Opel Insignia
Insignia
Силовой агрегат — 2.0 л
Пиковая мощность — 220 л.с.
Наибольший крутящий момент —
Предельная скорость (км/ч) —
Спринт 0-100 км/ч — 7,5 сек
Потребление топлива:
смешанный цикл — 9,6
город — 14
шоссе — 7
АКПП 6-ступенчатая
Снаряженная масса —
Длина — 4830
Ширина — 1858
Высота — 1498
Покрышки — 245/45 R 18
Исполнение Insignia Sport
Зимний пакет, защита картера, однозонный климат-контроль, круиз-контроль, дисплей на панели приборов, спортивный кожаный мультируль, спортивные сиденья с выдвижной подушкой для ног, спортивная выхлопная система, 4ЭСП, ПТФ, ППС, Аудисистема CD 300, противоугонная сигнализация, адаптивное шасси FlexRide, иммобилайзер, активные подголовники, ABS, ESP
Периодичность ТО:
15 000 км
ТО1 — $271 (2 160 грн)
ТО2 — $338 (2 700 грн)
ТО3 — $406 (3 240 грн)
ТО4 — $507 (4 051 грн)
ТО5 — $406 (3 240 грн)
ТО6 — $608 (4 860 грн)
Стоимость $36 123 (288 981 грн)
Базовая версия $29 441 (235 522 грн)
Соперники: Mazda 6, Honda Accord, Mitsubishi Galant, Volkswagen Passat, Toyota Avensis, Nissan Teana.
Марат Махмутов
Это абсолютно другой Opel, который не имеет ничего общего ни с прежней Vectra, ни с ее более ранними версиями. Именно такая мысль посетила меня еще весной этого года, когда возле собственного дома я заметил незнакомый темный автомобиль с покатой крышей и фирменной эмблемой в виде молнии на корме. В облике новинки, которой оказалась Insignia, не осталось и следа от строгих прямоугольных очертаний предшественницы — силуэт стал по-настоящему стремительным. Дизайн кузова нового седана, который выглядит как купе, эффектные выштамповки на дверях, узкие аэродинамичные зеркала, светодиодные фары и пара хромированных патрубков выхлопной системы — всего за пять лет инженеры совершили настоящую революцию, полностью отказавшись от былой прагматичности. Время летит незаметно: в 2004 году я выбирал себе машину и среди прочих кандидатов рассматривал тогда еще свежую Vectra.
Именно холодность экстерьера, запутанное управление климатом и аудиосистемой, не самые качественные материалы отделки и теснота на заднем ряду — ведь автомобиль D-класса, по моему мнению, обязан возить семью — заставили меня тогда отказаться от покупки. «Insignia» с английского переводится как «знак отличия», и в качестве названия модели это слово появилось еще в 2003 году. Как видно, только спустя шесть лет оно окончательно закрепилось за нынешним представителем семейного класса из Рюссельхайма. И оно, бесспорно, оправдано, ведь точно отражает новую философию компании. Внутреннее убранство новинки также подверглось серьезной переработке. Качество материалов заметно выросло, хотя до идеала им еще далеко, но прогресс очевиден. Кресла — просто отличные, они получили высшую оценку немецких врачей как «заботящиеся о здоровье водителя»; водительское оснащено электрорегулировками во всех направлениях и памятью на двух водителей, а пассажирское — комбинированным электромеханическим приводом. Центральная консоль, стилизованная под крыло птицы (говорят, этот мотив продолжат и в следующих моделях концерна), выглядит очень красиво. Множество кнопок на ней не пугает: они стали крупнее, а расположение их продумано лучше с точки зрения эргономики. Единственное, что огорчило в движении, — гладкий пластик вокруг блока кнопок слегка поскрипывает даже на малозаметных неровностях. На скорость это никак не влияет, но с роскошным салоном такой звук явно диссонирует, так и хочется поскорее проклеить это место.
Приборная панель с хромированными ободками вокруг шкал выглядит стильно. Спортивная нотка присутствует и здесь: при повороте ключа зажигания (кнопки «Старт-Стоп» нет даже в топ-версии) все стрелки синхронно пробегают по кругу в одну сторону и возвращаются на место. Цифры на спидометре и тахометре слишком мелкие и частые, что мешает считывать их на ходу, зато подсветка меняет цвет с белого в обычном режиме на красный при активации кнопки «Sport» на консоли. Трехспицевый руль с утолщениями в зонах хвата немного тонковат, хотя выглядит привлекательно и несет на себе клавиши круиз-контроля и аудиосистемы. Подрулевые переключатели стали круглыми и, что важно, снова с фиксацией — владельцы прежних Вектр наверняка оценят возврат к привычной схеме. При этом сохранено троекратное мигание поворотников при коротком нажатии на рычаг, как у всех европейских моделей.
Покатая крыша сначала заставляет переживать о запасе места над головой сзади. Мы с Вадимом ростом около 180 см решили, что придется упираться макушкой в потолок. Но на деле задние пассажиры обычно сидят расслабленно, вытянув ноги и слегка сползая вниз. В такой позе места над головой достаточно, дискомфорта нет. Удивило отсутствие шумоизоляции задней полки — это заметно, если заглянуть из багажника. Зато порадовал капот с газовым упором и хорошей шумо- и теплоизоляцией, который складывается по параллелограммной схеме, слегка сдвигаясь к лобовому стеклу. В багажнике вместо полноценной запаски лежит докатка.
Тестовый автомобиль был в комплектации Sport: под капотом — двухлитровая турбированная «четверка» на 220 л.с. и шестиступенчатый автомат. Двигатель на холостом ходу практически беззвучен, о его работе напоминает только тахометр. У коробки есть ручной режим, но он, как оказалось, пригодится скорее на затяжных спусках, чем в обычной езде — мощности и крутящего момента в 350 Нм хватает с большим запасом, несмотря на едва уловимую турбояму. Мотор действительно хорош: он легко и быстро разгоняет машину полной массой около двух тонн, и эта легкость ощущается даже с переднего пассажирского места. Чувствуется именно легкость ускорения, а не динамика разгона. Переключения АКПП настолько мягкие и плавные, что это физически ощущаешь при перемещении селектора, например, из «P» в «D», но на динамике это никак не сказывается — заявленные 7,8 секунды до сотни очень достойный результат для семейного авто. По моим ощущениям, эти цифры не взяты с потолка. Руль информативный, с четкой обратной связью и выраженным «нулем». Управляемость мы проверили на извилистом участке загородной трассы у северной объездной дороги. Прохождение импровизированной «змейки» на скорости около 130 км/ч заслуживает высших похвал: ни намека на снос или занос, четкое следование траектории, минимальные крены. Нашу эйфорию от драйва прервали только медленные автомобили впереди.
В немалой степени этому способствовали отличное шасси и невысокие покрышки 245/45 R18. О последних стоит сказать отдельно: изначально мы опасались, что они окажутся «зубодробильными».
Насчёт комфорта на таких колёсах — всё отлично, никаких проблем. Не каждый автомобиль с подобными дисками может похвастаться такой же уверенной управляемостью и при этом мягким ходом. Тормоза тоже порадовали: педаль отзывчивая, замедление чётко соответствует тому, как сильно жмёшь, да и сами механизмы хваткие. В целом, машина очень достойная по всем ключевым параметрам. Но есть и пара недочётов. Во-первых, наружные зеркала маловаты, из-за чего обзор назад оставляет желать лучшего. Во-вторых, на скорости за 120 км/ч в районе стоек появляется аэродинамический шум. И в-третьих, на загородной трассе мелкие камешки из-под колёс отчётливо дали понять, что на шумоизоляции задних арок производитель решил сэкономить. За время короткого теста так и не удалось опробовать опциональную интеллектуальную систему головного света AFL+ с её девятью режимами и фирменную адаптивную подвеску FlexRide, которая влияет не только на амортизаторы, но и на остроту руля, — на тестовой машине их просто не оказалось. Полного привода тоже не было. Но даже в таком виде автомобиль произвёл очень приятное впечатление. Неудивительно, что именно он стал «Автомобилем года-2009» — «Car of the year 2009». Возможно, в этом году таким конкурентам, как Ford Mondeo и Volkswagen Passat, придётся подвинуться.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Давно канули в Лету времена, когда из-за недостатка информации люди повторяли дурацкую поговорку: «Каждый немец со временем становится Опелем». Теперь это не более чем пережиток прошлого. Достаточно посмотреть, сколько Opel Corsa разъезжает по улицам.
В 2005-м я пересмотрел почти весь D-класс в поисках подходящей машины. Vectra тоже была в списке. Строгий, угловатый дизайн — для моего возраста такая солидность, пожалуй, подходила. Но вот передняя панель, вся состоящая из острых углов, будто её рубили топором, мне категорически не зашла. Insignia же получила не только более мягкие формы в салоне, но и стремительный внешний вид. Хорошо это или плохо? Не берусь судить. Но приходится признать: автомобильная мода существует, и все производители так или иначе заимствуют друг у друга стилистические решения.
К Insignia привыкаешь мгновенно. Всё под рукой, педаль газа отзывается легко, руль понятный и информативный. Отдельного упоминания заслуживает работа тормозов: сразу, без всякого привыкания, получаешь именно то замедление, которое ожидаешь на любой скорости. Правда, в салоне нашлась одна вещь, которая откровенно раздражала: регулировка электростеклоподъёмников и зеркал — там торчит какая-то несерьёзная «пипка» (другого слова не подберу), пользоваться ею неудобно. Похожую конструкцию я уже видел на двух бюджетных автомобилях (один из них китайский), причём на «не китайце» она уже почти отломалась. А вот на узкие зеркала я поначалу даже внимания не обратил — мода, что поделаешь. Но когда на скорости 110 они начали издавать аэродинамический шум, тут уже задумаешься. У Toyota Avensis такого нет. Да, зеркала неудобные, обзор хуже, зато красиво. У Insignia же от зеркал только красота. Никакой практической пользы. Ладно, спишем на моду и посмотрим на средний расход — у этого конкретного экземпляра он составил 22,6 литра. Видно, тест-драйверы не церемонились. Однако после сброса счётчика мы получили вполне приемлемые 12,9 л, и при этом никто специально не экономил — когда надо было, давили педаль в пол. Такая экономичность — результат слаженной работы современной 6-ступенчатой АКПП и нового турбомотора 2.0 мощностью 220 л.с. Паспортный разгон до сотни — 7,8 секунды. Впечатляет. На трассе я пристроился за фурой и на скорости 80 км/ч пошёл на обгон: быстро, уверенно, безопасно. Кстати, аэродинамический шум слышен ещё и в районе заднего стекла. В городе высокие обороты двигателю не нужны — Insignia едет легко, но при желании позволяет быстро обогнать медлительного водителя. Ручной режим АКПП я даже не пробовал, смысла нет — всё и так работает идеально.
А вот с подвеской всё не так однозначно. На мелких ямках и кочках она ведёт себя безупречно. И это на 18-х дисках! Для сравнения, Avensis на 17-х был излишне жёстким. Большие ямы с пологими краями тоже проходятся достойно, а вот если края обрывистые — иногда стойки пробивает. По ошибке мы выехали на ужасную просёлочную дорогу, и даже там ехать было вполне комфортно. Управляемость проверяли на нашей любимой извилистой дороге. Всё предсказуемо и понятно, возникает ощущение полного контроля и даже вседозволенности. Но стоит зайти в поворот на дороге с неровностями, как машину начинает уводить в сторону. Полезное напоминание о том, что осторожность не помешает. С кем-то такая отличная управляемость на ровном покрытии может сыграть злую шутку, если попадутся участки «стиральной доски». Возможно, причина в короткоходной подвеске.
Теперь о связке двигателей и трансмиссий. 1.8 (140 л.с.) и 1.6 турбо (180 л.с.) предлагаются только с механикой. Автомат доступен лишь с 2.0 турбо (220 л.с.) и 2.8 турбо (280 л.с.). Очень похожая ситуация у Ford Mondeo, где АКПП идёт только с 2.3-литровым мотором. Выбор странный. Самые востребованные двигатели в этом классе — обычные атмосферные 1.8 и 2.0, и почти все конкуренты предлагают на выбор и механику, и автомат (или вариатор с роботом). Таким образом, из числа потенциальных покупателей выпадают те, кому нужен комфорт автоматической коробки, но не нужна избыточная мощность — ведь это не только лишний расход топлива, но и более высокие налоги.
В ближайшее время в «Делфо-авто» появится тестовая Insignia с мотором 1.8 — обязательно прокатимся и сравним с версией 2.0 турбо.
