Opel наконец-то представил собственный внедорожник — модель Antara. Более того, сборка автомобиля из корейских машинокомплектов уже стартовала в Санкт-Петербурге, на тех же мощностях, где производят его близнеца Chevrolet Captiva.
Долгое время Opel оставался единственным немецким производителем без полноприводных моделей, но теперь этот пробел закрыт. Ранее компания выпускала лишь лицензионные копии внедорожников Isuzu — Frontera и Monterey, однако их конвейер остановился ещё в 2004 году. С тех пор рынок изменился, и даже французские марки, которые раньше сторонились AWD, теперь осваивают этот сегмент.
Antara создавалась совместно с корейскими партнёрами, которые полгода назад вывели на рынок родственный Chevrolet Captiva. Азиатское влияние здесь прослеживается без труда.
Если поставить оба автомобиля бок о бок, отличия найдутся лишь в дизайне передней и задней части — общий силуэт практически идентичен. Корма у Opel заметно короче, из-за чего багажник стал меньше, а третий ряд сидений и вовсе недоступен, зато профиль выглядит спортивнее. Острые грани фар добавляют экспрессии, но одновременно лишают машину индивидуальности — опознать в ней Opel можно только по шильдику.
Салон куда самобытнее — здесь чувствуется фирменный почерк Opel, хотя сложно сказать, какой именно модели. Это скорее собирательный образ из разных легковых машин марки: тот же жёлтый дисплей на центральной консоли и три круглых дефлектора. Серые рукоятки климат-контроля и мелкие кнопки магнитолы разбросаны по всей панели. Даже те, кто уже сталкивался с запутанными интерфейсами последних Опелей, здесь будут чувствовать себя неуверенно. Остальным же без инструкции не обойтись вовсе — даже простую настройку радиостанции вслепую не выполнить.
Под давлением авто журналистов опелевцы наконец отказались от нефиксируемых подрулевых переключателей в пользу обычных. Пользоваться ими действительно проще: не нужно гадать, по какому алгоритму сейчас работают дворники — всё интуитивно понятно.
В салоне отсутствуют открытые ниши для мелочей — положить телефон или пачку сигарет просто некуда. Ещё более странно, что на центральной консоли нет пепельницы. «Курительный стакан» можно установить в карман двери, но он расположен у самых ног, без подсветки, и попасть в него вслепую почти нереально. При этом даже некурящие нередко используют пепельницу как мини-урну. Прикуриватель тоже размещён неудачно — между сиденьями, куда на ощупь не попадёшь. Учитывая, что он раскаляется до красна, такие эксперименты небезопасны. Хотя если использовать его как розетку, расположение рядом с центральным боксом вполне логично.
Задним пассажирам здесь живётся привольно — пространства достаточно во всех направлениях, а центральный тоннель отсутствует вовсе. Спинка заднего дивана формально регулируется по углу наклона, но диапазон настолько мал, что толку от неё почти нет. Укороченный багажник в пятиместной версии разочаровывает — всего 370 литров.
На ходу Antara ведёт себя как настоящий внедорожник. Руль лишён реактивного усилия, кузов заметно кренится, а вибрации от неподрессоренных масс передаются в салон — всё это напоминает большие джипы. Я даже выходил из машины, чтобы заглянуть под днище и капот... И что же? Никакой рамы нет, подвески независимые, а рулевой механизм — обычный реечный, как у легковушек, а не «червяк», как у настоящих проходимцев. Как в GM умудрились сделать столь размытое управление — загадка. Возможно, дело в настройках амортизаторов от корейцев?
С ростом скорости ситуация чуть выправляется: после 100 км/ч руль наливается тяжестью, а высокие и узкие шины делают машину абсолютно нечувствительной к колее. Неровности проглатываются мощной подвеской. Но об удовольствии от вождения речи идти не может — просто управляешь неким автомобилем N. Повернул руль — машина поехала, ошибся в повороте — электроника подправит траекторию и не даст улететь. Безопасно, но скучно!
Зато акустический комфорт страдает со всех сторон. Гул покрышек, завывание ветра на скорости, а в довершение — скромный мотор, которому приходится работать на высоких оборотах. Двигатель навязчиво слышен уже при 3000 об/мин, что на высшей передаче соответствует 100 км/ч. Даже в городе при спокойной езде удержать стрелку тахометра ниже этой отметки сложно — разгон получается слишком затянутым. Хочешь ехать быстрее — терпи вой мотора или прибавляй громкость музыки. Четырёхступенчатый автомат старается помочь, но ограниченный выбор передач не способствует динамике. И на торможение двигателем рассчитывать не стоит — даже в ручном режиме «автомат» не держит заданные обороты.
На бездорожье Antara уверена лишь до тех пор, пока колёса держат сцепление с грунтом. Проехать просёлок на скорости вполне реально — энергоёмкость подвески достойная, а городской бордюр штурмуется без проблем благодаря клиренсу. Но серьёзные препятствия паркетнику не по зубам: отсутствие блокировок межколёсных дифференциалов останавливает машину при первом намёке на диагональное вывешивание, а противобуксовочная система работает с задержками и слишком грубо, толку от неё мало. Плюс ко всему, накладка под передним бампером, которая казалась алюминиевой, на деле оказалась хлипкой пластмассой. Одним словом, проходимость у Antara чисто паркетная — съехать с асфальта можно, но для серьёзных вылазок она не годится.
Концептуально идея Antara неплоха. Это большой и доступный внедорожник, который может стать альтернативой пикапу для тех, кому не нужен открытый кузов, но хочется простой и вместительный автомобиль на каждый день. Однако законы жанра требуют более строгого подхода. То, что прощается пикапу, в внедорожнике начинает раздражать. Особенно обидно за ошибки в эргономике и звукоизоляции со стороны Opel. Когда мы тестировали Chevrolet Captiva, требования были ниже, но от немецкой машины ждёшь совсем другого. Выпуская Antara, опелевцы рискуют репутацией, которую так старательно укрепляли последними легковыми моделями. Хотя отношение к этой машине будет формироваться, скорее всего, не на основе ходовых качеств, а в зависимости от надёжности. Если внедорожник будет служить верой и правдой, ему можно простить многое.
Текст: Леонид Павлов