Десятий сон. Mitsubishi Lancer Evolution X

Перед виїздом на новітньому Mitsubishi Lancer Evolution X мені суворо-насуворо пригрозили: «Ганяти не думай — місцеві поліцейські нещадні. Трохи перевищиш — і штраф, і права відберуть!» А в мене з собою не було ні зайвих купюр, ні запасного посвідчення. І ось я плетуся іспанським шосе з дозволеними 120 км/год і подумки прошу: «Хто-небудь, ущипніть мене як слід!»

Зараз я прокинусь, і все це виявиться сном. І машина піді мною буде зовсім не Evo X. Адже справжній Evolution — це спартанець. Самурайський клинок — легкий, гострий, що пробиває будь-яку броню. У руках майстра він стає продовженням його погляду та думки…

А я сиджу в кріслі, яке здається просторим навіть для моєї п'ятдесятої фігури. Посеред торпедо — здоровенний екран мультимедіа та навігації, на кермі — кнопки круїз-контролю. Внизу — лише дві педалі. Так, саме дві! А коли пів години тому я відкрив багажник, щоб кинути туди куртку, мій погляд уперся в сабвуфер. Ну ж бо, будіть мене швидше!

Якщо раніше Evolution впізнавався безпомилково, то тепер із цим можуть бути проблеми. Зовнішніх відмінностей від стандартного Lancer мінімум — трохи більше антикрило, прорізи в передніх крилах і скромний повітрозабірник на капоті

Але ні, я не сплю. Це дійсно Evolution десятого покоління. Він підріс, поважчав приблизно на центнер через усі ці «радощі життя» та отримав хромоване оздоблення радіаторної решітки...

Причому Evo X міг би важити ще більше, якби не абсолютно новий двигун. На зміну легендарній «четвірці» 4G63 із чавунним блоком прийшов агрегат з індексом 4В11 — із сімейства «глобальних моторів», створених Mitsubishi разом із Chrysler та Hyundai. За того ж дволітрового об'єму він на 12 кг легший за попередника — насамперед за рахунок алюмінієвого блоку циліндрів. Потужність зросла з 280 до 295 к.с., а крутний момент — з 355 до 366 Нм. Цікаво, що ті самі цифри видає й «заряджений» Dodge Caliber SRT4 (див. АР №8, 2008) — там стоїть турбомотор із цієї ж родини, тільки об'ємом 2,4 літра.

Крісла Recaro зручні, попри мізерний набір регулювань. Але прорізи під чотириточкові ремені — радше бутафорія: зроблені вони з якоїсь подоби «карбону» та до того ж бовтаються
Інтер'єр десятої Еволюції — царство пластику. Матового, глянцевого, «під алюміній»… Але однаково жорсткого. Зате в європейській версії в Evo X дев'ять подушок безпеки, включно з «колінною». Рульова колонка, як і в звичайного Lancer, налаштовується лише за кутом нахилу	«Глобальний двигун» 4B11 з алюмінієвим блоком позбувся балансувальних валів та отримав систему зміни фаз MIVEC на впуску та випуску. Поршні Mahle — із «плаваючими» пальцями, щоб знизити тертя. Турбіна тепер стоїть позаду мотора, що дало змогу опустити двигун на 10 мм

Але чому японці не пішли стопами Subaru — не поставили на Lancer мотор більший і не зняли з нього чесні три сотні сил?

«Без дволітрового двигуна, — пояснюють у Mitsubishi, — ми ніяк не можемо, він потрібен для домашнього ринку та для омологації в ралі. А робити два різні мотори — занадто клопітно. До того ж 295 к.с. агрегат видає на звичайному «середньостатистичному» бензині. Якщо залити паливо краще, потужність буде навіть вищою за триста! А ще новий дволітровик краще тягне на низьких і середніх обертах».

Покращену тягу «внизу» забезпечують нова турбіна та система MIVEC, яка тепер керує фазами й на випускних клапанах. А як «безкоштовний бонус» — електронна педаль газу замість тросового приводу. Екологія, нічого не поробиш...

Ззаду стало просторіше, але зі зручностей — як і раніше, лише підсклянники	У турбокомпресорів європейських Evo X крильчатка турбіни — із нікелевого сплаву інконель. На моторах для Японії — легший титановий ротор, який підняв крутний момент до 422 Нм проти «європейських» 366 Нм. Але титан боїться перегріву та не годиться для Європи з її довгими автобанними перегонами	Шестиступенева трансмісія Twin Clutch SST розроблена та випускається фірмою Getrag. Вузол разом із гідравлікою та блоком керування важчий за звичайну п'ятиступеневу «механіку» на 30 кг. Швидкість перемикання не рекордна — близько 0,2 секунди в найшвидшому режимі. Розгін до 100 км/год у «автоматичного» Evo займає 6,3 секунди — майже на секунду більше, ніж зі звичайною коробкою

Не дивно, що характер у «новачка» вже не той, що в культового 4G63. Той під час увімкнення наддуву обрушував на водія цілу лавину моменту. А нинішній і справді непогано тягне із самих «низів», прокидається на 2500 об/хв, до чотирьох тисяч плавно виходить на пік прискорення — і за пару-трійку секунд заганяє стрілку до 7500. Але робить це якось буденно, з одноманітним виттям замість колишнього переможного реву — і з жорстким ударом об відсічку.

Ще одна новинка Evo X — коробка Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission). Слідом за Volkswagen, Ford та BMW роботизовану «механіку» з двома зчепленнями впроваджує й Mitsubishi. «У маси» ця шестиступенева трансмісія піде пізніше, а поки її планують ставити на 85% седанів Evo X, що продаються в Європі. Для решти п'ятнадцяти відсотків та омологаційної версії RS — класична «механіка», яку інженери Mitsubishi спроєктували «з чистого аркуша». Вони поставили на чільне місце малу вагу, компактність і здатність перетравлювати великий крутний момент. Заради цього збільшили шестерні, відмовилися від шостої ступені (у спорті від неї все одно мало користі), а також від ведучої та веденої шестерень заднього ходу. Їхню роль виконують шестерні першої та третьої передач — досі таке траплялося лише на гоночних болідах. Шкода, що знайомство з «механічним» Evo відкладається до літа — на іспанській презентації були лише машини з «роботами».

Щоб перевести селектор коробки SST у Drive або назад, потрібно потягнути за запобіжне кільце. У ручному режимі передачі змінюються підрульовими пелюстками. Клавіша на тунелі перемикає режими Normal і Sport, а для ввімкнення Super Sport потрібно зупинитися та утримувати її кілька секунд

За конструкцією Twin Clutch SST і DSG дуже схожі. Пара зчеплень, що працюють в олійній ванні, тривальна коробка з розділенням на парні та непарні ряди, гідравліка перемикання та електронний «мозок» із програмами «преселективного» вибору передач. Під правою рукою водія — класичний селектор «автомата» з режимами Drive і Manual, а поруч — клавіша вибору одного з алгоритмів роботи коробки (а заразом і електронної педалі газу) — Normal, Sport і Super Sport.