Новый Mitsubishi Pajero IV пришёлся мне по душе чуть ли не с первой минуты знакомства. Хотя, если честно, называть его четвёртым поколением можно лишь с большой оговоркой. Да, здесь и свежая внешность, и другой мотор, и переработанная ходовая, и многое прочее. Но по сути перед нами очень серьёзная модернизация, а отнюдь не принципиально новая машина. И даже обновлённая передняя часть не введёт меня в заблуждение — несущий кузов-то фактически перекочевал с третьего Pajero. Хотя мордочка теперь выглядит заметно брутальнее: исчезли прежние «напухлости» над колёсными арками, и силуэт стал собраннее и мужественнее. Может, логичнее было бы окрестить это творение Pajero 3.5? Нет, я вовсе не о рабочем объёме двигателя речь веду.
Впрочем, стоило мне оказаться в салоне, как все мои предыдущие рассуждения улетучились сами собой. Если, конечно, взять лупу и дотошно сверять детали интерьера старой и новой модели, можно отыскать немало одинаковых элементов, но в целом разница колоссальная. Совершенно иной уровень! И именно качественный уровень — пересев из четвёртого Pajero обратно в третий, чувствуешь себя чуть ли не за рулём комбайна, а не респектабельного внедорожника. У новинки же — стильный дизайн, приятный на ощупь и мягкий пластик, гармоничные вставки «под алюминий» и «под дерево», синеватая подсветка приборов в глубоких колодцах, и отличная акустика Rockford Fosgate.
Интерьер радует глаз и приятен на ощупь. По сравнению с «тройкой» в Pajero стало не только комфортнее, но и заметно тише.
Тестовый автомобиль достался мне в самой богатой комплектации: кожаные кресла с электрическими регулировками, та самая аудиосистема, DVD-проигрыватель с экраном для задних пассажиров, двухзонный климат-контроль. Правда, у климата зоны разделены не слева и справа, как обычно, а между передним и задним рядом. Хотя, возможно, такое решение даже удобнее.
Информационный дисплей на центральной консоли частично заслоняется верхним козырьком — водителю высокого роста часть данных не видна. Режим полного привода выводится на приборную панель.
Всё это прекрасно. Но бездорожью, знаете ли, абсолютно всё равно, насколько симпатичен ваш «крузак», какой пластик в салоне и как звучит музыка. И едва ли вас утешит мысль о том, как живописно смотрится заляпанный грязью автомобиль посреди поля — трактор от этого сам не появится, за ним придётся топать ногами. Поэтому куда больше меня интересовали внедорожные способности Pajero. Проверим, на что он реально способен.
Как и у предшественника, у нового Pajero те же скромные свесы, большой дорожный просвет, приличные углы въезда и съезда. Ещё бы — кузов, как я уже отмечал, тот же. То есть всё по-взрослому, как и раньше. Это касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная система. Мне доступны четыре режима, выбираемых отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это чистый задний привод. Второй — постоянный полный привод с распределением момента в пропорции 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих машин с похожей схемой, на Pajero с постоянным полным приводом можно спокойно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого ничего не будет.
Последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и, соответственно, с дополнительно включённой понижающей передачей. В режиме 4LLc автоматически отключаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные ассистенты — остаёшься с машиной один на один. Также отдельной кнопкой можно заблокировать задний дифференциал. Передняя ось тоже может блокироваться, но лишь электронной имитацией, что вполне разумно — полноценный самоблокирующийся дифференциал сделал бы поведение машины слишком специфичным, а пользы от него было бы немного.
Все эти заумные термины сводятся к одному — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень серьёзно, даже несмотря на независимую подвеску всех колёс (кстати, теперь многие её элементы стали алюминиевыми) и массу более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — чтобы проверить всё это на практике, нужно для начала выбраться из Москвы. А это, скажу я вам, в последнее время задача не из лёгких. Что ж, попробуем.
Выезжаю на шоссе — и тут же утыкаюсь в плотную пробку, которую спровоцировал приличный снегопад и последовавший за ним профессиональный праздник «жестянщиков». «Нет, сюда я не поеду», — решил я. Лучше сверну и направлюсь, куда глаза глядят. Всё равно спешить некуда, так хоть прокачусь.
И вот я уже где-то в поле. Вы что-то говорили про бездорожье? Вот оно. Но сразу же нырять в самый глубокий сугроб я не стану — запас «крутизны» любого внедорожника и его возможности при бездумной езде тают очень быстро. Тем более что Pajero — это хоть и внедорожник, но отнюдь не вездеход. Нет, начну поосторожнее.
Забраться на самую макушку холма? Легко!
А снег валил, как из ведра. Следы, оставленные мной в поле, через десять минут были едва заметны. Главное — чтобы количество выпавших миллиметров осадков было меньше клиренса Pajero. Иначе геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, обошлось — на брюхо машина так и не села, а ползла просто потрясающе уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и включить понижайку, то кажется, что автомобиль будет цепляться за что угодно и поедет хоть вверх ногами. Однако уже через полчаса штурмовать брустверы и «поднимать целину» стало откровенно скучно — ничего интересного здесь не случится. Если только не напороться на какую-нибудь железяку, спрятанную под снегом, и не пропорть себе что-нибудь. Мне этого почему-то не хотелось. Лучше я поеду куда-нибудь в Подмосковье — штурмовать холмы и косогоры.
Вот что действительно может остановить от штурма пересечённой местности, так это не проходимость автомобиля, а его чёрные блестящие бока — царапать жалко.
И я поехал. Правда, не сразу, а на следующий день. Сначала мне предстояло отстоять своё в пробках — от них никуда не деться даже на внедорожнике. Пока стоял, понял, что возраст машины инженерам всё равно не скрыть. Интерьер, конечно, неплох, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём именно туда, где находятся кнопки «противотуманок» и управления зеркалами. И ладно, если бы я просто иногда задевал ногой этот блок. Однажды, когда я собрался перестроиться, глянул в правое зеркало — а оно смотрит куда-то не туда. Пока ехал, «настроил», понимаете ли. В итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуть дальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но тогда руль хочется придвинуть поближе — а он, как назло, регулируется только по высоте. Впрочем, всё это актуально лишь для людей моего роста — 190 см. Те, кто пониже и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Да и я в конце концов как-то приспособился.
И спереди, и сзади сидеть очень удобно. Да и места предостаточно.
Двигатель V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских Mitsubishi Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход топлива в пробках оказался не самым скромным. Но, как выяснилось сразу же, стоило мне вырваться на свободу, тянет он тоже отлично. Он бодро разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступенчатый «автомат» INVECS-II вовремя и плавно подбирает передачи. На скользком покрытии можно воспользоваться ручным режимом — кстати, абсолютно честным.
И вот я за городом. На скоростной прямой машина держится замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта в дальней дороге — далеко простреливаешь взглядом. Но скорость чувствуется даже слишком хорошо — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже называют тебя психом и гонщиком. А вот что нравится, так это довольно умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, конечно, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не раздражают. И управляется машина неплохо. Когда я свернул с четырёхполосного шоссе на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в рулении, безусловно, присутствуют, но, опять же, не слишком большие. А если переборщить со скоростью в повороте, машина начнёт уходить с траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.
А мы, между тем, уже добрались до места. Красота неописуемая! Пейзаж — загляденье. Если где и суждено застрять, то именно тут! И неважно, что ближайший трактор от нас километрах в десяти и, скорее всего, стоит без солярки. Хотя, будем надеяться, что на этот раз красота не потребует жертв.
Покидаю асфальт. Сначала дорога была просто грунтовкой, но с каждым метром становилась всё глубже и хуже. У холма она неожиданно накренилась вправо — я даже испугался, что мы перевернёмся, но обошлось. Mitsubishi утверждает, что Pajero способен ехать с поперечным креном до 45%. Вот только машину постоянно стаскивало вниз, а с заблокированными дифференциалами, когда она очень неохотно поворачивает, вернуть её на траекторию было непросто. Пару раз на холмах попадались непонятно откуда взявшиеся траншеи, но Pajero и их преодолел. А в ситуациях, где шансов не было вовсе, внутренний голос мне говорил: «Нет, дальше не поедем». Застревать не хотелось.
А вообще, хорошая геометрическая проходимость и несложная в управлении полноприводная трансмиссия позволяют любому почувствовать себя бывалым «джипером». Super Select умеет почти всё. Впереди глубокий ров? Pajero его одолеет. Диагональное вывешивание? Блокируем дифференциалы и уверенно ползём дальше. Крутой скользкий спуск? На помощь придёт система торможения двигателем EBAC. Сели на днище? Достаём лопату и весело, с матюгами, начинаем откапываться. Мне, к счастью, тогда этим заниматься не пришлось — моя вылазка в Подмосковье тоже обошлась без «потерь».
И, наконец, все эти трюки можно проделывать большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, конечно, будут ворчать и жаловаться на тесноту, но пусть лучше скажут «спасибо», что для них вообще нашлось местечко. А вот на втором ряду просторно — к тому же тут есть подлокотник, свой климат-контроль, телевизор с DVD, а спинки кресел наклоняются.
Но вот я застрял (смотрите первый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пытаюсь выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, видите ли, покататься ночью. И поехать, куда глаза глядят — поглядел и поехал. Поначалу всё было хорошо. А неприятность эта случилась на обратном пути.
Дело было так. Когда ночью я подъезжал к стоянке возле дома, сторож на въезде встретил меня фразой: «Слушай, а мест-то не осталось. Снега навалило, везде отвалы». И надо же мне было начать храбриться — мол, я тут на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А сугробчик-то оказался большим и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке возле дома! Ну не обидно, а? Лучше бы уж там, в полусотне километров от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось долго идти за подмогой, а тут через пять минут несколько мужиков вытолкнули машину (спасибо, мужики).
Ладно, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: надо отдать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, наконец. Понравился ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед мало-мальски серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?
Технические характеристики
| Характеристики | $60990 |
|---|---|
| Размеры и масса | |
| Габаритная длина, мм | 4900 |
| Габаритная ширина, мм | 1875 |
| Габаритная высота, мм | 1870 |
| Колесная база, мм | 2780 |
| Дорожный просвет, мм | 220 |
| Снаряженная масса, кг | 2110 |
| Максимальная полная масса, кг | 2910 |
| Число мест | 7 |
| Динамические характеристики | |
| Расход топлива* (EЭС), л/100 км городской/загородный/комбинорованный циклы | 17,7/11,2/13,5 |
| Разгон** (0—100 км/ч), с | 10,8 |
| Максимальная скорость**, км/ч | 200 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, V-образный, 6-ти цилиндровый, с двумя верхними распредвалами, 24-х клапанный |
| Рабочий объем, см. куб. | 3828 |
| Максимальная мощность (EEC), кВт (л.с.) / мин-1 | 184 (250)/6000 |
| Максимальный крутящий момент (EEC), H?м / мин-1 | 329/2750 |
| Топливная система | |
| Топливное оборудование | ECI-MULTI распределенный впрыск топлива с электронным управлением |
| Тип топлива | Неэтилированный бензин Аи-95 |
| Емкость топливного бака, л | 88 |
| Подвеска | |
| передняя | С двумя поперечными рычагами, пружинная, со стабилизатором поперечной устоячивости |
| задняя | Многорычажная пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Тормоза | |
| передние | 17-ти дюймовые вентилируемые тормозные диски, 4-х поршневые суппорты (диаметр диска 332 мм) |
| задние | 17-ти дюймовые тормозные диски со встроенными барабанными механизмами стояночного тормоза (диаметр диска 332 мм) |
| Многорежимная АБС с электронной системой распределения тормозных сил (EBD) и гидроусилителем тормозов | |
| Коробка передач | |
| 5-диапазонная автоматическая адаптиваная INVECS-II Sports Mode (c ручным режимом) | |
| Трансмиссия | |
| Многорежимная трансмиссия Advanced Super Select 4WD (SS4-II) c возможностью переключения на ходу до 100 км/ч между режимами 2H (задний привод), 4H (полный привод, прямая передача), 4 HLc (полный привод, заблокированный центральный дифференциал, прямая передача). Понижающая передача включается после остановки. Принудительная механическая блокировка заднего дифференциала. Всего Pajero IV оснащен 5-ю видами блокировок: — автоматическая электронная блокировка передних колес, автоматическая и принудительная блокировка межосевого дифференциала, автоматическая электронная и принудительная механическая блокировка заднего дифференциала, что обеспечивает отличную проходимость на бездорожье и активную безопасность на всех типах дорог. | |
| Комплекс систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC: | |
| ASC — динамическая система курсовой устойчивости | |
| TCL — противобуксовочная система | |
| MEBAC — cистема помощи торможению двигателем при спуске в сложных условиях | |
| Рулевое управление | |
| Реечное с гидроусилителем | |
| Шины и колесные диски | |
| шины (передние, задние) | 265/60 R18 |
| колесные диски (передние и задние) | легкосплавные 18×7,5JJ |
| запасное колесо | 265/60 R18 |
Комплектация протестированого автомобиля
Автомобиль на тест-драйв выделила компания «Рольф Холдинг» — официальный дистрибутор Mitsubishi Motors на российском рынке.
За пределами кадра - 18-дюймовые, легкосплавные колесные диски;
- Передний климат-контроль (полностью автоматический кондиционер). Задний кондиционер;
- Обогрев передних сидений;
- Сиденье третьего ряда, убираемое в напольную нишу в багажном отделени.;
- Аудиосистема класса «Премиум» Rockford Acoustic с 12-динамиками, усилителем 860Вт и 6-дисковым СD-чейнджером;
- Развлекательная система для задних пассажиров c DVD-плеером и 9-дюймовым экраном под потолком;
- Рулевое колесо, обтянутое кожей с кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем;
- Рычаг КП обтянутый кожей;
- Центральный многофункциональный дисплей (температура за бортом, аудио-информация, одометр, часы, компас);
- Алюминиевые накладки на педалях;
- Кожаные сиденья, водителя с электрорегулировками в 5 направлениях, переднего пассажира — в 4 направлениях;
- Отделка центральной панели «под дерево» и «под алюминий»;
- Серебристые рейлинги на крыше;
- Серебристая передняя защитная накладка бампера;
- Хромированная декоративная решетка радиатора;
- Передние противотуманные фары;
- Фары «Ксенон»;
- Задний спойлер;
- Боковые подножки;
- Передние и задние брызговики;
- Омыватели и стеклоочистители ветрового стекла с переменной паузой;
- Фронтальные надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, раскрывающиеся в два этапа;
- Боковые подушки безопасности и шторки безопасности на окнах дверей.