Фрустрація. Nissan Qashqai - мандрівник, а не кочівник

Михайло ПЕТРОВСЬКИЙ | Фото автора і компанії Nissan

Колеги жартували з мене вже по дорозі до Барселони: мовляв, навіщо тобі летіти на тест-драйв нового кросовера Nissan Qashqai — ти і так все про нього знаєш. Це неправда. За рік нашого з Кашкаєм знайомства в рамках проєкту «Nissan Qashqai: за сценою» (див. АР №20, 2006) мені так і не довелося поїздити за кермом! Але після першого дня випробувань жарти колег стали більш уїдливими. Не варто, кажуть, витрачати на Qashqai дванадцять сторінок Авторевю. Невже це правда?

Подібне вже траплялося зі мною. В юності, вперше опинившись за лаштунками МХАТу, я був зачарований таємничою атмосферою сцени. Мені відкрилося те, що приховано від сторонніх очей. Навіть слабкі вистави було цікаво дивитися з-за лаштунків. Але з часом реальність проступила крізь запорошені промені софітів. Я помічав, як багато п'ють і лихословлять зірки, як плетуться інтриги і накопичуються образи. І головне — якою б самодостатньою не здавалася мотузково-арматурна виворіт театру, вона існує лише заради вистави...

Інтер'єр якісний, хоча є й грубуваті деталі: наприклад, нижні секції дверних панелей або надто «пластмасовий» центральний тунель	Оригінальний дисплей одометра: тут відображаються рівень палива, температура за бортом і в системі охолодження

Ніссанівське закулісся було не менш чарівним. Тут було все чарівне: таємниця, несподіванка маленьких відкриттів, цікаві люди, чиє життя протікає по той бік сцени. І я захопився. Проєкт P32L, так позначено Qashqai у заводській документації, став мені небайдужим. Я провів з ним рік життя і витратив 6010 хвилин, щоб усе записати. Але тепер я бачу, що сама «вистава» далеко не така емоційна, як те, що відбувалося за лаштунками. Звідси й фрустрація.

Глосарій.ру каже: «фрустрація (від лат. frustratio — «руйнування планів») — психологічний стан особистості, що характеризується наявністю стимульованої потреби, яка не знайшла свого задоволення». Якщо вірити глосарію, цей тест-драйв — «фрустраційна ситуація», а Qashqai, отже, мій «фрустратор». Фру-стра-тор...

А на вигляд не скажеш. Нехай серійний автомобіль і прозаїчніший за однойменний концепт-кар, нехай він доросліший, ніж мені хотілося б, але образ вийшов гармонійний і стриманий. З деяких ракурсів, наприклад у профіль, Qashqai гарний. З інших — просто представницький. І висока посадка йому личить. Щоправда, у зовнішності Кашкая набагато менше пафосу і гламуру, ніж у промовах його творців. Йому бракує індивідуальності, він ніби зібраний із цитат. Але саме це й робить його масовим автомобілем у найкращому розумінні цього слова. Нормальною машиною для нормальних людей. Для всіх.

За словами дизайнерів, прообразом цієї комбінації були мотоциклетні прилади. Помаранчеве підсвічування в майбутньому стане спільним для автомобілів Nissan	Блок клімат-контролю розташований низько — дрібними, однаковими клавішами користуватися незручно. Режим рециркуляції вмикається і вимикається різними кнопками. Розділення на температурні зони малоефективне: інтенсивність обдування залежить тільки від режиму, вибраного водієм. Внизу — клавіша ввімкнення обдування для задніх пасажирів.	Усі Кашкаї будуть оснащуватися телефонною Bluetooth-гарнітурою. А топ-версії — навігаційною системою. Навіть у Росії! Контролер — майже як на автомобілях Infiniti
Семидюймовий дисплей не схожий на елемент заводської установки і може привернути увагу автозлодіїв. Зате він тішить якісною графікою та анімацією меню	Повітря надходить уздовж даху зі спеціального повітроводу на передній панелі. Через складну систему вентиляції екран мультимедіасистеми не прибирається	Повний привід у Кашкая — як у «паркетника» Nissan X-Trail: у режимі auto електромагнітна муфта передає крутний момент на задні колеса при пробуксовці передніх або коли комп'ютер розпізнає її ймовірність — наприклад, при зрушенні з місця або при різкому відкритті дроселя. «Мізки» переналаштували через інший розподіл ваги: у Кашкая назад подається більший крутний момент — до 50%. Муфту можна примусово заблокувати, повернувши «шайбу» на центральному тунелі в положення lock, але після досягнення 30 км/год система перейде в режим auto

Усередині Qashqai теж сподобається всім. А мені тут тривожно. Не своя це тривога, а тривога ніссанівців за майбутнє Кашкая. Усе-таки здорово налякав їх досвід екстравагантної Примери, відкинутої європейцями. Тому-то сюди на гарматний постріл не підпускали жодну спірну деталь. Вийшло цілісно, але холодно. Добра підгонка панелей, м'який пластик. Є навіть кумедні детальки: бурштиновий медальйончик бортового комп'ютера в декольте комбінації приладів, матові ручки клімат-контролю з дисплейчиками всередині, насічка на обідках циферблатів... Але очевидно, що не було в цього інтер'єру одного батька-автора. Бракує тут сильної ідеї.

Немає її й у русі. Ніссанівці все повторюють про міського кочівника, але трактують слово «кочівник» по-своєму. Мені уявлявся хтось озброєний, верховий, динамічний, маневрений. Але насправді Кашкаю більше пасує визначення «мандрівник».

Ми поїздили на дволітрових модифікаціях: передньопривідній зі 140-сильним бензиновим двигуном і повнопривідній зі 150-сильним турбодизелем.

Профіль передніх сидінь до розуму так і не довели — подушка тепер тисне під коліна	Ззаду дуже просторо, але сидіння чітко відформоване під двох сідоків	Кермо функціональне, рульова колонка регулюється по вильоту і куту нахилу. Шкода, обід обтягнутий неприємною слизькою «шкірою»

Новітній дизельний двигун M1D-2.0 — один із найпрогресивніших у Європі. Балансувальні вали, п'єзокерамічні форсунки, що дають змогу впорскувати паливо до п'яти разів за цикл... Крутний момент — 320 Нм при 2000 об/хв. Він відчувається прямо з півтори тисячі обертів. Але в дизельному Кашкаї понад 1600 кг, тому легкості в розгоні немає. Є шум і вібрації. Щоправда, до Барселони привезли машини з першої, пілотної партії, production trial 1 (PT1).

Бензиновий Qashqai 2.0, дарма що на двісті кілограмів легший, здається ще більш млявим. Він не просто флегматичний — він нудний. Начебто шестерні перших двох передач ті самі, що й на дизельній машині, а головна передача набагато «коротша». Але розгін настільки безбарвний, що важко віриться в заявлені десять секунд до сотні. І хоча Qashqai готовий набрати ці 100 км/год і на другій передачі, крутити двигун не хочеться. По-перше, після 3000 об/хв він немелодійно реве, а по-друге, найкраща тяга — у середині. Адже 90% моменту доступно з 2000 об/хв.

Шумні мотори — прикрість. Тому що загальний рівень шумоізоляції — видатний! Мені це особливо помітно, адже я пам'ятаю, якими шумними були перші дослідні машини. На літніх шинах та по хороших дорогах Qashqai крадеться настільки тихо, що про справжню швидкість знає тільки спідометр. Особливо це стосується дизельної модифікації: Qashqai без зусиль набирає 180 км/год. І ці цифри ніяк не в'яжуться із суб'єктивними враженнями! Висока посадка приховує відчуття динаміки, а загальне відчуття ізоляції від того, що відбувається, — ніби в Audi. Але схожість із дорогими машинами зникає, щойно починається поворот...

У такому ракурсі Qashqai здається таким, як обіцяли його творці, — з характером, енергією, динамікою... На жаль, зовнішність оманлива. Але саме в ній ключ до серця більшості

Qashqai базується на тій же платформі C, що і мінівен Nissan Serena, на якому мені довелося покататися в Японії. Serena дивує дивним поєднанням затиснутої підвіски і абсолютно порожнього керма. Qashqai — повна протилежність: плавність ходу у нього відмінна, але рульове колесо нагадує безжиттєвий ігровий контролер з нав'язливим стабілізуючим зусиллям. Воно так наполегливо тягне баранку в нульове положення, що кожен поворот перетворюється на боротьбу з тренажером. При цьому жодного зворотного зв'язку — вся інформація ніби потонула в каучуку! Кермо відчувається як еспандер. З незвички неможливо направити машину в поворот одним рухом — доводиться постійно довертати, долаючи пружний опір.

Шестиступінчаста механіка загалом непогана: ходи важеля задовгі, але вибір передачі і фіксація не викликають нарікань	Для дволітрових бензинових версій, включно з повнопривідними, роль «автомата» виконує клинопасовий варіатор	Російським покупцям не дістанеться скляних дахів із сервоприводом шторки — замість них обіцяні додаткові 30 мм простору над головою

На гірських серпантинах кермо вже не здається таким упертим, але втомлює недостатня повертальність.

Увечері перед прес-конференцією інженер Джон Фетісс, знайомий мені за проєктом «За сценою», пояснив, чому довелося пожертвувати чутливістю. «Налаштування керованості та комфорту робляться паралельно, але процес доведення шасі умовно ділиться на три етапи. Спочатку машина має пройти сертифікацію на керованість і стійкість — це „лосиний тест“ за стандартом VDA і випробування на дузі заданого радіуса з гальмуванням у повороті. При такому високому центрі мас Кашкаю потрібні жорсткі пружини і стабілізатори. Потім ми займаємося комфортом: підбираємо амортизатори, заздалегідь прорахувавши їхній вплив на керованість. І в останню чергу — тонке налаштування електропідсилювача для балансу шасі. Розумієш, якщо кермо занадто легке, можливий знос через „перекрут“ керованих коліс — цим грішить наш дизельний X-trail, якому у відповідь на критику переналаштували підсилювач. Крім того, легке кермо дає занадто швидкий керуючий імпульс — і ти гостріше відчуваєш крени кузова. А нам не потрібно, щоб покупець вважав машину хиткою. Важке кермо створює відчуття стабільності та безпеки — і більшості це подобається. Критики, як ти, кому бракує зворотного зв'язку, звісно, є. Я навіть погоджуся з тобою, але наші пріоритети — динамічна безпека і комфорт».

	Зовнішні швидкісні характеристики двигунів
Повністю алюмінієвий дволітровий бензиновий мотор MR20DE раніше ставився тільки на японські моделі для внутрішнього ринку. Європейська версія видає 140 к.с., але для півторатонного автомобіля цього вистачає лише на спокійну їзду

Заради справедливості, передок у Qashqai ковзає тільки при явному перевищенні швидкості. А електропідсилювач дійсно не дає вивернути колеса настільки, щоб вони втратили зчеплення. Але я постійно повертаюся до слів Фетісса: «кермо створює враження стабільності»… Виходить, якщо кермо „розпустити“, ілюзія налаштованого шасі зникне? Чи платформа для Кашкая занадто „японська“ і спроби зробити її європейською безнадійні? Офіційної відповіді, зрозуміло, не буде. Але на нього дадуть відповідь допитливі європейські покупці, які цінують задоволення від водіння не менше, ніж дизайн. Якщо вони відчують у Кашкаї інженерний сурогат, Nissan Europe чекає чергове Ватерлоо. Точніше, ще одна Примера — адже причиною провалу тієї моделі в Європі була не лише смілива зовнішність, як каже офіційна версія, а й „сире“ шасі.

Кумедне місце для паркування... Камера заднього виду доступна тільки в дорогих версіях з навігацією. Кольорова картинка на дисплеї доповнюється підказками про траєкторію та відстань до перешкод		Qashqai — дивне слово. Набір літер, ніби хтось грає в „балу“ латиницею...

Після тест-драйву я був сам не свій. А коли на прес-конференції шеф європейського дизайн-центру Nissan Стефан Шварц знову заговорив про натхнення своєї команди — про музику Gorillaz, про кристали Swarovski і про поетичний образ міського кочівника, — мені захотілося плакати. Я стримався. Але потім підсів до Шварца і ввічливо виклав усе, що накипіло. Що його концептуальні промови — нездійснені надії. Навіщо повторювати, яким Qashqai задумувався, коли очевидно, що вийшло інше? Що візуальний образ, створений Шварцем, безумовно хороший, але його більше не можна розглядати окремо від невиразного шасі та блідої динаміки.

Тихий, вкрадливий Шварц миттєво знайшов точне слово: «У вас фрустрація». Точно! Саме фрустрація: я переживав за цей проєкт, я вірив у нього. Але на ходу Qashqai виявився непропеченим. Я чекав, що це буде автомобіль для мене, а вийшло — для всіх, окрім мене. Він старший, він звичайніший.

«Ви, звісно, поводитеся зухвало», — промуркотів Шварц. Я покірно розвів руками: вибачте, наболіло. «Але мені це подобається, я ціную вашу зацікавленість, — продовжив він. — У ваших словах є сенс. Можливо, я дійсно все ускладнюю. Просто я намагаюся передати, що надихало нас у цьому проєкті. Можливо, настав час бути простішим. Я якраз думаю про те, як виступати завтра перед французькими журналістами — важка публіка. Як це не смішно, мені нелегко говорити про дизайн французькою. Шукатиму інші слова...»

Ось вона, глобальна платформа С: спереду — стійки McPherson з потужним підрамником на еластичних опорах, ззаду — компактна багатоважільна підвіска на підрамнику, жорстко прикріпленому до кузова. Похилі задні амортизатори економлять місце в багажнику. Від побратимів по платформі Qashqai відрізняється жорсткими пружинами, товстими стабілізаторами та „чисто асфальтовими“ амортизаторами Sachs. Пакета для поганих доріг не передбачено		Рульовий механізм — з електропідсилювачем: редуктор розташований на рульовому валу. Є чотири фіксовані програми керування. Перша — „японська“, з найлегшим кермом. Друга і третя — „європейські“: для бензинових машин кермо легше, для масивних дизельних — важче. На жаль, обидва налаштування здаються неоптимальними. Місце для четвертої програми поки порожнє…

Ми теж пошукаємо інші слова, менш емоційні. Тим більше що в березні на нас чекає домашній тест-драйв уже абсолютно серійних бензинових машин: зі 115-сильним мотором 1.6 і п'ятиступінчастою «механікою» та дволітрової модифікації з повним приводом. Можливо, на наших «незацікавлених» експертів Qashqai справить зовсім інше враження. Та й машини напевно будуть трохи іншими. Наприклад, ніссанівці вже взялися за електропідсилювач. Хоча варіантів небагато: або перетяжений загальноєвропейський, або полегшений японський. Здається мені, потрібно щось середнє...

Мені здається, Qashqai з будь-якими налаштуваннями — хоч з японськими, хоч з європейськими — легко знайде собі місце на наших дорогах. Зрештою, головне не те, як машина їде, а те, як ми в ній виглядаємо. А виглядати ми будемо чудово. Якщо судити з того, як жваво Nissan продає свої машини в Росії (минулого року — більше 14% від усіх європейських продажів), то наші дилери цілком можуть розраховувати на тисячу проданих машин на місяць. І в нинішній ситуації з тотальним дефіцитом автомобілів їм точно не доведеться розчаровуватися. Тим більше що Qashqai виявиться дешевшим за всі популярні «паркетники». Передньопривідна версія з мотором 1.6 (115 к.с.) коштуватиме від $21900 до $23320 — все залежить від комплектації. Дволітрова машина (140 к.с.) обійдеться в $24400–$31950. Повний привід — тільки на 140-сильних версіях, і це вже $26800–$34350. Дизельних модифікацій не буде. Шкода, що комплектації поки тримають у секреті. Хоча, якщо подумати…

Сам я купувати Кашкай першим ділом не побіжу. Хоча думка така була.

Виступаючі задні ліхтарі — вдалий елемент, який з'явився після… продувки Кашкая в аеродинамічній трубі