Внешность была главным козырем предыдущей Астры. Её яркая, необычная внешность заставляла прощать и неудобную посадку, и навязчивую недостаточную поворачиваемость. Признаюсь, я прощал своей Астре всё исключительно за её выразительные «глаза». И в новом поколении визуальная привлекательность снова в основе концепции. Хотя при первом взгляде новая Astra (с индексом I) кажется проще предшественницы — линии спокойнее, углы сглажены. Но это обманчивое впечатление! Оно развеивается, когда ставишь машины рядом. Новинка без труда переигрывает пятидверку поколения H. И, на мой взгляд, выглядит даже солиднее «шестого» Гольфа.
Колёсная база выросла на 71 мм (до 2685 мм), что дало пассажирам сзади заметно больше места для ног. Старая Astra не была рекордсменом по этому параметру, новая — ощутимо просторнее. Кузов стал длиннее на 17 см, выше на шесть и шире на два сантиметра. А ещё новинка на 21 мм длиннее своего главного соперника — хэтчбека Volkswagen Golf.
Массивная центральная консоль, аккуратная подсветка приборов, добротные материалы отделки и мягкая красная подсветка салона делают новую Астру по-настоящему уютным автомобилем, в который хочется садиться каждый день.
А как же новое шасси? Не спешите! Первые минуты на полигоне Opel в Дуденхофене напоминали дурной сон. Сажусь за руль, с лязгом закрываю тяжёлую дверь, пристёгиваюсь ремнём без преднатяжителей, с пятой попытки включаю первую передачу и... тут же глохну. Потом ещё раз, и ещё — результат тот же! Да, управлять Opel Kadett 1962 года, пусть и в идеальном состоянии, — это, безусловно, интересно, но совсем не просто. Создавалось ощущение, что опелевцы специально выкатили свою ретро-технику, чтобы новая Astra на её фоне заблистала ещё ярче.
Инженеры Opel сделали нам шикарный подарок: дали прокатиться на всех послевоенных Kadett. Самое яркое впечатление оставили капризный Kadett A, который норовил заглохнуть, и «горячий» 125-сильный хэтчбек Kadett GSi с футуристической электронной приборной панелью, созданной специально для этой версии.
Полвека — огромный скачок для прогресса! После общения с прародителем новая пятидверная Astra кажется космическим кораблём, который почти не требует участия водителя. Взгляните ещё раз на заднеприводные раритеты — разве важно, что Astra построена на платформе Delta II от General Motors, которая также используется в седане Chevrolet Cruze? Ох, как опелевские инженеры не любят сравнения с «корейцем»: «Это абсолютно разные автомобили, технологически наша Astra намного впереди Cruze!»
Если прежняя пятидверка была нарочито сдержаннее трёхдверки, то новая Astra даже в семейном кузове выглядит динамично.
Вместо гидроусилителя у Астры теперь электрический усилитель руля — чтобы объединить его в управляемую электроникой систему с адаптивными амортизаторами. Передние стойки McPherson получили разнесённое крепление пружин и амортизаторов. Подобную схему, кстати, испытывали даже на АЗЛК: распределение нагрузок по разным опорам улучшает плавность хода. А механизм Уатта, дополняющий заднюю скручивающуюся балку, — тоже для комфорта. Он берёт на себя большую часть поперечных сил, позволяя сделать сайлентблоки мягче и уменьшить вибрации на кузове. Чтобы снизить массу, нижние рычаги передней подвески и поворотные кулаки отлиты из алюминия, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости выполнен полым. И всё же новая Astra прибавила в весе 95 кг — снаряжённая масса составляет 1373 кг.
Казалось бы, ниспадающая к корме крыша должна давить на голову высокому пассажиру. Ничуть не бывало. Запас места над головой более чем достаточный.
Но при этом рулится она понятнее и увереннее прежней. Безусловно, свою роль играют опциональные трёхрежимные адаптивные амортизаторы FlexRide. С такой подвеской Astra и на прямой, и в поворотах едет, на первый взгляд, не хуже нового Гольфа с его многорычажкой. Хочешь комфорта — выбирай расслабленный режим Tour, а можно нажать кнопку Sport, поджать амортизаторы и сделать отклики на руль острее. Заодно улучшается реакция на педаль газа. А можно ничего не трогать и довериться золотой середине.
- Передние сиденья удобны, но немного жестковаты. Зато после долгой дороги спина совершенно не устаёт — не зря немцы получили сертификат от отечественных ортопедов. Такими «наградами» пока могут похвастаться только машины классом выше. Правда, суперкресло с выдвижной подушкой (справа внизу) — лишь опция, причём одна из самых дорогих.
- Стандартные кресла тоже неплохи. Но электрорегулировка предусмотрена только для поясничного подпора. Чтобы не удорожать машину.
Чтобы оценить управляемость в боевых условиях, нас выпустили на короткую трассу полигона с множеством поворотов под разными углами и перепадами высот. Электронноуправляемое шасси — в режиме Sport! Astra отлично держит дугу и лишь на высокой скорости плавно сползает мордой наружу поворота. Никаких рывков, толчков или резких движений кормы. Задняя подвеска благодаря «рычагам любви» действительно лучше справляется с боковыми силами в поворотах, настраивая на правильную траекторию.
А теперь круг в режиме Tour. Никакого удовольствия. Руль неприлично лёгкий, крены заметно больше, в каждом повороте Astra норовит выскользнуть за пределы трека, а при торможениях досаждают неприятные клевки. С трудом верится, что это тот же автомобиль. Зато на полигонной полосе с переменным покрытием комфортный режим — то, что нужно. Хэтчбек едет очень плавно, новая задняя подвеска исправно проглатывает и крупные, и мелкие неровности. Даже в спортивном режиме на низкопрофильных шинах седоки не испытывают особого дискомфорта. Посмотрим, однако, как скажутся на ходовых качествах предстоящие изменения для России: клиренс увеличат на 15–20 мм, поменяют амортизаторы, настройки ESP станут другими...
«Братан звенит, здесь тяги гуляют. Бывает — гуляют, бывает — тянутся». На гладком треке тяги механизма Уатта в задней подвеске минимизируют паразитные воздействия поперечных сил на колёса.
Старая Astra на ощупь была более разболтанной и менее способной, но зато более хулиганистой и острой. Новая производит впечатление автомобиля классом выше, с лёгкой ноткой вальяжности и более уверенной поступью. Но не всё так гладко. Электроусилитель руля порой не поспевает за действиями водителя: в очень крутых поворотах обратная связь ослабевает, а при быстром вращении руль немного закусывает. Golf такого себе не позволяет. Может, инженерам стоит поработать над настройками усилителя, пока есть время до выхода модели на рынок?
- От столь любимых владельцами Астры пневмоопор капота отказались. Теперь он держится на обычной подпорке — она легче.
- Ещё одно отличие от прежней Астры — механизм стеклоочистителей. Теперь они раскрываются в разные стороны, как у Peugeot 307.
Впрочем, чтобы поехать быстро, нужно постараться. В отличие от Гольфа, который способен доставить удовольствие даже с «атмосферником» 1.6, новая Astra и со 140-сильным (200 Н•м) бензиновым турбомотором 1.4 не даёт зажечь. Двигатель понравился эластичностью: он уверенно тянет хэтчбек уже с 1800 об/мин. Но шильдик Turbo не должен вводить в заблуждение — здесь он означает скорее экономичность, чем взрывной темперамент. На обгонах тяги впритык. Да и рабочий диапазон узковат: переключаться на повышенную лучше до пяти тысяч.
Навигационная система удобна, но клавишу подтверждения маршрута приходится искать в россыпи кнопок передней панели. Не сразу догадаешься, что хромированный ободок центральной шайбы и есть кнопка. Навигация на Астрах появится и в России.
У 180-сильной (230 Н•м) бензиновой версии характер более гибкий. Мотор 1.6 знаком нам по нынешнему поколению Астры. Крутить его можно почти до пяти с половиной тысяч. Но даже такая Astra не зажигает. Со сменой поколения она не прибавила прыти ни субъективно, ни на бумаге: с места до 100 км/ч — за те же 8,5 с. Про атмосферные модификации 1.4 (100 л.с., 130 Н•м) и 1.6 (115 л.с., 155 Н•м) и вовсе нечего сказать. Машина просто едет, искорки не проскакивает. Для динамичного перемещения по лабиринтам мегаполиса я бы рекомендовал наддувные моторчики. Пусть и не так шустры, как хотелось бы, зато экономичны.
- Изюминка по части трансформации — регулируемый по высоте двойной пол в багажнике. Объём грузового отсека — от 370 л. А сложив спинку заднего дивана и переднее пассажирское сиденье, можно получить 1235 л полезного объёма.
Тормозная система не произвела на меня сильного впечатления. На прежней модели замедление контролировать было комфортнее. Теперь педаль на пике усилия становится чуть ватной, из-за чего невольно начинаешь жать её сильнее. Но интенсивность торможения при этом не растёт. Хотя эта претензия актуальна только для экстремальных режимов — в обычном ритме движения тормоза Астры ничем не выделяются среди одноклассников. Но на магистрали и на извилистых дорожках под Франкфуртом хотелось бы получить более информативный привод.
Зато шестиступенчатая «механика» Астры оставила исключительно приятные эмоции. Рукоятка лежит в руке удобно, ходы короткие, промахнуться с передачей сложно, а передаточные числа подобраны очень удачно. К слову, теперь в качестве альтернативы механике предлагается только шестиступенчатый «автомат». Эпоха капризного «робота» EasyTronic завершилась! Не исключено, что позже появится совершенно новая коробка с двумя сцеплениями. Вопрос лишь в том, когда это случится.
Ниш, кармашков и отсеков для мелочей в машине огромное множество. В передние двери спокойно влезают полуторалитровые бутылки, а под передним сиденьем есть выдвижной ящик, куда можно положить ноутбук или женские туфли на каблуке. Мне это вроде не нужно, но так захотели 400 опрошенных владельцев нынешних Астр.
Однако с «автоматом» не всё так гладко. Да, переключения у него очень мягкие, почти без толчков. Но на понижение он решается слишком медленно. При обгонах это начинает действовать на нервы. Увы, автоматическими коробками на презентации оснащались только Астры со 160-сильными турбодизелями 2.0 CDTi (350–380 Н•м), которые для России пока не одобрены. Мотор сам по себе приятный, тяговитый. Но наших маркетологов пугают вероятная высокая цена, слабый спрос и неудачный опыт продаж дизельных Астр прошлого поколения. Будем надеяться, что с бензиновыми моторами автоматическая коробка поладит лучше.
Передняя панель доступна не только в чёрном цвете, но также в сером или красном. Такой приём уже использовался на младшей модели — хэтчбеке Corsa.
Приборка умеет переключаться между двумя режимами подсветки: спокойным белым и азартным красным, как на фото. Впервые в гольф-классе для Астры можно заказать подогрев руля.
Сильнейшая сторона Астры — превосходная шумоизоляция. На ровных немецких дорогах в салоне почти идеальная тишина. Не зря нам целый час нудно рассказывали, как немцы боролись с лишними децибелами. По сравнению и со старым поколением, и с конкурентами аэродинамические шумы сведены к минимуму и дают о себе знать лишь за 150 км/ч. Шины почти не слышно, а звук двигателя начинает пробиваться в уши только при опущенном стекле. Напоминают о движении лишь лёгкие постукивания колёс на редких неровностях. О плавности хода на обычных дорогах сказать много не могу — в Германии они слишком хороши для теста новой подвески. Дождёмся российских испытаний.
В режиме Sport на «переставке» крены минимальны. Радует также мягкое вмешательство системы стабилизации, порог срабатывания которой в «спорте» слегка отодвигается.
Тем более ждать осталось недолго: в феврале-марте 2010 года с конвейера питерского завода GM в Шушарах сойдёт первая партия новых Астр. Цены пока не объявлены, но представители российского Опеля говорят, что базовая комплектация Астры окажется богаче и дешевле калужского Гольфа. А значит, стоит рассчитывать на минимальный ценник примерно в 600 тысяч рублей. Пока же эталонный Volkswagen явно проигрывает Астре в одном — в ощущении уюта. Математически выверенному и холодному интерьеру Гольфа далеко до атмосферы Астры. Такой располагающий к себе салон ещё надо поискать, причём не только в гольф-классе.
И всё же впечатления от свидания на немецкой земле остались двойственные. Астра красива, элегантна и умна, но в душу не западает. Это не страсть, а просто симпатия. Да, Opel комфортен и тих до глухоты. Но «рычаг любви» приложен не к той части покупательской аудитории, к которой отношусь я. И дело не в том, что перед нами семейная пятидверка — даже в таком кузове прежняя Astra казалась ориентированной на более молодого человека. А эта повзрослела. Из Опеля ушло озорство, за которое я любил предыдущее поколение. Его нет даже во внешности. Впрочем, если бы сегодня я выбирал автомобиль гольф-класса, то непременно присмотрелся бы к Астре. И даже решился бы на покупку. Но боюсь, что по дороге к опелевскому дилеру мне обязательно встретился бы салон Фольксвагена — с сияющим в витрине новым Гольфом. Не столь красивым, но более динамичным, более характерным. С настоящей, а не симулированной задней многорычажкой.
Технические характеристики
| Модель | 1.4 | 1.6 | 1.4 Turbo | 1.6 Turbo | 2.0 CDTi |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4419 | 4419 | 4419 | 4419 | 4419 |
| Ширина, мм | 1814 | 1814 | 1814 | 1814 | 1814 |
| Высота, мм | 1510 | 1510 | 1510 | 1510 | 1510 |
| Колёсная база, мм | 2685 | 2685 | 2685 | 2685 | 2685 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1544/1558 | 1544/1558 | 1544/1558 | 1544/1558 | 1544/1558 |
| Снаряжённая масса, кг | 1373 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. |
| Полная масса, кг | 1870 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. |
| Объём багажника, л | 370–1235 | 370–1235 | 370–1235 | 370–1235 | 370–1235 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 1398 | 1598 | 1364 | 1598 | 1956 |
| Степень сжатия | 10,5 : 1 | 10,8:1 | 9,5 : 1 | 8,8 : 1 | 16,5 : 1 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 100/6000 | 115/6000 | 140/4900 | 180/5500 | 160/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 130/4000 | 155/4000 | 200/1850–4900 | 230/2200–5400 | 350 (380*)/1750 |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | М5** | M6 | М6 | М6 | M6/A6 |
| Привод | передний | передний | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта | полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта | полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта | полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта | полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Дорожный просвет, мм | 130 | 130 | 130 | 130 | 130 |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 178 | 188 | 205 | 221 | 215 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 14,2 | 11,7 | 9,7 | 8,5 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 7,2 | 8,3 | 7,8 | 8,8 | 6,4 |
| — загородный цикл | 4,5 | 5,1 | 4,8 | 5,6 | 4,1 |
| — смешанный цикл | 5,5 | 6,3 | 5,9 | 6,8 | 4,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 56 | 56 | 56 | 56 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-92–95 | АИ-95 | АИ-92–95 | дизель |
** Коробки передач: М5 — механическая пятиступенчатая, М6 — механическая шестиступенчатая, A6 — автоматическая шестиступенчатая
Техника
Спереди установлены алюминиевые рычаги в паре со стойками McPherson, причём пружины и амортизаторы крепятся раздельно. Передние сайлентблоки рычагов позаимствовали конструкцию у Инсигнии: они стали жёстче и получили характеристики, которые меняются в зависимости от нагрузки — всё для улучшения управляемости. Сзади вместо них стоят гидроопоры, призванные гасить вибрации.
Ключевая особенность шасси — механизм Уатта с парой реактивных тяг, которые отходят от продольных рычагов и соединяются коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Такая схема не только обеспечивает устойчивость в виражах, но и разгружает сайлентблоки от поперечных нагрузок. А раз нагрузки меньше, их можно сделать мягче, что положительно сказывается на виброизоляции.
Кузов новой Астры стал заметно прочнее предшественницы: жёсткость на кручение выросла на 43%, на изгиб — на 10%. U-образная торсионная поперечина сзади имеет профиль переменной толщины — так инженеры добились оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами она приобретает цилиндрическую форму. Податливость поперечины можно менять, поворачивая её вокруг продольной оси. Как утверждают разработчики, комбинация двух диаметров цилиндрической части, трёх вариантов толщины и трёх углов установки даёт в сумме 18 возможных настроек задней подвески для разных модификаций Астры.
Как и на Инсигнии, для Астры доступны адаптивные биксеноновые фары AFL+ (Adaptive Front Light) с девятью режимами работы.
- Ближний свет для просёлочных дорог — активен на скоростях от 50 до 100 км/ч, даёт более широкий пучок.
- Поворотный свет — включается свыше 40 км/ч, фары доворачиваются на угол до 15 градусов.
- Автоматический дальний свет — переключается на ближний, если камера замечает встречные или попутные машины, а также на перегибах дороги.
- Ближний свет для плохой погоды — активируется датчиком дождя, при этом правая фара светит мощнее, а левая — слабее, чтобы не ослеплять встречных.
- «Дневной свет» — светодиодные «уголки» в фарах достаточно яркие, чтобы заменить ближний свет, при этом они долговечнее и потребляют меньше энергии.
- Ближний свет для трассы — включается выше 100 км/ч при отсутствии риска ослепить встречных: мощность фар растёт, дальность пучка достигает 140 метров.
- Ближний свет для города — на скорости ниже 50 км/ч пучок становится шире, но слабее.
- На скорости менее 30 км/ч фары дополнительно разворачиваются на 8 градусов в сторону обочин.
- Поворотный свет для дворов и парковок — на скорости ниже 40 км/ч при сильном повороте руля в фаре загорается дополнительная боковая секция.
Дизайн
Над внешностью новой Астры работал Марк Адамс, который трудится в General Motors с 2002 года. Сам дизайнер описывает своё творение как сочетание скульптурной элегантности и немецкого перфекционизма. Вдохновение команда Адамса черпала в старых Кадетах и, разумеется, в духе новой Инсигнии. Причём, надо признать, последняя вышла более выразительной.
О трёхдверной версии Астры создатели пока предпочитают отмалчиваться. Скорее всего, её покажут весной на мотор-шоу в Женеве. А «горячую» модификацию Astra OPC мы увидим не раньше следующего года. При этом в разговоре за ужином Фолькер Штрисек, директор отделения OPC, заметил, что топ-модель станет мощнее нынешней, однако трёхсот сил фанаты не дождутся. Штрисек считает такую мощность избыточной без полного привода. Минимизировать torque steering на мощном переднеприводном хэтчбеке призвана хитрая передняя подвеска вроде тех, что есть у Фокуса RS и Мегана RS, — с отдельными поворотными кулаками. Появится и самоблокирующийся дифференциал. Кроме того, Штрисек пообещал, что Astra OPC получит более удобные руль и рычаг коробки передач. А ещё он добавил, что сперва нас ждёт возвращение забытой версии GSi. Она тоже должна произвести мощное впечатление.
Безопасность
Краш-тесты по методике Euro NCAP для новинки пока не проводились. Для сравнения: Астра предыдущего поколения H по старой системе испытаний получила максимальные пять звёзд. Впрочем, инженеры уверяют, что новая модель будет заметно безопаснее предшественницы — и дело не только в более прочном кузове, но и в удачных компоновочных решениях, которые дарит свежая платформа.
История
Дебют первого Opel Kadett состоялся в 1936 году. Машина с 1,3-литровым мотором мощностью 24 силы тут же стала одной из самых доступных на рынке — цена была зафиксирована на отметке 2100 рейхсмарок. При этом заднеприводный автомобиль с несущим кузовом оказался ещё и очень компактным. За четыре года на заводе в Рюссельсхайме выпустили 107 608 довоенных «Кадетов» — их делали в трёх типах кузова: двух- и четырёхдверные версии, плюс кабриолет.
После войны оборудование и оснастку вывезли в Советский Союз — именно это позволило запустить производство знаменитого «Москвича» серии 400/420. До 1956 года, когда выпуск прекратили, таких машин собрали 247 439 штук.
Первый послевоенный Kadett с индексом A появился в 1962 году. Сборку организовали в Бохуме, а при проектировании дизайнеры вдохновлялись моделями Chevrolet. Классическая компоновка с несущим кузовом требовала всего 12 кузовных панелей. Снаряжённая масса не превышала 670 кг, поэтому даже литровый четырёхцилиндровый мотор позволял этой «пушинке» уверенно трогаться с места. Двигатель предлагался в двух вариантах — 40 или 48 л.с. За три года выпустили 649 512 экземпляров.
Opel Kadett B, появившийся в 1965 году, был глубоко модернизированной версией предшественника. Машина подросла в длину и ширину, обзавелась автоматической коробкой передач, а литровый мотор уступил место агрегатам объёмом 1,1 и 1,9 литра (45–106 л.с.). В гамме появились пятиместные седан и универсал, а всего кузовных вариантов насчитывалось 11! Выпуск поколения B продолжался до 1973 года, машину даже пытались продавать в США, но американцам она показалась слишком простой, и продажи свернули досрочно. Общий тираж — 2,6 млн автомобилей.
Поколение C дебютировало в 1973 году. Компоновка осталась заднеприводной, зато впервые появились пружинная передняя подвеска на поперечных рычагах, двухлитровый двигатель с впрыском, пятиступенчатая механика и трёхточечные ремни безопасности. «Цэшка» строилась на глобальной платформе GM — T-Platform, поэтому у неё было множество официальных клонов под марками Chevrolet, Daewoo и Isuzu. Производство завершили в 1979-м, успев сделать 1,7 млн машин.
Kadett D стал для Опеля настоящей революцией. Компакт, всю жизнь боровшийся с моделями Фольксвагена — от «Жуков» до Гольфа, — впервые отказался от заднего привода. Переднеприводная машина стала на 12 см короче предшественника, но новая компоновка с поперечным мотором и задней полузависимой подвеской позволила сделать салон просторнее. Моторная гамма — от литра до двух, мощность от 53 до 115 л.с. Впервые появился и дизель объёмом 1,6 литра мощностью 54 силы. Немцы приняли новинку с восторгом — одно время она даже обгоняла по продажам Volkswagen Golf. Всего построили 2,1 млн Кадетов поколения D.
Последним в семействе стал Kadett E. В 1985-м, всего через год после старта производства, он получил титул «Европейский автомобиль года». Аэродинамика «ешки» была феноменальной — Cx = 0,30, что позволяло ей обойти модные тогда Renault 25 и Lancia Thema. Итог закономерен: последний Кадет стал самым массовым — к 1991 году выпустили 3,8 млн экземпляров. Кабриолеты делали ещё пару лет, но главное в другом — Kadett E жив до сих пор под именем Daewoo Nexia.
Когда пришло время менять поколение, в General Motors решили унифицировать названия для двух европейских брендов-близнецов — Opel и Vauxhall. Дело в том, что в Британии Kadett начиная с поколения D продавался именно как Vauxhall Astra. Так это имя перешло и к Опелю.
Премьера машины с новым именем состоялась в 1991 году на Франкфуртском мотор-шоу. Немцы делали ставку на безопасность — упоминали компьютерное моделирование деформации кузова и обилие систем активной и пассивной защиты. В гамме Astra F значилось шесть бензиновых и дизельных моторов мощностью от 60 до 150 л.с. После рестайлинга 1994 года автомобиль получил четырёхступенчатый «автомат» от японской Aisin, газонаполненные амортизаторы вместо масляных и улучшенную антикоррозийную обработку.
Второе поколение Астры вышло в 1998 году. Именно тогда появилась версия OPC с 200-сильным турбомотором, а также элегантные купе и кабриолет, созданные итальянским ателье Bertone. Настройкой подвески занимались специалисты Lotus. Машина, послужившая также базой для компактвэна Zafira, до сих пор выпускается в некоторых странах — например, в Бразилии. Седан пытались делать и в России под именем Viva, но проект не пошёл.
На Астре третьего поколения, дебютировавшей в 2004 году, я лично намотал по стране 35 тысяч километров. Эта генерация до сих пор в строю — её собирают в ряде стран, включая Россию. Платформа Delta знакома и по другим моделям GM: Opel Zafira, Chevrolet Cobalt, Chevrolet HHR. В 2007-м «третья» Астра стала самой продаваемой в Европе, а годом позже попробовала свои силы в США под брендом Saturn — но провалилась из-за высокой цены.
Завод
Удалось нам заглянуть и на опелевский завод в Рюссельсхайме. Сейчас там собирают седаны, хэтчбеки и универсалы Insignia, включая «заряженные» версии OPC. В следующем году к ним добавится «близнец» Buick Regal для Америки, а ещё через год — универсал Astra. Раньше с этого конвейера сходили Вектры, ещё раньше — седаны и универсалы Omega, а почти 75 лет назад — первые Кадеты.
На Инсигнии мы нагляделись на жизнь вперёд — в России их днём с огнём не сыскать. За первые полгода продано меньше 600 машин. Главная проблема — отсутствие автоматических коробок на версиях с моторами 1.6 и 1.8. Но во время экскурсии по заводу прозвучала информация, что не исключён запуск производства Инсигнии в России — на аналогично оборудованном заводе в Шушарах. Правда, пока это только разговоры.
За кадром
Тест новой Астры проходил во Франкфурте и окрестностях, а также на полигоне Опеля в Дуденхофене. Там нам строго-настрого запретили снимать — вокруг было полно закамуфлированных машин разных марок. Подвела и погода: оба дня моросил дождь, а туман лежал так низко и был настолько густым, что машина порой исчезала в белой пелене уже в двух метрах от объектива.
