Руками не трогать. Первая встреча с новым Nissan X-Trail

Мне не довелось побывать в момент рождения нового Nissan X-Trail, но подозреваю, что процесс выглядел примерно так. Удивительно, но кроссовер, дебютировавший в 2001 году, так точно угадал желания покупателей, что для многих владельцев стал настоящей мечтой. «Чего ещё пожелаете, уважаемые клиенты?» — интересовались маркетологи. «Ничего!» — звучал ответ. «Ну и отлично». И вот передо мной X-Trail второго поколения, внешне почти не изменившийся.

Хотя, конечно, это лукавство. Изменений у X-Trail предостаточно. Пусть внешность больше напоминает рестайлинг, чем смену поколений, это не должно вводить в заблуждение. Новый X-Trail базируется на совершенно иной платформе — той же, что у Qashqai, и по технике далеко ушёл от предшественника. И всё равно не верится. Точно ли я стою рядом с новинкой?

Все сомнения рассеиваются, как только садишься в салон. Переезд приборной панели в привычное место — это, безусловно, главное изменение интерьера. Наконец-то всё по-человечески! Кстати, раньше ниссановцы в каждом пресс-релизе расписывали прелести центрального расположения приборов и утверждали, что удобнее ничего не придумать. Похоже, всё-таки придумали.

Но салон нового X-Trail понравился мне не только из-за традиционной компоновки приборов. Помимо симпатичного дизайна, здесь продуманная эргономика и достойные материалы отделки. Правда, пластик на передней панели и дверях, хоть и мягкий, выглядит уж очень пёстро. Зато подстаканников — целых 10 (!), и четыре из них с охлаждением. Рулевая колонка настраивается в двух направлениях, кресла удобные и с неплохой боковой поддержкой. Огромный люк в крыше стал ещё больше — удлинился на 9 сантиметров. И при этом он по-прежнему полностью открывается!

Мне досталась версия с двухлитровым бензиновым мотором и механической коробкой, хотя, готов поспорить, большинство X-Trail, как и раньше, будут покупать с «автоматами». Точнее, с вариаторами — они устанавливаются и на двухлитровую, и на 2,5-литровую версии. Разница в том, что на более мощной модификации вариатор имеет ручной режим с шестью «виртуальными» передачами, а на машинах послабее его нет.

Первые километры по городу в час пик вызвали у меня двойственные чувства — и порадовали, и насторожили. Порадовали тем, что X-Trail оказался очень мягким и комфортным. Руль лёгкий, педали лёгкие, подвеска без разбора глотает неровности, шумоизоляция на уровне. Вроде бы здорово. Но что будет со всем этим на свободных дорогах? По опыту знаю: мягкая подвеска обычно делает машину валкой, а лёгкий руль — «пустым»… Пересекал кольцевую я без особого энтузиазма.

Но мои опасения оказались напрасными. X-Trail, безусловно, не драйверский автомобиль и очень далёк от этого гордого звания, но и «увальнем» его назвать язык не повернётся. Да, на трассе руль немного пустоват, но машина держит траекторию чётко. Да, подвеска мягкая и реакции на руль запаздывают, но в поворотах неуверенности не чувствуешь.

Дело дошло до того, что я даже свернул с маршрута, предложенного организаторами, и отправился погонять по одной своей любимой дорожке-серпантину. И, знаете, ни капли об этом не пожалел. Крены вполне умеренные — благодаря фирменным «двухконтурным» амортизаторам, как их называют сами ниссановцы. На прямой они довольно мягкие, а в поворотах становятся жёстче.

Двухлитровый мотор неприятно и довольно громко воет, но при этом машину разгоняет вполне прилично. Двигатели у нового X-Trail фактически прежние, но доработанные. Двухлитровый агрегат теперь выдаёт 141 лошадиную силу и 196 Нм момента, а его коллега объёмом 2,5 литра — 169 и 233 соответственно. А вот дизелей в России больше не будет — если мотор предыдущего поколения ниссановцы к нам возить не боялись, то новый, куда более технологичный (а значит, и более требовательный к качеству солярки), получил от ворот поворот. Впрочем, старый X-Trail с шильдиком dci выбирало всего 5% покупателей, так что расстроятся немногие.

В процессе поездки я так и не понял, зачем «моему» двухлитровому X-Trail понадобилась шестиступенчатая коробка передач. При довольно широком рабочем диапазоне двигателя хватило бы и пяти ступеней, а так — только лишний раз переключаться. И хотя к чёткости рычага КПП претензий нет, X-Trail — это не та машина, где от процесса переключения получаешь удовольствие.

Если не считать шумного мотора, комфорт на высоте. Подвеска категорически отказывается замечать мелкие и средние дефекты дорог, а когда они становятся серьёзными, радует вполне приличной энергоёмкостью. Шумоизоляция неплоха даже на больших скоростях, а сиденья с хорошей поддержкой не утомляют в дальней дороге.

«X-Trail — это настоящий компактный внедорожник с вместительным и практичным салоном», — утверждает Пьер Луан (Pierre Loing), вице-президент по планированию продукции Nissan Europe. Проверить его слова нам удалось лишь отчасти. Салон — да, вполне просторен и вместителен. Правда, с огромным стеклянным люком над головами пассажиров остаётся не так уж много места, но по измерениям его хватает с запасом. Очень хорош багажник — с двойным полом и выдвижными отделениями для мелочёвки.

А вот бездорожья на маршруте нам так и не удалось найти. Хотя разок-другой в «свободное время» мы всё же отыскали место, где можно было испытать машину на диагональное вывешивание. И что же? Машина медленно и неуверенно, но всё же едет. Учитывая, что трансмиссия All Mode 4×4-I здесь совершенно не внедорожная.

Кстати, буковка I в названии появилась не случайно. Сама по себе трансмиссия проста до безобразия — задний мост подключается электромагнитной муфтой по команде компьютера. Есть три режима — 2WD, Auto и Lock. Как ведёт себя машина в первом режиме, догадаться нетрудно. В режиме Auto львиная доля крутящего момента по умолчанию подаётся на передний мост, а задний подключается по мере необходимости. Режим Lock по-братски распределяет тягу между передом и задом, но только на скорости до 40 км/ч. Это, в принципе, стандарт для кроссоверов. Ещё есть системы помощи при трогании в горку и спуске с неё. Но «умность» трансмиссии — как раз в электронной «начинке». Система стабилизации X-Trail работает не только выборочным подтормаживанием колёс, но и перераспределением между ними крутящего момента. Как у новой Toyota RAV4, в общем. Кстати, а как там она?

Ниссановцы полны решимости разделать под орех самый популярный кроссовер в мире. По крайней мере, на нашем рынке, который уже стал для них важнейшим в Европе. И, вполне возможно, это им удастся — ведь предыдущий X-Trail уже был лидером продаж у нас, уступив пальму первенства лишь под конец своей конвейерной жизни. А новый имеет все шансы отвоевать её обратно — тем более что его будут собирать в России. Но главное — тех, кому нравился предыдущий X-Trail (а таких немало), новый точно не разочарует. Ведь он абсолютно такой же, как старый. Только лучше.

Вседорожник, который приходит на смену модели, знакомой российским покупателям уже много лет, — задача непростая. Новый автомобиль должен не только сохранить верных поклонников, но и привлечь новых. И, судя по всему, инженерам это удалось. Машина стала современнее во всех отношениях, но при этом не растеряла своих ключевых качеств, за которые её ценили.

Сразу скажу, что в моём распоряжении оказалась версия с двухлитровым мотором и вариатором. Это, пожалуй, самый массовый вариант, который выберет большинство покупателей. И именно он лучше всего демонстрирует характер автомобиля в повседневной жизни. Здесь нет той резвости, что у старшего 2,5-литрового агрегата, но и рабочий объём поменьше, а значит, и аппетит скромнее. Для города этого запаса тяги вполне достаточно, а на трассе обгоны требуют некоторого планирования.

Внешность и салон

Дизайн нового кузова стал заметно интереснее. Внешность уже не назовёшь простоватой — машина выглядит свежо и динамично. Особенно удался передок, где оптика и решётка радиатора складываются в агрессивный и запоминающийся образ. Сбоку автомобиль тоже не кажется скучным: выштамповки на дверях и покатая линия крыши придают силуэту стремительности. Сзади — аккуратный и лаконичный вид, без излишеств.

Интерьер — это, пожалуй, самый большой шаг вперёд по сравнению с предшественником. Качество материалов заметно подросло, сборка не вызывает нареканий. Передняя панель организована логично, хотя некоторые кнопки пришлось искать. Зато порадовало удобное кресло водителя с широким диапазоном регулировок — посадку подобрать легко. Сзади места достаточно и для ног, и для головы, а спинка дивана регулируется по углу наклона, что добавляет комфорта в дальней дороге.

В движении

На ходу автомобиль проявляет характер, который скорее можно назвать «европейским». Подвеска упругая и собранная, но при этом не трясёт на каждой кочке. Мелкие неровности глотаются почти незаметно, а на крупных стыках и ямах пробой не ощущается. Энергоёмкость подвески на высоте — на грунтовке с глубокой колеёй машина идёт уверенно, не досаждая пассажирам жёсткими ударами. Рулевое управление с электроусилителем настраивается в трёх режимах, но даже в самом «тяжёлом» из них обратная связь остаётся искусственной. Зато парковаться легко — баранка в лёгком режиме крутится буквально одним пальцем.

Вариатор работает интеллигентно, имитируя переключения передач. Он не «воет» и не затягивает обороты в красную зону при резком нажатии на газ, а плавно и быстро подхватывает. В пробках такое поведение — идеально. Вот только на затяжном подъёме с обгоном приходится хорошенько вдавливать педаль в пол. Впрочем, для спокойной езды возможностей мотора более чем достаточно.

Вне асфальта

Клиренс в 200 миллиметров и короткие свесы позволяют уверенно чувствовать себя на просёлке. Система полного привода здесь не постоянная, а подключаемая — задние колёса подключаются электромагнитной муфтой при пробуксовке передних. Для лёгкого бездорожья и снежных заносов этого хватает с головой. Есть и помощник при спуске с холма — он притормаживает автомобиль, позволяя сосредоточиться на рулении. А вот кнопка помощи при старте в гору работает так, что автомобиль уверенно удерживается на месте, не скатываясь назад.

Тормоза информативные, с хорошим усилием и понятной обратной связью. ABS и система стабилизации работают чётко, вмешиваясь без паники. В поворотах крены умеренные, автомобиль стоит на дуге предсказуемо, хотя и не без кренов, свойственных высокому кузову.

Что в итоге

Автомобиль получился очень сбалансированным. Он одинаково хорошо подходит и для города, и для поездок на дачу, и для дальних путешествий. Главные его козыри — комфортная подвеска, вместительный салон и продуманная эргономика. К недостаткам можно отнести разве что не самый отзывчивый вариатор в паре с двухлитровым мотором на трассе при обгонах, да искусственное усилие на руле. Впрочем, для целевой аудитории эти огрехи вряд ли станут решающими.

Цены на автомобиль начинаются от 872 984 рублей за версию с механической коробкой и двухлитровым двигателем в начальной комплектации. За топ-версию с 2,5-литровым мотором, кожаным салоном и ксеноном просят уже 1 069 484 рубля. Это немало, но за эти деньги покупатель получает действительно универсальный автомобиль, который не стыдно поставить и в гараж, и на парковку у офиса.

Техника

За кадром