Новий Mitsubishi Pajero IV припав мені до душі чи не з першої хвилини знайомства. Хоча, якщо чесно, називати його четвертим поколінням можна лише з великою засторогою. Так, тут і свіжа зовнішність, і інший мотор, і перероблена ходова, і багато іншого. Але по суті перед нами дуже серйозна модернізація, а зовсім не принципово нова машина. І навіть оновлена передня частина не введе мене в оману — несучий кузов-то фактично перекочував із третього Pajero. Хоча мордочка тепер виглядає помітно брутальніше: зникли колишні «напухлості» над колісними арками, і силует став зібранішим і мужнішим. Може, логічніше було б охрестити це творіння Pajero 3.5? Ні, я зовсім не про робочий об'єм двигуна мову веду.
Втім, варто було мені опинитися в салоні, як усі мої попередні роздуми вивітрилися самі собою. Якщо, звісно, взяти лупу і доскіпливо звіряти деталі інтер'єру старої та нової моделі, можна відшукати чимало однакових елементів, але загалом різниця колосальна. Зовсім інший рівень! І саме якісний рівень — пересівши з четвертого Pajero назад у третій, почуваєшся чи не за кермом комбайна, а не респектабельного позашляховика. У новинки ж — стильний дизайн, приємний на дотик і м'який пластик, гармонійні вставки «під алюміній» і «під дерево», синювате підсвічування приладів у глибоких колодязях, і чудова акустика Rockford Fosgate.
Інтер'єр тішить око і приємний на дотик. Порівняно з «трійкою» в Pajero стало не лише комфортніше, а й помітно тихіше.
Тестовий автомобіль дістався мені в найбагатшій комплектації: шкіряні крісла з електричними регулюваннями, та сама аудіосистема, DVD-програвач з екраном для задніх пасажирів, двозонний клімат-контроль. Щоправда, у клімату зони розділені не зліва і справа, як зазвичай, а між переднім і заднім рядом. Хоча, можливо, таке рішення навіть зручніше.
Інформаційний дисплей на центральній консолі частково затуляється верхнім козирком — водієві високого зросту частина даних не видна. Режим повного приводу виводиться на панель приладів.
Усе це прекрасно. Але бездоріжжю, знаєте, абсолютно байдуже, наскільки симпатичний ваш «крузак», який пластик у салоні і як звучить музика. І навряд чи вас утішить думка про те, як мальовничо виглядає забрьоханий багнюкою автомобіль посеред поля — трактор від цього сам не з'явиться, за ним доведеться тупати ногами. Тому куди більше мене цікавили позашляхові здібності Pajero. Перевіримо, на що він реально здатний.
Як і в попередника, у нового Pajero ті ж скромні звіси, великий дорожній просвіт, пристойні кути в'їзду та з'їзду. Ще б пак — кузов, як я вже зазначав, той самий. Тобто все по-дорослому, як і раніше. Це стосується і трансмісії: доопрацьована Advanced Super Select 4WD — гранично чесна система. Мені доступні чотири режими, що вибираються окремим важелем — 2H, 4H, 4HLc та 4LLc. Перший — це чистий задній привід. Другий — постійний повний привід із розподілом моменту в пропорції 33:67 на користь задньої осі. Причому, на відміну від багатьох машин зі схожою схемою, на Pajero з постійним повним приводом можна спокійно їздити і по асфальту — трансмісії від цього нічого не буде.
Останні два режими — це постійний повний привід із заблокованим міжосьовим диференціалом і, відповідно, з додатково ввімкненою знижувальною передачею. У режимі 4LLc автоматично вимикаються всі системи стабілізації, ABS та інші електронні асистенти — залишаєшся з машиною один на один. Також окремою кнопкою можна заблокувати задній диференціал. Передня вісь теж може блокуватися, але лише електронною імітацією, що цілком розумно — повноцінний самоблоківний диференціал зробив би поведінку машини надто специфічною, а користі від нього було б небагато.
Усі ці мудровані терміни зводяться до одного — до бездоріжжя Pajero IV підготовлений дуже серйозно, навіть попри незалежну підвіску всіх коліс (до речі, тепер багато її елементів стали алюмінієвими) і масу понад дві тонни. Але не забігатимемо наперед — щоб перевірити все це на практиці, потрібно для початку вибратися з Москви. А це, скажу я вам, останнім часом завдання не з легких. Що ж, спробуємо.
Виїжджаю на шосе — і тут же впираюся в щільний затор, який спровокував чималий снігопад і наступне за ним професійне свято «жерстяників». «Ні, сюди я не поїду», — вирішив я. Краще зверну і попрямую, куди очі дивляться. Все одно поспішати нікуди, то хоч покатаюся.
І ось я вже десь у полі. Ви щось казали про бездоріжжя? Ось воно. Але одразу пірнати в найглибший замет я не стану — запас «крутості» будь-якого позашляховика та його можливості при бездумній їзді тануть дуже швидко. Тим більше що Pajero — це хоч і позашляховик, але аж ніяк не всюдихід. Ні, почну обережніше.
Забратися на саму верхівку пагорба? Легко!
А сніг валив, як із відра. Сліди, залишені мною в полі, за десять хвилин були ледь помітні. Головне — щоб кількість випалих міліметрів опадів була меншою за кліренс Pajero. Інакше героювати доведеться недовго. Але, на щастя, обійшлося — на черево машина так і не сіла, а повзла просто напрочуд упевнено. Якщо заблокувати центральний диференціал і ввімкнути знижувальну, здається, що автомобіль чіплятиметься за що завгодно і поїде хоч догори дном. Однак уже за пів години штурмувати бруствери та «піднімати цілину» стало відверто нудно — нічого цікавого тут не станеться. Якщо тільки не напоротися на якусь залізяку, заховану під снігом, і не пропорти собі щось. Мені цього чомусь не хотілося. Краще я поїду кудись у Підмосков'я — штурмувати пагорби та косогори.
Ось що справді може зупинити від штурму пересіченої місцевості, так це не прохідність автомобіля, а його чорні блискучі боки — дряпати шкода.
І я поїхав. Щоправда, не одразу, а наступного дня. Спочатку мені довелося відстояти своє в заторах — від них нікуди не дінешся навіть на позашляховику. Поки стояв, зрозумів, що вік машини інженерам усе одно не приховати. Інтер'єр, звісно, непоганий, але ергономіка… Ліве коліно впирається в передню панель, причому саме туди, де розташовані кнопки «протитуманок» і керування дзеркалами. І добре, якби я просто іноді зачіпав ногою цей блок. Одного разу, коли я зібрався перебудуватися, глянув у праве дзеркало — а воно дивиться кудись не туди. Поки їхав, «настроїв», розумієте. У підсумку я знайшов компроміс, відсунувшись трохи далі від керма і не намагаючись упиратися ногою в площадку для відпочинку. Але тоді кермо хочеться присунути ближче — а воно, як на зло, регулюється лише по висоті. Втім, усе це актуально лише для людей мого зросту — 190 см. Ті, хто нижчий і з ногами коротшими, дискомфорту не відчували. Та й я зрештою якось пристосувався.
І спереду, і ззаду сидіти дуже зручно. Та й місця предостатньо.
Двигун V6 об'ємом 3,8 літра, запозичений в американських Mitsubishi Galant і Eclipse, вирізняється відмінним апетитом — витрата палива в заторах виявилася не найскромнішою. Але, як з'ясувалося одразу ж, варто було мені вирватися на свободу, тягне він теж чудово. Він бадьоро розганяє машину навіть із повним завантаженням, а п'ятиступінчастий «автомат» INVECS-II вчасно і плавно підбирає передачі. На слизькому покритті можна скористатися ручним режимом — до речі, абсолютно чесним.
І ось я за містом. На швидкісній прямій машина тримається чудово, а висока посадка додає комфорту в далекій дорозі — далеко прострілюєш поглядом. Але швидкість відчувається навіть надто добре — їдеш начебто не дуже швидко, а пасажири вже називають тебе психом і гонщиком. А ось що подобається, так це доволі помірне розгойдування кузова та невеликі крени. Вони, звісно, є, що цілком нормально для позашляховика, але анітрохи не дратують. І керується машина непогано. Коли я звернув із чотирисмугового шосе на вузьку доріжку, що петляє між пагорбами, Pajero їхав по ній доволі впевнено. Запізнення і лінощі в кермуванні, безумовно, присутні, але, знову ж таки, не надто великі. А якщо перебрати зі швидкістю в повороті, машина почне йти з траєкторії дуже плавно і передбачувано. Хоча, коли двotonна махина під тобою раптом починає їхати не туди, стає дуже страшно.
А ми, тим часом, уже дісталися місця. Краса неймовірна! Краєвид — замилування. Якщо десь і судилося застрягти, то саме тут! І неважливо, що найближчий трактор від нас за кілометрів десять і, швидше за все, стоїть без солярки. Хоча, будемо сподіватися, що цього разу краса не вимагатиме жертв.
Залишаю асфальт. Спочатку дорога була просто ґрунтівкою, але з кожним метром ставала все глибшою і гіршою. Біля пагорба вона несподівано нахилилася вправо — я навіть злякався, що ми перекинемося, але обійшлося. Mitsubishi стверджує, що Pajero здатен їхати з поперечним креном до 45%. От тільки машину постійно стягувало вниз, а з заблокованими диференціалами, коли вона дуже неохоче повертає, повернути її на траєкторію було непросто. Пару разів на пагорбах траплялися незрозуміло звідки взяті траншеї, але Pajero і їх подолав. А в ситуаціях, де шансів не було зовсім, внутрішній голос мені казав: «Ні, далі не поїдемо». Застрягати не хотілося.
А взагалі, хороша геометрична прохідність і не складна в керуванні повнопривідна трансмісія дозволяють будь-кому відчути себе бувалим «джипером». Super Select вміє майже все. Попереду глибокий рів? Pajero його здолає. Діагональне вивішування? Блокуємо диференціали і впевнено повземо далі. Крутий слизький спуск? На допомогу прийде система гальмування двигуном EBAC. Сіли на днище? Дістаємо лопату і весело, з матюками, починаємо відкопуватися. Мені, на щастя, тоді цим займатися не довелося — моя вилазка в Підмосков'ї теж обійшлася без «втрат».
І, нарешті, всі ці трюки можна проробляти великою компанією — адже в машині сім місць. Пасажири третього ряду, звісно, будуть бурчати і скаржитися на тісноту, але нехай краще скажуть «дякую», що для них взагалі знайшлося містечко. А от на другому ряду просторо — до того ж тут є підлокітник, свій клімат-контроль, телевізор з DVD, а спинки крісел нахиляються.
Але ось я застряг (дивіться перший абзац). Вмикаю то передню, то задню передачу, намагаюся виїхати «розкачкою». Знижувальні передачі, блокування — все марно. Сів. І смикнув же мене чорт сунутися туди! Захотілося мені, бачте, покататися вночі. І поїхати, куди очі дивляться — подивився і поїхав. Спочатку все було добре. А неприємність ця сталася на зворотному шляху.
Справа була так. Коли вночі я під'їжджав до стоянки біля дому, сторож на в'їзді зустрів мене фразою: «Слухай, а місць-то не залишилося. Снігу навалило, всюди відвали». І треба ж було мені почати хоробритися — мовляв, я тут на Pajero і не через таке пролазив, що мені ваш замет на парковці. А замет-то виявився великим і щільним — от і сів я як миленький. На стоянці біля дому! Ну не прикро, а? Краще б уже там, за півсотні кілометрів від Москви, стати в чистому полі. Хоча ні, не краще. Там мені довелося б довго йти по допомогу, а тут через п'ять хвилин кілька чоловіків виштовхали машину (дякую, чоловіки).
Гаразд, піду я швидше додому, адже завтра купа справ: треба віддати машину, з'їздити на презентацію, написати цей текст, нарешті. Чи сподобався мені новий Pajero? Однозначно. Це не «паркетник», що пасує перед більш-менш серйозним бездоріжжям, і не архаїчний місильник бруду, повністю позбавлений комфорту і керованості. Цей автомобіль — боєць: йому до лиця бруд і він пристойно їде по дорогах. Він непогано укомплектований і при цьому дуже утилітарний. А те, що він схожий на старий Pajero… Вам, зрештою, покоління потрібне чи їхати?
Технічні характеристики
| Характеристики | $60990 |
|---|---|
| Розміри і маса | |
| Габаритна довжина, мм | 4900 |
| Габаритна ширина, мм | 1875 |
| Габаритна висота, мм | 1870 |
| Колісна база, мм | 2780 |
| Дорожній просвіт, мм | 220 |
| Споряджена маса, кг | 2110 |
| Максимальна повна маса, кг | 2910 |
| Кількість місць | 7 |
| Динамічні характеристики | |
| Витрата палива* (ЄЕС), л/100 км міський/заміський/комбінований цикли | 17,7/11,2/13,5 |
| Розгін** (0—100 км/год), с | 10,8 |
| Максимальна швидкість**, км/год | 200 |
| Двигун | |
| Тип | Бензиновий, V-подібний, 6-ти циліндровий, з двома верхніми розподільними валами, 24-х клапанний |
| Робочий об'єм, см. куб. | 3828 |
| Максимальна потужність (ЄЕС), кВт (к.с.) / хв-1 | 184 (250)/6000 |
| Максимальний крутний момент (ЄЕС), Н?м / хв-1 | 329/2750 |
| Паливна система | |
| Паливне обладнання | ECI-MULTI розподілене впорскування палива з електронним керуванням |
| Тип палива | Неетилований бензин Аі-95 |
| Ємність паливного бака, л | 88 |
| Підвіска | |
| передня | З двома поперечними важелями, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості |
| задня | Багатоважільна пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості |
| Гальма | |
| передні | 17-ти дюймові вентильовані гальмівні диски, 4-х поршневі супорти (діаметр диска 332 мм) |
| задні | 17-ти дюймові гальмівні диски з вбудованими барабанними механізмами стоянкового гальма (діаметр диска 332 мм) |
| Багаторежимна АБС з електронною системою розподілу гальмівних сил (EBD) і гідропідсилювачем гальм | |
| Коробка передач | |
| 5-діапазонна автоматична адаптивна INVECS-II Sports Mode (з ручним режимом) | |
| Трансмісія | |
| Багаторежимна трансмісія Advanced Super Select 4WD (SS4-II) з можливістю перемикання на ходу до 100 км/год між режимами 2H (задній привід), 4H (повний привід, пряма передача), 4 HLc (повний привід, заблокований центральний диференціал, пряма передача). Знижувальна передача вмикається після зупинки. Примусове механічне блокування заднього диференціала. Всього Pajero IV оснащений 5-ма видами блокувань: — автоматичне електронне блокування передніх коліс, автоматичне і примусове блокування міжосьового диференціала, автоматичне електронне і примусове механічне блокування заднього диференціала, що забезпечує відмінну прохідність на бездоріжжі та активну безпеку на всіх типах доріг. | |
| Комплекс систем активної безпеки та підвищення прохідності M-ASTC: | |
| ASC — динамічна система курсової стійкості | |
| TCL — протибуксувальна система | |
| MEBAC — система допомоги гальмуванню двигуном при спуску в складних умовах | |
| Рульове керування | |
| Рейкове з гідропідсилювачем | |
| Шини та колісні диски | |
| шини (передні, задні) | 265/60 R18 |
| колісні диски (передні та задні) | легкосплавні 18×7,5JJ |
| запасне колесо | 265/60 R18 |
Комплектація протестованого автомобіля
Автомобіль на тест-драйв надала компанія «Рольф Холдинг» — офіційний дистриб'ютор Mitsubishi Motors на російському ринку.
За межами кадру - 18-дюймові, легкосплавні колісні диски;
- Передній клімат-контроль (повністю автоматичний кондиціонер). Задній кондиціонер;
- Обігрів передніх сидінь;
- Сидіння третього ряду, що прибирається в нішу в підлозі багажного відділення.;
- Аудіосистема класу «Преміум» Rockford Acoustic з 12-ма динаміками, підсилювачем 860Вт і 6-дисковим СD-чейнджером;
- Розважальна система для задніх пасажирів з DVD-плеєром і 9-дюймовим екраном під стелею;
- Рульове колесо, обтягнуте шкірою з кнопками керування аудіосистемою та круїз-контролем;
- Важіль КПП, обтягнутий шкірою;
- Центральний багатофункціональний дисплей (температура за бортом, аудіо-інформація, одометр, годинник, компас);
- Алюмінієві накладки на педалях;
- Шкіряні сидіння, водія з електрорегулюваннями в 5 напрямках, переднього пасажира — в 4 напрямках;
- Оздоблення центральної панелі «під дерево» та «під алюміній»;
- Сріблясті рейлінги на даху;
- Срібляста передня захисна накладка бампера;
- Хромована декоративна решітка радіатора;
- Передні протитуманні фари;
- Фари «Ксенон»;
- Задній спойлер;
- Бічні підніжки;
- Передні та задні бризковики;
- Омивачі та склоочисники вітрового скла зі змінною паузою;
- Фронтальні надувні подушки безпеки для водія та переднього пасажира, що розкриваються в два етапи;
- Бічні подушки безпеки та шторки безпеки на вікнах дверей.