Зовнішність була головним козирем попередньої Астри. Її яскрава, незвичайна зовнішність змушувала пробачати і незручну посадку, і нав'язливу недостатню повертальність. Зізнаюся, я пробачав своїй Астрі все виключно за її виразні «очі». І в новому поколінні візуальна привабливість знову в основі концепції. Хоча при першому погляді нова Astra (з індексом I) здається простішою за попередницю — лінії спокійніші, кути згладжені. Але це оманливе враження! Воно розвіюється, коли ставиш машини поруч. Новинка без зусиль переграє п'ятидверку покоління H. І, на мою думку, виглядає навіть солідніше за «шостий» Гольф.
Колісна база зросла на 71 мм (до 2685 мм), що дало пасажирам ззаду помітно більше місця для ніг. Стара Astra не була рекордсменом за цим параметром, нова — відчутно просторіша. Кузов став довшим на 17 см, вищим на шість і ширшим на два сантиметри. А ще новинка на 21 мм довша за свого головного суперника — хетчбек Volkswagen Golf.
Масивна центральна консоль, акуратне підсвічування приладів, добротні матеріали оздоблення і м'яке червоне підсвічування салону роблять нову Астру по-справжньому затишним автомобілем, у який хочеться сідати щодня.
А як же нове шасі? Не поспішайте! Перші хвилини на полігоні Opel у Дуденгофені нагадували поганий сон. Сідаю за кермо, з брязкотом зачиняю важкі двері, пристібаюся ременем без попереджувачів, з п'ятої спроби вмикаю першу передачу і... тут же глухну. Потім ще раз, і ще — результат той самий! Так, керувати Opel Kadett 1962 року, хай і в ідеальному стані, — це, безумовно, цікаво, але зовсім не просто. Складалося враження, що опелівці спеціально викотили свою ретро-техніку, щоб нова Astra на її тлі засяяла ще яскравіше.
Інженери Opel зробили нам шикарний подарунок: дали покататися на всіх повоєнних Kadett. Найяскравіше враження залишили примхливий Kadett A, який норовив заглухнути, і «гарячий» 125-сильний хетчбек Kadett GSi з футуристичною електронною панеллю приладів, створеною спеціально для цієї версії.
Півстоліття — величезний стрибок для прогресу! Після спілкування з прабатьком нова п'ятидверна Astra здається космічним кораблем, який майже не потребує участі водія. Погляньте ще раз на задньопривідні раритети — хіба важливо, що Astra побудована на платформі Delta II від General Motors, яка також використовується в седані Chevrolet Cruze? Ох, як опелівські інженери не люблять порівнянь з «корейцем»: «Це абсолютно різні автомобілі, технологічно наша Astra набагато попереду Cruze!»
Якщо колишня п'ятидверка була навмисно стриманішою за тридверку, то нова Astra навіть у сімейному кузові виглядає динамічно.
Замість гідропідсилювача у Астри тепер електричний підсилювач керма — щоб об'єднати його в керовану електронікою систему з адаптивними амортизаторами. Передні стійки McPherson отримали рознесене кріплення пружин і амортизаторів. Подібну схему, до речі, випробовували навіть на АЗЛК: розподіл навантажень по різних опорах покращує плавність ходу. А механізм Уатта, що доповнює задню скручувану балку, — теж для комфорту. Він бере на себе більшу частину поперечних сил, дозволяючи зробити сайлентблоки м'якшими і зменшити вібрації на кузові. Щоб знизити масу, нижні важелі передньої підвіски і поворотні кулаки відлиті з алюмінію, а сталевий стабілізатор поперечної стійкості виконаний порожнистим. І все ж нова Astra додала у вазі 95 кг — споряджена маса становить 1373 кг.
Здавалося б, спадаючий до корми дах має тиснути на голову високому пасажиру. Аж ніяк. Запас місця над головою більш ніж достатній.
Але при цьому керується вона зрозуміліше і впевненіше за колишню. Безумовно, свою роль відіграють опційні трирежимні адаптивні амортизатори FlexRide. З такою підвіскою Astra і на прямій, і в поворотах їде, на перший погляд, не гірше за новий Гольф з його багатоважільною підвіскою. Хочеш комфорту — обирай розслаблений режим Tour, а можна натиснути кнопку Sport, підтиснути амортизатори і зробити відгуки на кермо гострішими. Заодно покращується реакція на педаль газу. А можна нічого не чіпати і довіритися золотій середині.
- Передні сидіння зручні, але трохи жорсткуваті. Зате після довгої дороги спина зовсім не втомлюється — недарма німці отримали сертифікат від вітчизняних ортопедів. Такими «нагородами» поки що можуть похвалитися тільки машини класом вище. Щоправда, суперкрісло з висувною подушкою (праворуч унизу) — лише опція, до того ж одна з найдорожчих.
- Стандартні крісла теж непогані. Але електрорегулювання передбачене тільки для поперекового підпору. Щоб не здорожувати машину.
Щоб оцінити керованість у бойових умовах, нас випустили на коротку трасу полігону з безліччю поворотів під різними кутами і перепадами висот. Електроннокероване шасі — у режимі Sport! Astra чудово тримає дугу і лише на високій швидкості плавно сповзає мордою назовні повороту. Жодних ривків, поштовхів чи різких рухів корми. Задня підвіска завдяки «важелям кохання» справді краще справляється з бічними силами в поворотах, налаштовуючи на правильну траєкторію.
А тепер коло в режимі Tour. Жодного задоволення. Кермо непристойно легке, крени помітно більші, у кожному повороті Astra норовить вислизнути за межі треку, а при гальмуваннях дошкуляють неприємні клювання. Важко повірити, що це той самий автомобіль. Зате на полігонній смузі зі змінним покриттям комфортний режим — те, що треба. Хетчбек їде дуже плавно, нова задня підвіска справно проковтує і великі, і дрібні нерівності. Навіть у спортивному режимі на низькопрофільних шинах сідоки не відчувають особливого дискомфорту. Подивимося, однак, як позначаться на ходових якостях майбутні зміни для Росії: кліренс збільшать на 15–20 мм, поміняють амортизатори, налаштування ESP стануть іншими...
«Братан дзвенить, тут тяги гуляють. Буває — гуляють, буває — тягнуться». На гладкому треку тяги механізму Уатта в задній підвісці мінімізують паразитні впливи поперечних сил на колеса.
Стара Astra на дотик була більш розхлябаною і менш здатною, але зате більш хуліганистою і гострою. Нова справляє враження автомобіля класом вище, з легкою ноткою вальяжності і більш впевненою ходою. Але не все так гладко. Електропідсилювач керма часом не встигає за діями водія: у дуже крутих поворотах зворотний зв'язок слабшає, а при швидкому обертанні кермо трохи закушує. Golf такого собі не дозволяє. Може, інженерам варто попрацювати над налаштуваннями підсилювача, поки є час до виходу моделі на ринок?
- Від таких улюблених власниками Астри пневмоопор капота відмовилися. Тепер він тримається на звичайній підпорці — вона легша.
- Ще одна відмінність від колишньої Астри — механізм склоочисників. Тепер вони розкриваються в різні боки, як у Peugeot 307.
Втім, щоб поїхати швидко, потрібно постаратися. На відміну від Гольфа, який здатен доставити задоволення навіть з «атмосферником» 1.6, нова Astra і зі 140-сильним (200 Н•м) бензиновим турбомотором 1.4 не дає запалити. Двигун сподобався еластичністю: він впевнено тягне хетчбек уже з 1800 об/хв. Але шильдик Turbo не повинен вводити в оману — тут він означає радше економічність, ніж вибуховий темперамент. На обгонах тяги впритул. Та й робочий діапазон завузький: перемикатися на підвищену краще до п'яти тисяч.
Навігаційна система зручна, але клавішу підтвердження маршруту доводиться шукати серед розсипу кнопок передньої панелі. Не одразу здогадаєшся, що хромований обідок центральної шайби і є кнопка. Навігація на Астрах з'явиться і в Росії.
У 180-сильної (230 Н•м) бензинової версії характер більш гнучкий. Мотор 1.6 знайомий нам за нинішнім поколінням Астри. Крутити його можна майже до п'яти з половиною тисяч. Але навіть така Astra не запалює. Зі зміною покоління вона не додала жвавості ні суб'єктивно, ні на папері: з місця до 100 км/год — за ті ж 8,5 с. Про атмосферні модифікації 1.4 (100 к.с., 130 Н•м) і 1.6 (115 к.с., 155 Н•м) і зовсім нічого сказати. Машина просто їде, іскри не проскакує. Для динамічного переміщення лабіринтами мегаполісу я б рекомендував наддувні моторчики. Хай і не такі швидкі, як хотілося б, зате економічні.
- Родзинка щодо трансформації — регульована по висоті подвійна підлога в багажнику. Об'єм вантажного відсіку — від 370 л. А склавши спинку заднього дивана і переднє пасажирське сидіння, можна отримати 1235 л корисного об'єму.
Гальмівна система не справила на мене сильного враження. На попередній моделі уповільнення контролювати було комфортніше. Тепер педаль на піку зусилля стає трохи ватяною, через що мимоволі починаєш тиснути на неї сильніше. Але інтенсивність гальмування при цьому не зростає. Хоча ця претензія актуальна тільки для екстремальних режимів — у звичайному ритмі руху гальма Астри нічим не виділяються серед однокласників. Але на магістралі та на звивистих доріжках під Франкфуртом хотілося б отримати більш інформативний привід.
Зате шестиступінчаста «механіка» Астри залишила виключно приємні емоції. Рукоятка лежить у руці зручно, ходи короткі, промахнутися з передачею складно, а передавальні числа підібрані дуже вдало. До речі, тепер як альтернатива механіці пропонується тільки шестиступінчастий «автомат». Епоха примхливого «робота» EasyTronic завершилася! Не виключено, що пізніше з'явиться зовсім нова коробка з двома зчепленнями. Питання лише в тому, коли це станеться.
Ніш, кишеньок і відсіків для дрібниць у машині безліч. У передні двері спокійно вміщуються півторалітрові пляшки, а під переднім сидінням є висувний ящик, куди можна покласти ноутбук або жіночі туфлі на підборах. Мені це начебто не потрібно, але так захотіли 400 опитаних власників нинішніх Астр.
Однак з «автоматом» не все так гладко. Так, перемикання у нього дуже м'які, майже без поштовхів. Але на зниження він вирішується занадто повільно. При обгонах це починає діяти на нерви. На жаль, автоматичними коробками на презентації оснащувалися тільки Астри зі 160-сильними турбодизелями 2.0 CDTi (350–380 Н•м), які для Росії поки не схвалені. Мотор сам по собі приємний, тяговитий. Але наших маркетологів лякають ймовірна висока ціна, слабкий попит і невдалий досвід продажів дизельних Астр минулого покоління. Будемо сподіватися, що з бензиновими моторами автоматична коробка порозуміється краще.
Передня панель доступна не тільки в чорному кольорі, а також у сірому або червоному. Такий прийом уже використовувався на молодшій моделі — хетчбеку Corsa.
Приладка вміє перемикатися між двома режимами підсвітки: спокійним білим і азартним червоним, як на фото. Вперше в гольф-класі для Астри можна замовити підігрів керма.
Найсильніша сторона Астри — чудова шумоізоляція. На рівних німецьких дорогах у салоні майже ідеальна тиша. Недарма нам цілу годину нудно розповідали, як німці боролися із зайвими децибелами. Порівняно і зі старим поколінням, і з конкурентами аеродинамічні шуми зведені до мінімуму і дають про себе знати лише за 150 км/год. Шини майже не чутно, а звук двигуна починає пробиватися у вуха тільки при опущеному склі. Нагадують про рух лише легкі постукування коліс на рідкісних нерівностях. Про плавність ходу на звичайних дорогах сказати багато не можу — в Німеччині вони занадто хороші для тесту нової підвіски. Дочекаємося російських випробувань.
У режимі Sport на «переставці» крени мінімальні. Тішить також м'яке втручання системи стабілізації, поріг спрацьовування якої в «спорті» трохи відсувається.
Тим більше чекати залишилося недовго: у лютому-березні 2010 року з конвеєра пітерського заводу GM у Шушарах зійде перша партія нових Астр. Ціни поки не оголошені, але представники російського Опеля кажуть, що базова комплектація Астри виявиться багатшою і дешевшою за калузький Гольф. А отже, варто розраховувати на мінімальний цінник приблизно в 600 тисяч рублів. Поки ж еталонний Volkswagen явно програє Астрі в одному — у відчутті затишку. Математично вивіреному і холодному інтер'єру Гольфа далеко до атмосфери Астри. Такий привабливий салон ще треба пошукати, причому не тільки в гольф-класі.
І все ж враження від побачення на німецькій землі залишилися двоїсті. Астра красива, елегантна і розумна, але в душу не западає. Це не пристрасть, а просто симпатія. Так, Opel комфортний і тихий до глухоти. Але «важіль любові» прикладений не до тієї частини покупницької аудиторії, до якої належу я. І справа не в тому, що перед нами сімейна п'ятидверка — навіть у такому кузові колишня Astra здавалася орієнтованою на молодшу людину. А ця подорослішала. З Опеля пішло пустощі, за яке я любив попереднє покоління. Його немає навіть у зовнішності. Втім, якби сьогодні я обирав автомобіль гольф-класу, то неодмінно придивлявся б до Астри. І навіть наважився б на покупку. Але боюся, що по дорозі до опелівського дилера мені обов'язково зустрівся б салон Фольксвагена — з сяючим у вітрині новим Гольфом. Не таким красивим, але більш динамічним, більш характерним. Зі справжньою, а не симульованою задньою багатоважільною підвіскою.
Технічні характеристики
| Модель | 1.4 | 1.6 | 1.4 Turbo | 1.6 Turbo | 2.0 CDTi |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | хетчбек | хетчбек | хетчбек | хетчбек | хетчбек |
| Кількість дверей/місць | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Довжина, мм | 4419 | 4419 | 4419 | 4419 | 4419 |
| Ширина, мм | 1814 | 1814 | 1814 | 1814 | 1814 |
| Висота, мм | 1510 | 1510 | 1510 | 1510 | 1510 |
| Колісна база, мм | 2685 | 2685 | 2685 | 2685 | 2685 |
| Колія передня/задня, мм | 1544/1558 | 1544/1558 | 1544/1558 | 1544/1558 | 1544/1558 |
| Споряджена маса, кг | 1373 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. |
| Повна маса, кг | 1870 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. |
| Об'єм багажника, л | 370–1235 | 370–1235 | 370–1235 | 370–1235 | 370–1235 |
| Двигун | |||||
| Тип | бензиновий | бензиновий | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива та турбонаддувом | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива та турбонаддувом | турбодизель |
| Розташування | спереду, поперечно | спереду, поперечно | спереду, поперечно | спереду, поперечно | спереду, поперечно |
| Кількість і розташування циліндрів | 4, у ряд | 4, у ряд | 4, у ряд | 4, у ряд | 4, у ряд |
| Кількість клапанів | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Робочий об'єм, см3 | 1398 | 1598 | 1364 | 1598 | 1956 |
| Ступінь стиску | 10,5 : 1 | 10,8:1 | 9,5 : 1 | 8,8 : 1 | 16,5 : 1 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 100/6000 | 115/6000 | 140/4900 | 180/5500 | 160/4000 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 130/4000 | 155/4000 | 200/1850–4900 | 230/2200–5400 | 350 (380*)/1750 |
| Трансмісія | |||||
| Коробка передач | М5** | M6 | М6 | М6 | M6/A6 |
| Привід | передній | передній | передній | передній | передній |
| Ходова частина | |||||
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson | незалежна, пружинна, McPherson | незалежна, пружинна, McPherson | незалежна, пружинна, McPherson | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | напівзалежна, пружинна, з механізмом Уатта | напівзалежна, пружинна, з механізмом Уатта | напівзалежна, пружинна, з механізмом Уатта | напівзалежна, пружинна, з механізмом Уатта | напівзалежна, пружинна, з механізмом Уатта |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові | дискові | дискові | дискові | дискові |
| Дорожній просвіт, мм | 130 | 130 | 130 | 130 | 130 |
| Експлуатаційні характеристики | |||||
| Максимальна швидкість, км/год | 178 | 188 | 205 | 221 | 215 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 14,2 | 11,7 | 9,7 | 8,5 | 9,0 |
| Витрата палива, л/100 км | |||||
| — міський цикл | 7,2 | 8,3 | 7,8 | 8,8 | 6,4 |
| — заміський цикл | 4,5 | 5,1 | 4,8 | 5,6 | 4,1 |
| — змішаний цикл | 5,5 | 6,3 | 5,9 | 6,8 | 4,9 |
| Норма токсичності | Євро-5 | Євро-5 | Євро-5 | Євро-5 | Євро-5 |
| Ємність паливного бака, л | 56 | 56 | 56 | 56 | 56 |
| Паливо | АІ-95 | АІ-92–95 | АІ-95 | АІ-92–95 | дизель |
** Коробки передач: М5 — механічна п'ятиступінчаста, М6 — механічна шестиступінчаста, A6 — автоматична шестиступінчаста
Техніка
Спереду встановлені алюмінієві важелі в парі зі стійками McPherson, причому пружини та амортизатори кріпляться окремо. Передні сайлентблоки важелів запозичили конструкцію в Інсигнії: вони стали жорсткішими та отримали характеристики, які змінюються залежно від навантаження — все для покращення керованості. Ззаду замість них стоять гідроопори, покликані гасити вібрації.
Ключова особливість шасі — механізм Уатта з парою реактивних тяг, які відходять від поздовжніх важелів і з'єднуються коромислом через жорсткий центральний шарнір. Така схема не лише забезпечує стійкість у віражах, але й розвантажує сайлентблоки від поперечних навантажень. А якщо навантаження менші, їх можна зробити м'якшими, що позитивно позначається на віброізоляції.
Кузов нової Астри став помітно міцнішим за попередницю: жорсткість на кручення зросла на 43%, на згин — на 10%. U-подібна торсіонна поперечина ззаду має профіль змінної товщини — так інженери досягли оптимальної кінематики, а в місці зварювання з поздовжніми важелями вона набуває циліндричної форми. Податливість поперечини можна змінювати, повертаючи її навколо поздовжньої осі. Як стверджують розробники, комбінація двох діаметрів циліндричної частини, трьох варіантів товщини та трьох кутів встановлення дає в сумі 18 можливих налаштувань задньої підвіски для різних модифікацій Астри.
Як і на Інсигнії, для Астри доступні адаптивні біксенонові фари AFL+ (Adaptive Front Light) з дев'ятьма режимами роботи.
- Ближнє світло для просілкових доріг — активне на швидкостях від 50 до 100 км/год, дає ширший пучок.
- Поворотне світло — вмикається понад 40 км/год, фари довертаються на кут до 15 градусів.
- Автоматичне дальнє світло — перемикається на ближнє, якщо камера помічає зустрічні або попутні машини, а також на перегинах дороги.
- Ближнє світло для поганої погоди — активується датчиком дощу, при цьому права фара світить потужніше, а ліва — слабше, щоб не засліплювати зустрічних.
- «Денне світло» — світлодіодні «куточки» у фарах достатньо яскраві, щоб замінити ближнє світло, при цьому вони довговічніші та споживають менше енергії.
- Ближнє світло для траси — вмикається вище 100 км/год за відсутності ризику засліпити зустрічних: потужність фар зростає, дальність пучка сягає 140 метрів.
- Ближнє світло для міста — на швидкості нижче 50 км/год пучок стає ширшим, але слабшим.
- На швидкості менше 30 км/год фари додатково розвертаються на 8 градусів у бік узбіч.
- Поворотне світло для дворів і парковок — на швидкості нижче 40 км/год при сильному повороті керма у фарі загоряється додаткова бічна секція.
Дизайн
Над зовнішністю нової Астри працював Марк Адамс, який працює в General Motors з 2002 року. Сам дизайнер описує своє творіння як поєднання скульптурної елегантності та німецького перфекціонізму. Натхнення команда Адамса черпала в старих Кадетах і, звісно ж, у дусі нової Інсигнії. Причому, треба визнати, остання вийшла виразнішою.
Про тридверну версію Астри творці поки воліють відмовчуватися. Швидше за все, її покажуть навесні на мотор-шоу в Женеві. А «гарячу» модифікацію Astra OPC ми побачимо не раніше наступного року. При цьому в розмові за вечерею Фолькер Штрісек, директор відділення OPC, зауважив, що топ-модель стане потужнішою за нинішню, однак трьохсот сил фанати не дочекаються. Штрісек вважає таку потужність надмірною без повного приводу. Мінімізувати torque steering на потужному передньопривідному хетчбеку покликана хитра передня підвіска на кшталт тих, що є у Фокуса RS і Мегана RS, — з окремими поворотними кулаками. З'явиться і самоблокувальний диференціал. Крім того, Штрісек пообіцяв, що Astra OPC отримає зручніші кермо та важіль коробки передач. А ще він додав, що спершу на нас чекає повернення забутої версії GSi. Вона теж має справити потужне враження.
Безпека
Краш-тести за методикою Euro NCAP для новинки поки не проводилися. Для порівняння: Астра попереднього покоління H за старою системою випробувань отримала максимальні п'ять зірок. Втім, інженери запевняють, що нова модель буде помітно безпечнішою за попередницю — і справа не лише в міцнішому кузові, а й у вдалих компонувальних рішеннях, які дарує свіжа платформа.
Історія
Дебют першого Opel Kadett відбувся у 1936 році. Машина з 1,3-літровим мотором потужністю 24 сили одразу ж стала однією з найдоступніших на ринку — ціна була зафіксована на позначці 2100 рейхсмарок. При цьому задньопривідний автомобіль з несним кузовом виявився ще й дуже компактним. За чотири роки на заводі в Рюссельсгаймі випустили 107 608 довоєнних «Кадетів» — їх робили в трьох типах кузова: дво- та чотиридверні версії, плюс кабріолет.
Після війни обладнання та оснащення вивезли до Радянського Союзу — саме це дозволило запустити виробництво знаменитого «Москвича» серії 400/420. До 1956 року, коли випуск припинили, таких машин зібрали 247 439 штук.
Перший післявоєнний Kadett з індексом A з'явився у 1962 році. Складання організували в Бохумі, а при проєктуванні дизайнери надихалися моделями Chevrolet. Класичне компонування з несним кузовом вимагало лише 12 кузовних панелей. Споряджена маса не перевищувала 670 кг, тому навіть літровий чотирициліндровий мотор дозволяв цій «пушинці» впевнено рушати з місця. Двигун пропонувався у двох варіантах — 40 або 48 к.с. За три роки випустили 649 512 екземплярів.
Opel Kadett B, що з'явився у 1965 році, був глибоко модернізованою версією попередника. Машина підросла в довжину та ширину, обзавелася автоматичною коробкою передач, а літровий мотор поступився місцем агрегатам об'ємом 1,1 та 1,9 літра (45–106 к.с.). У гамі з'явилися п'ятимісні седан та універсал, а всього кузовних варіантів налічувалося 11! Випуск покоління B тривав до 1973 року, машину навіть намагалися продавати в США, але американцям вона здалася занадто простою, і продажі згорнули достроково. Загальний тираж — 2,6 млн автомобілів.
Покоління C дебютувало у 1973 році. Компонування залишилося задньопривідним, зате вперше з'явилися пружинна передня підвіска на поперечних важелях, дволітровий двигун із впорскуванням, п'ятиступінчаста механіка та триточкові ремені безпеки. «Цешка» будувалася на глобальній платформі GM — T-Platform, тому в неї було безліч офіційних клонів під марками Chevrolet, Daewoo та Isuzu. Виробництво завершили у 1979-му, встигнувши зробити 1,7 млн машин.
Kadett D став для Опеля справжньою революцією. Компакт, усе життя, що боровся з моделями Фольксвагена — від «Жуків» до Гольфа, — вперше відмовився від заднього приводу. Передньопривідна машина стала на 12 см коротшою за попередника, але нове компонування з поперечним мотором та задньою напівзалежною підвіскою дозволило зробити салон просторішим. Моторна гама — від літра до двох, потужність від 53 до 115 к.с. Вперше з'явився й дизель об'ємом 1,6 літра потужністю 54 сили. Німці прийняли новинку з захопленням — деякий час вона навіть обганяла за продажами Volkswagen Golf. Усього побудували 2,1 млн Кадетів покоління D.
Останнім у родині став Kadett E. У 1985-му, лише через рік після старту виробництва, він отримав титул «Європейський автомобіль року». Аеродинаміка «єшки» була феноменальною — Cx = 0,30, що дозволяло їй обійти модні тоді Renault 25 та Lancia Thema. Підсумок закономірний: останній Кадет став наймасовішим — до 1991 року випустили 3,8 млн екземплярів. Кабріолети робили ще пару років, але головне в іншому — Kadett E живий досі під ім'ям Daewoo Nexia.
Коли прийшов час міняти покоління, у General Motors вирішили уніфікувати назви для двох європейських брендів-близнюків — Opel та Vauxhall. Справа в тому, що у Британії Kadett починаючи з покоління D продавався саме як Vauxhall Astra. Так це ім'я перейшло й до Опеля.
Прем'єра машини з новим ім'ям відбулася у 1991 році на Франкфуртському мотор-шоу. Німці робили ставку на безпеку — згадували комп'ютерне моделювання деформації кузова та велику кількість систем активної та пасивної захисту. У гамі Astra F значилося шість бензинових та дизельних моторів потужністю від 60 до 150 к.с. Після рестайлінгу 1994 року автомобіль отримав чотириступінчастий «автомат» від японської Aisin, газонаповнені амортизатори замість масляних та покращену антикорозійну обробку.
Друге покоління Астри вийшло у 1998 році. Саме тоді з'явилася версія OPC з 200-сильним турбомотором, а також елегантні купе та кабріолет, створені італійським ательє Bertone. Налаштуванням підвіски займалися фахівці Lotus. Машина, що послужила також базою для компактвена Zafira, досі випускається в деяких країнах — наприклад, у Бразилії. Седан намагалися робити й у Росії під ім'ям Viva, але проєкт не пішов.
На Астрі третього покоління, що дебютувала у 2004 році, я особисто намотав по країні 35 тисяч кілометрів. Ця генерація досі в строю — її збирають у ряді країн, включаючи Росію. Платформа Delta знайома й за іншими моделями GM: Opel Zafira, Chevrolet Cobalt, Chevrolet HHR. У 2007-му «третя» Астра стала найпродаванішою в Європі, а роком пізніше спробувала свої сили в США під брендом Saturn — але провалилася через високу ціну.
Завод
Вдалося нам зазирнути й на опелівський завод у Рюссельсгаймі. Зараз там збирають седани, хетчбеки та універсали Insignia, включаючи «заряджені» версії OPC. Наступного року до них додасться «близнюк» Buick Regal для Америки, а ще через рік — універсал Astra. Раніше з цього конвеєра сходили Вектри, ще раніше — седани та універсали Omega, а майже 75 років тому — перші Кадети.
На Інсигнії ми надивилися на життя вперед — у Росії їх удень із вогнем не знайдеш. За перші пів року продано менше 600 машин. Головна проблема — відсутність автоматичних коробок на версіях з моторами 1.6 та 1.8. Але під час екскурсії заводом прозвучала інформація, що не виключено запуск виробництва Інсигнії в Росії — на аналогічно обладнаному заводі в Шушарах. Щоправда, поки це лише розмови.
За кадром
Тест нової Астри проходив у Франкфурті та околицях, а також на полігоні Опеля в Дуденгофені. Там нам суворо-насуворо заборонили знімати — навколо було повно закамуфльованих машин різних марок. Підвела й погода: обидва дні мрячив дощ, а туман лежав так низько та був настільки густим, що машина часом зникала в білій пелені вже за два метри від об'єктива.
