Руками не чіпати. Перша зустріч з новим Nissan X-Trail

Мені не довелося побувати в момент народження нового Nissan X-Trail, але підозрюю, що процес виглядав приблизно так. Дивно, але кросовер, який дебютував у 2001 році, так точно вгадав бажання покупців, що для багатьох власників став справжньою мрією. «Чого ще побажаєте, шановні клієнти?» — цікавилися маркетологи. «Нічого!» — лунала відповідь. «Ну й чудово». І ось переді мною X-Trail другого покоління, зовні майже не змінений.

Хоча, звісно, це лукавство. Змін у X-Trail предостатньо. Нехай зовнішність більше нагадує рестайлінг, ніж зміну поколінь, це не повинно вводити в оману. Новий X-Trail базується на зовсім іншій платформі — тій самій, що й Qashqai, і за технікою далеко пішов від попередника. І все одно не віриться. Точно я стою поруч із новинкою?

Усі сумніви розсіюються, щойно сідаєш у салон. Переїзд панелі приладів на звичне місце — це, безумовно, головна зміна інтер'єру. Нарешті все по-людськи! До речі, раніше ніссанівці в кожному прес-релізі розписували переваги центрального розташування приладів і стверджували, що зручніше нічого не вигадати. Схоже, усе-таки вигадали.

Але салон нового X-Trail сподобався мені не лише через традиційне компонування приладів. Окрім симпатичного дизайну, тут продумана ергономіка та гідні матеріали оздоблення. Щоправда, пластик на передній панелі та дверях, хоч і м'який, виглядає дуже строкато. Зате підстаканників — цілих 10 (!), і чотири з них з охолодженням. Рульова колонка регулюється у двох напрямках, крісла зручні та з непоганою бічною підтримкою. Величезний люк у даху став ще більшим — подовжився на 9 сантиметрів. І при цьому він, як і раніше, повністю відкривається!

Мені дісталася версія з дволітровим бензиновим мотором і механічною коробкою, хоча, готовий посперечатися, більшість X-Trail, як і раніше, купуватимуть з «автоматами». Точніше, з варіаторами — вони встановлюються і на дволітрову, і на 2,5-літрову версії. Різниця в тому, що на потужнішій модифікації варіатор має ручний режим із шістьма «віртуальними» передачами, а на слабших машинах його немає.

Перші кілометри містом у годину пік викликали в мене двоїсті почуття — і порадували, і насторожили. Порадували тим, що X-Trail виявився дуже м'яким і комфортним. Кермо легке, педалі легкі, підвіска без розбору ковтає нерівності, шумоізоляція на рівні. Начебто чудово. Але що буде з усім цим на вільних дорогах? За досвідом знаю: м'яка підвіска зазвичай робить машину валкою, а легке кермо — «порожнім»… Перетинав кільцеву я без особливого ентузіазму.

Але мої побоювання виявилися марними. X-Trail, безумовно, не драйверський автомобіль і дуже далекий від цього гордого звання, але й «вайлом» його назвати язик не повернеться. Так, на трасі кермо трохи порожнє, але машина тримає траєкторію чітко. Так, підвіска м'яка і реакції на кермо запізнюються, але в поворотах невпевненості не відчуваєш.

Дійшло до того, що я навіть звернув із маршруту, запропонованого організаторами, і вирушив погоняти по одній своїй улюбленій доріжці-серпантину. І, знаєте, анітрохи про це не пошкодував. Крени цілком помірні — завдяки фірмовим «двоконтурним» амортизаторам, як їх називають самі ніссанівці. На прямій вони досить м'які, а в поворотах стають жорсткішими.

Дволітровий мотор неприємно й досить голосно виє, але при цьому машину розганяє цілком пристойно. Двигуни в нового X-Trail фактично колишні, але доопрацьовані. Дволітровий агрегат тепер видає 141 кінську силу та 196 Нм моменту, а його колега об'ємом 2,5 літра — 169 і 233 відповідно. А ось дизелів у Росії більше не буде — якщо мотор попереднього покоління ніссанівці возити до нас не боялися, то новий, куди технологічніший (а отже, і вимогливіший до якості солярки), отримав від воріт поворот. Утім, старий X-Trail із шильдиком dci обирало лише 5% покупців, тож засмутяться небагато.

У процесі поїздки я так і не зрозумів, навіщо «моєму» дволітровому X-Trail знадобилася шестиступінчаста коробка передач. За досить широкого робочого діапазону двигуна вистачило б і п'яти ступенів, а так — тільки зайвий раз перемикатися. І хоча до чіткості важеля КПП претензій немає, X-Trail — це не та машина, де від процесу перемикання отримуєш задоволення.

Якщо не рахувати гучного мотора, комфорт на висоті. Підвіска категорично відмовляється помічати дрібні та середні дефекти доріг, а коли вони стають серйозними, радує цілком пристойною енергоємністю. Шумоізоляція непогана навіть на великих швидкостях, а сидіння з хорошою підтримкою не втомлюють у далекій дорозі.

«X-Trail — це справжній компактний позашляховик із містким і практичним салоном», — стверджує П'єр Луан (Pierre Loing), віце-президент із планування продукції Nissan Europe. Перевірити його слова нам вдалося лише частково. Салон — так, цілком просторий і місткий. Щоправда, з величезним скляним люком над головами пасажирів залишається не так багато місця, але за вимірами його вистачає із запасом. Дуже гарний багажник — із подвійною підлогою та висувними відділеннями для дрібничок.

А ось бездоріжжя на маршруті нам так і не вдалося знайти. Хоча разок-другий у «вільний час» ми все ж таки відшукали місце, де можна було випробувати машину на діагональне вивішування. І що ж? Машина повільно й невпевнено, але все ж таки їде. Враховуючи, що трансмісія All Mode 4×4-I тут зовсім не позашляхова.

До речі, літера I в назві з'явилася не випадково. Сама по собі трансмісія проста до неподобства — задній міст підключається електромагнітною муфтою за командою комп'ютера. Є три режими — 2WD, Auto і Lock. Як поводиться машина в першому режимі, здогадатися неважко. У режимі Auto левова частка крутного моменту за замовчуванням подається на передній міст, а задній підключається в міру необхідності. Режим Lock по-братськи розподіляє тягу між передом і задом, але тільки на швидкості до 40 км/год. Це, в принципі, стандарт для кросоверів. Ще є системи допомоги під час старту на підйомі та спуску з нього. Але «розумність» трансмісії — якраз в електронній «начинці». Система стабілізації X-Trail працює не лише вибірковим пригальмовуванням коліс, а й перерозподілом між ними крутного моменту. Як у нової Toyota RAV4, загалом. До речі, а як вона там?

Ніссанівці сповнені рішучості розправитися з найпопулярнішим кросовером у світі. Принаймні на нашому ринку, який уже став для них найважливішим у Європі. І, цілком можливо, це їм вдасться — адже попередній X-Trail уже був лідером продажів у нас, поступившись пальмою першості лише наприкінці свого конвеєрного життя. А новий має всі шанси відвоювати її назад — тим більше що його збиратимуть у Росії. Але головне — тих, кому подобався попередній X-Trail (а таких чимало), новий точно не розчарує. Адже він абсолютно такий самий, як старий. Тільки кращий.

Позашляховик, який приходить на зміну моделі, знайомій українським покупцям уже багато років, — завдання непросте. Новий автомобіль має не тільки зберегти вірних шанувальників, а й привернути нових. І, судячи з усього, інженерам це вдалося. Машина стала сучаснішою в усіх відношеннях, але при цьому не розгубила своїх ключових якостей, за які її цінували.

Одразу скажу, що в моєму розпорядженні опинилася версія з дволітровим мотором і варіатором. Це, мабуть, наймасовіший варіант, який обере більшість покупців. І саме він найкраще демонструє характер автомобіля в повсякденному житті. Тут немає тієї жвавості, що у старшого 2,5-літрового агрегату, але й робочий об'єм менший, а отже, і апетит скромніший. Для міста цього запасу тяги цілком достатньо, а на трасі обгони потребують певного планування.

Зовнішність і салон

Дизайн нового кузова став помітно цікавішим. Зовнішність уже не назвеш простоватою — машина виглядає свіжо та динамічно. Особливо вдався передок, де оптика й решітка радіатора складаються в агресивний і запам'ятовуваний образ. Збоку автомобіль теж не здається нудним: виштампування на дверях і похила лінія даху надають силуету стрімкості. Ззаду — охайний і лаконічний вигляд, без зайвих деталей.

Інтер'єр — це, мабуть, найбільший крок уперед порівняно з попередником. Якість матеріалів помітно зросла, збірка не викликає нарікань. Передня панель організована логічно, хоча деякі кнопки довелося шукати. Зате порадувало зручне крісло водія з широким діапазоном регулювань — посадку підібрати легко. Ззаду місця достатньо і для ніг, і для голови, а спинка дивана регулюється за кутом нахилу, що додає комфорту в далекій дорозі.

У русі

На ходу автомобіль проявляє характер, який радше можна назвати «європейським». Підвіска пружна та зібрана, але при цьому не трясе на кожній купині. Дрібні нерівності ковтаються майже непомітно, а на великих стиках і ямах пробою не відчувається. Енергоємність підвіски на висоті — на ґрунтовці з глибокою колією машина йде впевнено, не дошкуляючи пасажирам жорсткими ударами. Рульове керування з електропідсилювачем налаштовується в трьох режимах, але навіть у най«важчому» з них зворотний зв'язок залишається штучним. Зате паркуватися легко — баранка в легкому режимі крутиться буквально одним пальцем.

Варіатор працює інтелігентно, імітуючи перемикання передач. Він не «виє» і не затягує оберти в червону зону при різкому натисканні на газ, а плавно та швидко підхоплює. У заторах така поведінка — ідеальна. Ось тільки на затяжному підйомі з обгоном доводиться добре втискати педаль у підлогу. Втім, для спокійної їзди можливостей мотора більш ніж достатньо.

Поза асфальтом

Кліренс у 200 міліметрів і короткі звіси дозволяють упевнено почуватися на путівцях. Система повного приводу тут не постійна, а така, що підключається — задні колеса підключаються електромагнітною муфтою при пробуксовці передніх. Для легкого бездоріжжя та снігових заметів цього вистачає з головою. Є й помічник при спуску з пагорба — він пригальмовує автомобіль, дозволяючи зосередитися на керуванні. А ось кнопка допомоги при старті в гору працює так, що автомобіль упевнено утримується на місці, не скочуючись назад.

Гальма інформативні, з хорошим зусиллям і зрозумілим зворотним зв'язком. ABS і система стабілізації працюють чітко, втручаючись без паніки. У поворотах крени помірні, автомобіль стоїть на дузі передбачувано, хоча й не без кренів, властивих високому кузову.

Що в підсумку

Автомобіль вийшов дуже збалансованим. Він однаково добре підходить і для міста, і для поїздок на дачу, і для далеких подорожей. Головні його козирі — комфортна підвіска, місткий салон і продумана ергономіка. До недоліків можна віднести хіба що не найчуйніший варіатор у парі з дволітровим мотором на трасі при обгонах, та штучне зусилля на кермі. Втім, для цільової аудиторії ці огріхи навряд чи стануть вирішальними.

Ціни на автомобіль починаються від 872 984 гривень за версію з механічною коробкою та дволітровим двигуном у початковій комплектації. За топ-версію з 2,5-літровим мотором, шкіряним салоном і ксеноном просять уже 1 069 484 гривні. Це чимало, але за ці гроші покупець отримує справді універсальний автомобіль, який не соромно поставити і в гараж, і на парковку біля офісу.

Техніка

За кадром