Opel нарешті представив власний позашляховик — модель Antara. Більше того, складання автомобіля з корейських машинокомплектів уже стартувало в Санкт-Петербурзі, на тих самих потужностях, де виробляють його близнюка Chevrolet Captiva.
Довгий час Opel залишався єдиним німецьким виробником без повнопривідних моделей, але тепер цю прогалину закрито. Раніше компанія випускала лише ліцензійні копії позашляховиків Isuzu — Frontera та Monterey, однак їхній конвеєр зупинився ще 2004 року. Відтоді ринок змінився, і навіть французькі марки, які раніше цуралися AWD, тепер освоюють цей сегмент.
Antara створювалася спільно з корейськими партнерами, які пів року тому вивели на ринок споріднений Chevrolet Captiva. Азійський вплив тут простежується без труднощів.
Якщо поставити обидва автомобілі поруч, відмінності знайдуться лише в дизайні передньої та задньої частини — загальний силует практично ідентичний. Корма в Opel помітно коротша, через що багажник став меншим, а третій ряд сидінь і зовсім недоступний, зате профіль виглядає спортивніше. Г гострі грані фар додають експресії, але водночас позбавляють машину індивідуальності — впізнати в ній Opel можна лише за шильдиком.
Салон куди самобутніший — тут відчувається фірмовий почерк Opel, хоча складно сказати, якої саме моделі. Це радше збірний образ із різних легкових машин марки: той самий жовтий дисплей на центральній консолі та три круглі дефлектори. Сірі рукоятки клімат-контролю та дрібні кнопки магнітоли розкидані по всій панелі. Навіть ті, хто вже стикався із заплутаними інтерфейсами останніх Opel, тут почуватимуться невпевнено. Іншим же без інструкції не обійтися зовсім — навіть просте налаштування радіостанції наосліп не виконати.
Під тиском авто журналістів опелівці нарешті відмовилися від нефіксованих підрульових перемикачів на користь звичайних. Користуватися ними справді простіше: не потрібно гадати, за яким алгоритмом зараз працюють двірники — все інтуїтивно зрозуміло.
У салоні відсутні відкриті ніші для дрібниць — покласти телефон чи пачку цигарок просто нікуди. Ще дивніше, що на центральній консолі немає попільнички. «Курильний стакан» можна встановити в кишеню дверей, але він розташований біля самих ніг, без підсвітки, і потрапити в нього наосліп майже неможливо. При цьому навіть ті, хто не курить, нерідко використовують попільничку як міні-урну. Прикурювач теж розміщений невдало — між сидіннями, куди на дотик не потрапиш. Враховуючи, що він розжарюється до червоного, такі експерименти небезпечні. Хоча якщо використовувати його як розетку, розташування поруч із центральним боксом цілком логічне.
Заднім пасажирам тут живеться привільно — простору достатньо в усіх напрямках, а центральний тунель відсутній зовсім. Спинка заднього дивана формально регулюється за кутом нахилу, але діапазон настільки малий, що користі від неї майже немає. Укорочений багажник у п'ятимісній версії розчаровує — лише 370 літрів.
На ходу Antara поводиться як справжній позашляховик. Кермо позбавлене реактивного зусилля, кузов помітно крениться, а вібрації від непідресорених мас передаються в салон — усе це нагадує великі джипи. Я навіть виходив із машини, щоб зазирнути під днище та капот... І що ж? Жодної рами немає, підвіски незалежні, а рульовий механізм — звичайний рейковий, як у легковиків, а не «черв'як», як у справжніх прохідців. Як у GM примудрилися зробити настільки розмите керування — загадка. Можливо, справа в налаштуваннях амортизаторів від корейців?
Зі зростанням швидкості ситуація трохи виправляється: після 100 км/год кермо наливається тяжкістю, а високі та вузькі шини роблять машину абсолютно нечутливою до колії. Нерівності проковтуються потужною підвіскою. Але про задоволення від водіння не може бути й мови — просто керуєш якимось автомобілем N. Повернув кермо — машина поїхала, помилився в повороті — електроніка підправить траєкторію і не дасть полетіти. Безпечно, але нудно!
Зате акустичний комфорт страждає з усіх боків. Гул покришок, завивання вітру на швидкості, а на додачу — скромний мотор, якому доводиться працювати на високих обертах. Двигун нав'язливо чутно вже при 3000 об/хв, що на вищій передачі відповідає 100 км/год. Навіть у місті при спокійній їзді втримати стрілку тахометра нижче цієї позначки складно — розгін виходить надто затягнутим. Хочеш їхати швидше — терпи виття мотора або додавай гучність музики. Чотириступінчастий автомат намагається допомогти, але обмежений вибір передач не сприяє динаміці. І на гальмування двигуном розраховувати не варто — навіть у ручному режимі «автомат» не тримає задані оберти.
На бездоріжжі Antara впевнена лише доти, доки колеса тримають зчеплення з ґрунтом. Проїхати путівець на швидкості цілком реально — енергоємність підвіски достойна, а міський бордюр штурмується без проблем завдяки кліренсу. Але серйозні перешкоди паркетнику не по зубах: відсутність блокувань міжколісних диференціалів зупиняє машину при першому натяку на діагональне вивішування, а протибуксувальна система працює із затримками та надто грубо, користі від неї мало. Плюс до всього, накладка під переднім бампером, яка здавалася алюмінієвою, насправді виявилася хисткою пластмасою. Одним словом, прохідність у Antara чисто паркетна — з'їхати з асфальту можна, але для серйозних вилазок вона не годиться.
Концептуально ідея Antara непогана. Це великий і доступний позашляховик, який може стати альтернативою пікапу для тих, кому не потрібен відкритий кузов, але хочеться простий і місткий автомобіль на щодень. Однак закони жанру вимагають суворішого підходу. Те, що прощається пікапу, у позашляховику починає дратувати. Особливо прикро за помилки в ергономіці та звукоізоляції з боку Opel. Коли ми тестували Chevrolet Captiva, вимоги були нижчі, але від німецької машини чекаєш зовсім іншого. Випускаючи Antara, опелівці ризикують репутацією, яку так старанно зміцнювали останніми легковими моделями. Хоча ставлення до цієї машини формуватиметься, найімовірніше, не на основі ходових якостей, а залежно від надійності. Якщо позашляховик служитиме вірою та правдою, йому можна пробачити багато що.
Текст: Леонід Павлов