами Ferrari в России занимаются всего два дилера, оба находятся в Москве.

Lamborghini Gallardo (5,0 л, 520 л.с.) с роботизированной коробкой стоит 222 тысячи евро. Можно заказать Gallardo и с обычной механикой — цена от этого не изменится.

Облегченная версия Gallardo Superleggera обойдется в 265 тысяч евро.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Официально Lamborghini в России продают два дилера, тоже московских.

Что еще?

Помимо пяти машин, участвовавших в сравнительном тесте, официальные дилеры могут предложить еще несколько моделей, которые вполне способны составить конкуренцию. Правда, все они имеют переднее расположение двигателя и привод только на задние колеса.

Британское купе Aston Martin V8 Vantage продается за 147 тысяч евро (базовая версия). Под капотом — двигатель 4,3 л мощностью 380 л.с., работающий в паре с шестиступенчатой механикой, которую можно заменить на роботизированную. Старшая модель Aston Martin DB9 с мотором V12 (6,0 л, 450 л.с.) стоит 230 тысяч евро, а версия DBS (510 л.с.) — уже 330 тысяч евро.

Aston Martin V8 Vantage	Maserati GranTurismo	Mercedes-Benz SL 500
BMW M6	Dodge Viper SRT-10

Уже открыт прием заказов на новейшее купе Maserati GranTurismo — от 145 тысяч евро. Под капотом стоит V8 объемом 4,2 л (405 л.с.), коробка — шестиступенчатый автомат ZF. Детальнее об этой модели — в АР №15, 2007.

Родстер Mercedes-Benz SL 500 (5,5 л, 388 л.с.) со складной жесткой крышей и семиступенчатым автоматом 7G-Tronic стоит минимум 134600 евро. За версию SL 55 AMG просят уже 173400 евро: ее мотор V8 5.4 с механическим нагнетателем выдает 517 л.с. Подробности — в АР №15, 2001.

Купе Mercedes-Benz CL 500 оснащено тем же двигателем, что и SL 500, и стоит 133600 евро. Модификация CL 63 AMG (6,2 л, 524 л.с.) продается за 178500 евро. Подробнее — в АР №19, 2006 и №21, 2006.

Купе BMW M6 (161100 евро) имеет пятилитровый V10 мощностью 507 л.с. и семиступенчатый робот SMG III (подробности — в АР №16, 2005). Версия BMW Alpina B6 стоит 160 тысяч евро: двигатель V8 4.4 с нагнетателем развивает 500 л.с., коробка — шестиступенчатый автомат.

По соотношению цены и мощности вне конкуренции американский родстер Dodge Viper SRT-10. Его V10 объемом 8,3 л выдает 517 л.с., коробка — только механическая. Цена — 129800 евро. Обновленный Dodge Viper SRT-10 с мотором на 612 л.с., представленный в этом году, у нас не продается...