Opel Insignia
Insignia
Силовий агрегат — 2.0 л
Пікова потужність — 220 к.с.
Найбільший крутний момент —
Гранична швидкість (км/год) —
Спринт 0-100 км/год — 7,5 сек
Споживання палива:
змішаний цикл — 9,6
місто — 14
шосе — 7
АКПП 6-ступінчаста
Споряджена маса —
Довжина — 4830
Ширина — 1858
Висота — 1498
Покришки — 245/45 R 18
Виконання Insignia Sport
Зимовий пакет, захист картера, однозонний клімат-контроль, круїз-контроль, дисплей на панелі приладів, спортивне шкіряне мультикермо, спортивні сидіння з висувною подушкою для ніг, спортивна вихлопна система, 4ЕСП, ПТФ, ППС, Аудіосистема CD 300, протиугінна сигналізація, адаптивне шасі FlexRide, імобілайзер, активні підголівники, ABS, ESP
Періодичність ТО:
15 000 км
ТО1 — $271 (2 160 грн)
ТО2 — $338 (2 700 грн)
ТО3 — $406 (3 240 грн)
ТО4 — $507 (4 051 грн)
ТО5 — $406 (3 240 грн)
ТО6 — $608 (4 860 грн)
Вартість $36 123 (288 981 грн)
Базова версія $29 441 (235 522 грн)
Суперники: Mazda 6, Honda Accord, Mitsubishi Galant, Volkswagen Passat, Toyota Avensis, Nissan Teana.
Марат Махмутов
Це абсолютно інший Opel, який не має нічого спільного ні з колишньою Vectra, ні з її більш ранніми версіями. Саме така думка відвідала мене ще навесні цього року, коли біля власного будинку я помітив незнайомий темний автомобіль з похилим дахом і фірмовою емблемою у вигляді блискавки на кормі. В образі новинки, якою виявилася Insignia, не залишилося й сліду від строгих прямокутних обрисів попередниці — силует став по-справжньому стрімким. Дизайн кузова нового седана, який виглядає як купе, ефектні виштамповки на дверях, вузькі аеродинамічні дзеркала, світлодіодні фари та пара хромованих патрубків вихлопної системи — всього за п'ять років інженери здійснили справжню революцію, повністю відмовившись від колишньої прагматичності. Час летить непомітно: у 2004 році я обирав собі машину і серед інших кандидатів розглядав тоді ще свіжу Vectra.
Саме холодність екстер'єру, заплутане управління кліматом та аудіосистемою, не найякісніші матеріали оздоблення і тіснота на задньому ряду — адже автомобіль D-класу, на мою думку, зобов'язаний возити сім'ю — змусили мене тоді відмовитися від покупки. «Insignia» з англійської перекладається як «знак відмінності», і як назва моделі це слово з'явилося ще в 2003 році. Як видно, лише через шість років воно остаточно закріпилося за нинішнім представником сімейного класу з Рюссельгайма. І воно, безсумнівно, виправдане, адже точно відображає нову філософію компанії. Внутрішнє оздоблення новинки також зазнало серйозної переробки. Якість матеріалів помітно зросла, хоча до ідеалу їм ще далеко, але прогрес очевидний. Крісла — просто відмінні, вони отримали найвищу оцінку німецьких лікарів як «такі, що піклуються про здоров'я водія»; водійське оснащене електрорегулюваннями в усіх напрямках і пам'яттю на двох водіїв, а пасажирське — комбінованим електромеханічним приводом. Центральна консоль, стилізована під крило птаха (кажуть, цей мотив продовжать і в наступних моделях концерну), виглядає дуже красиво. Безліч кнопок на ній не лякає: вони стали більшими, а розташування їх продумане краще з точки зору ергономіки. Єдине, що засмутило в русі, — гладкий пластик навколо блоку кнопок трохи поскрипує навіть на малопомітних нерівностях. На швидкість це ніяк не впливає, але з розкішним салоном такий звук явно дисонує, так і хочеться швидше проклеїти це місце.
Приладова панель з хромованими обідками навколо шкал виглядає стильно. Спортивна нотка присутня і тут: при повороті ключа запалювання (кнопки «Старт-Стоп» немає навіть у топ-версії) всі стрілки синхронно пробігають по колу в один бік і повертаються на місце. Цифри на спідометрі та тахометрі занадто дрібні й часті, що заважає зчитувати їх на ходу, зате підсвітка змінює колір з білого у звичайному режимі на червоний при активації кнопки «Sport» на консолі. Триспицеве кермо з потовщеннями в зонах хвату трохи тонкувате, хоча виглядає привабливо і несе на собі клавіші круїз-контролю та аудіосистеми. Підрульові перемикачі стали круглими і, що важливо, знову з фіксацією — власники колишніх Вектр напевно оцінять повернення до звичної схеми. При цьому збережено потрійне блимання покажчиків повороту при короткому натисканні на важіль, як у всіх європейських моделей.
Похилий дах спочатку змушує переживати про запас місця над головою ззаду. Ми з Вадимом зростом близько 180 см вирішили, що доведеться впиратися маківкою в стелю. Але насправді задні пасажири зазвичай сидять розслаблено, витягнувши ноги і трохи сповзаючи вниз. У такій позі місця над головою достатньо, дискомфорту немає. Здивувала відсутність шумоізоляції задньої полиці — це помітно, якщо зазирнути з багажника. Зате порадував капот з газовим упором і хорошою шумо- та теплоізоляцією, який складається за паралелограмною схемою, трохи зсуваючись до лобового скла. У багажнику замість повноцінної запаски лежить докатка.
Тестовий автомобіль був у комплектації Sport: під капотом — дволітрова турбована «четвірка» на 220 к.с. і шестиступінчастий автомат. Двигун на холостому ходу практично беззвучний, про його роботу нагадує лише тахометр. У коробки є ручний режим, але він, як виявилося, стане в пригоді скоріше на затяжних спусках, ніж у звичайній їзді — потужності та крутного моменту в 350 Нм вистачає з великим запасом, незважаючи на ледь вловиму турбояму. Мотор справді хороший: він легко і швидко розганяє машину повною масою близько двох тонн, і ця легкість відчувається навіть з переднього пасажирського місця. Відчувається саме легкість прискорення, а не динаміка розгону. Перемикання АКПП настільки м'які й плавні, що це фізично відчуваєш при переміщенні селектора, наприклад, з «P» у «D», але на динаміці це ніяк не позначається — заявлені 7,8 секунди до сотні дуже гідний результат для сімейного авто. За моїми відчуттями, ці цифри не взяті зі стелі. Кермо інформативне, з чітким зворотним зв'язком і вираженим «нулем». Керованість ми перевірили на звивистій ділянці заміської траси біля північної об'їзної дороги. Проходження імпровізованої «змійки» на швидкості близько 130 км/год заслуговує найвищих похвал: жодного натяку на знесення чи занос, чітке слідування траєкторії, мінімальні крени. Нашу ейфорію від драйву перервали лише повільні автомобілі попереду.
Немалій мірі цьому сприяли відмінне шасі та невисокі покришки 245/45 R18. Про останні варто сказати окремо: спочатку ми побоювалися, що вони виявляться «зубодробильними».
Щодо комфорту на таких колесах — все відмінно, жодних проблем. Не кожен автомобіль з подібними дисками може похвалитися такою ж впевненою керованістю і при цьому м'яким ходом. Гальма теж порадували: педаль чуйна, уповільнення чітко відповідає тому, наскільки сильно тиснеш, та й самі механізми хваткі. Загалом, машина дуже гідна за всіма ключовими параметрами. Але є й пара недоліків. По-перше, зовнішні дзеркала замалі, через що огляд назад залишає бажати кращого. По-друге, на швидкості за 120 км/год у районі стійок з'являється аеродинамічний шум. І по-третє, на заміській трасі дрібні камінці з-під коліс чітко дали зрозуміти, що на шумоізоляції задніх арок виробник вирішив заощадити. За час короткого тесту так і не вдалося випробувати опційну інтелектуальну систему головного світла AFL+ з її дев'ятьма режимами та фірмову адаптивну підвіску FlexRide, яка впливає не лише на амортизатори, а й на гостроту керма, — на тестовій машині їх просто не виявилося. Повного приводу теж не було. Але навіть у такому вигляді автомобіль справив дуже приємне враження. Не дивно, що саме він став «Автомобілем року-2009» — «Car of the year 2009». Можливо, цього року таким конкурентам, як Ford Mondeo і Volkswagen Passat, доведеться потіснитися.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Давно канули в Лету часи, коли через брак інформації люди повторювали безглузду приказку: «Кожен німець з часом стає Опелем». Тепер це не більш ніж пережиток минулого. Достатньо подивитися, скільки Opel Corsa роз'їжджає вулицями.
У 2005-му я переглянув майже весь D-клас у пошуках відповідного автомобіля. Vectra теж була в списку. Суворий, кутастий дизайн — для мого віку така солідність, мабуть, підходила. Але ось передня панель, що складається з гострих кутів, ніби її рубали сокирою, мені категорично не зайшла. Insignia ж отримала не лише м'якші форми в салоні, а й стрімкий зовнішній вигляд. Добре це чи погано? Не беруся судити. Але доводиться визнати: автомобільна мода існує, і всі виробники так чи інакше запозичують одне в одного стилістичні рішення.
До Insignia звикаєш миттєво. Все під рукою, педаль газу реагує легко, кермо зрозуміле та інформативне. Окремої згадки заслуговує робота гальм: одразу, без жодного звикання, отримуєш саме те сповільнення, яке очікуєш на будь-якій швидкості. Щоправда, в салоні знайшлася одна річ, яка відверто дратувала: регулювання електросклопідйомників і дзеркал — там стирчить якась несерйозна «пипка» (іншого слова не підберу), користуватися нею незручно. Схожу конструкцію я вже бачив на двох бюджетних автомобілях (один з них китайський), причому на «не китайці» вона вже майже відламалася. А от на вузькі дзеркала я спочатку навіть уваги не звернув — мода, що поробиш. Але коли на швидкості 110 вони почали видавати аеродинамічний шум, тут уже замислишся. У Toyota Avensis такого немає. Так, дзеркала незручні, огляд гірший, зате красиво. У Insignia ж від дзеркал лише краса. Жодної практичної користі. Гаразд, спишемо на моду і подивимося на середню витрату — у цього конкретного екземпляра вона становила 22,6 літра. Видно, тест-драйвери не церемонилися. Однак після скидання лічильника ми отримали цілком прийнятні 12,9 л, і при цьому ніхто спеціально не економив — коли треба було, тиснули педаль у підлогу. Така економічність — результат злагодженої роботи сучасної 6-ступеневої АКПП і нового турбомотора 2.0 потужністю 220 к.с. Паспортний розгін до сотні — 7,8 секунди. Вражає. На трасі я прилаштувався за фурою і на швидкості 80 км/год пішов на обгін: швидко, впевнено, безпечно. До речі, аеродинамічний шум чутно ще й у районі заднього скла. У місті високі оберти двигуну не потрібні — Insignia їде легко, але за бажання дозволяє швидко обігнати повільного водія. Ручний режим АКПП я навіть не пробував, сенсу немає — все і так працює ідеально.
А от з підвіскою все не так однозначно. На дрібних ямках і купинах вона поводиться бездоганно. І це на 18-х дисках! Для порівняння, Avensis на 17-х був надмірно жорстким. Великі ями з пологими краями теж проходяться гідно, а от якщо краї обривисті — іноді стійки пробиває. Помилково ми виїхали на жахливу просілочну дорогу, і навіть там їхати було цілком комфортно. Керованість перевіряли на нашій улюбленій звивистій дорозі. Все передбачувано і зрозуміло, виникає відчуття повного контролю і навіть вседозволеності. Але варто зайти в поворот на дорозі з нерівностями, як машину починає відводити вбік. Корисне нагадування про те, що обережність не завадить. З кимось така чудова керованість на рівному покритті може зіграти злий жарт, якщо трапляться ділянки «пральної дошки». Можливо, причина в короткохідній підвісці.
Тепер про зв'язку двигунів і трансмісій. 1.8 (140 к.с.) і 1.6 турбо (180 к.с.) пропонуються лише з механікою. Автомат доступний лише з 2.0 турбо (220 к.с.) і 2.8 турбо (280 к.с.). Дуже схожа ситуація у Ford Mondeo, де АКПП йде лише з 2.3-літровим мотором. Вибір дивний. Найзатребуваніші двигуни в цьому класі — звичайні атмосферні 1.8 і 2.0, і майже всі конкуренти пропонують на вибір і механіку, і автомат (або варіатор з роботом). Таким чином, з числа потенційних покупців випадають ті, кому потрібен комфорт автоматичної коробки, але не потрібна надмірна потужність — адже це не лише зайва витрата палива, а й вищі податки.
Найближчим часом у «Делфо-авто» з'явиться тестова Insignia з мотором 1.8 — обов'язково покатаємося і порівняємо з версією 2.0 турбо.
