Десятый сон. Mitsubishi Lancer Evolution X

Валерий Арутин (журнал «Автоспорт») | Фото автора и компании Mitsubishi

---

Перед выездом на новейшем Mitsubishi Lancer Evolution X мне строго-настрого пригрозили: «Гонять не вздумай — местные полицейские безжалостны. Чуть превысишь — и штраф, и права отберут!» А у меня с собой не было ни лишних купюр, ни запасного удостоверения. И вот я плетусь по испанскому шоссе с разрешёнными 120 км/ч и мысленно прошу: «Кто-нибудь, ущипните меня как следует!»

Сейчас я очнусь, и всё это окажется сном. И машина подо мной будет совсем не Evo X. Ведь настоящий Evolution — это спартанец. Самурайский клинок — лёгкий, острый, пробивающий любую броню. В руках мастера он становится продолжением его взгляда и мысли…

А я сижу в кресле, которое кажется просторным даже для моей пятидесятой фигуры. Посреди торпедо — здоровенный экран мультимедиа и навигации, на руле — кнопки круиз-контроля. Внизу — лишь две педали. Да, именно две! А когда полчаса назад я открыл багажник, чтобы кинуть туда куртку, мой взгляд упёрся в сабвуфер. Ну же, будите меня скорее!

Если раньше Evolution узнавался безошибочно, то теперь с этим могут быть проблемы. Внешних отличий от стандартного Lancer минимум — чуть более крупное антикрыло, прорези в передних крыльях и скромный воздухозаборник на капоте

Но нет, я не сплю. Это действительно Evolution десятого поколения. Он подрос, потяжелел примерно на центнер из-за всех этих «радостей жизни», и получил хромированную окантовку радиаторной решётки...

Причём Evo X мог бы весить ещё больше, если бы не абсолютно новый двигатель. На смену легендарной «четвёрке» 4G63 с чугунным блоком пришёл агрегат с индексом 4В11 — из семейства «глобальных моторов», созданных Mitsubishi вместе с Chrysler и Hyundai. При том же двухлитровом объёме он на 12 кг легче предшественника — в первую очередь, за счёт алюминиевого блока цилиндров. Мощность выросла с 280 до 295 л.с., а крутящий момент — с 355 до 366 Нм. Занятно, что те же цифры выдаёт и «заряженный» Dodge Caliber SRT4 (см. АР №8, 2008) — там стоит турбомотор из этой же семьи, только объёмом 2,4 литра.

Кресла Recaro удобны, несмотря на скудный набор регулировок. Но прорези под четырёхточечные ремни — скорее бутафория: сделаны они из какого-то подобия «карбона» и к тому же болтаются
Интерьер десятой Эволюции — царство пластика. Матового, глянцевого, «под алюминий»… Но одинаково жёсткого. Зато в европейской версии у Evo X девять подушек безопасности, включая «коленную». Рулевая колонка, как и у обычного Lancer, настраивается лишь по углу наклона	«Глобальный двигатель» 4B11 с алюминиевым блоком лишился балансирных валов и получил систему изменения фаз MIVEC на впуске и выпуске. Поршни Mahle — с «плавающими» пальцами, чтобы снизить трение. Турбина теперь стоит позади мотора, что позволило опустить двигатель на 10 мм

Но почему японцы не пошли по стопам Subaru — не поставили на Lancer мотор побольше и не сняли с него честные три сотни сил?

«Без двухлитрового двигателя, — поясняют в Mitsubishi, — мы никак не можем, он нужен для домашнего рынка и для омологации в ралли. А делать два разных мотора — слишком хлопотно. К тому же 295 л.с. агрегат выдаёт на обычном «среднестатистическом» бензине. Если залить топливо получше, мощность будет даже выше трёхсот! А ещё новый двухлитровик лучше тянет на низких и средних оборотах».

Улучшенную тягу «внизу» обеспечивают новая турбина и система MIVEC, которая теперь управляет фазами и на выпускных клапанах. А в качестве «бесплатного бонуса» — электронная педаль газа вместо тросового привода. Экология, ничего не поделаешь...

Сзади стало просторнее, но из удобств — по-прежнему лишь подстаканники	У турбокомпрессоров европейских Evo X крыльчатка турбины — из никелевого сплава инконел. На моторах для Японии — более лёгкий титановый ротор, который поднял крутящий момент до 422 Нм против «европейских» 366 Нм. Но титан боится перегрева и не годится для Европы с её долгими автобанными перегонами	Шестиступенчатая трансмиссия Twin Clutch SST разработана и выпускается фирмой Getrag. Узел вместе с гидравликой и блоком управления тяжелее обычной пятиступенчатой «механики» на 30 кг. Скорость переключения не рекордная — около 0,2 секунды в самом быстром режиме. Разгон до 100 км/ч у «автоматического» Evo занимает 6,3 секунды — почти на секунду больше, чем с обычной коробкой

Неудивительно, что характер у «новичка» уже не тот, что у культового 4G63. Тот при включении наддува обрушивал на водителя целую лавину момента. А нынешний и правда неплохо тянет с самых «низов», просыпается на 2500 об/мин, к четырём тысячам плавно выходит на пик ускорения — и через пару-тройку секунд загоняет стрелку к 7500. Но делает это как-то обыденно, с однообразным воем вместо прежнего победного рёва — и с жёстким ударом об отсечку.

Ещё одна новинка Evo X — коробка Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission). Вслед за Volkswagen, Ford и BMW роботизированную «механику» с двумя сцеплениями внедряет и Mitsubishi. «В массы» эта шестиступенчатая трансмиссия пойдёт позже, а пока её планируют ставить на 85% седанов Evo X, продаваемых в Европе. Для остальных пятнадцати процентов и омологационной версии RS — классическая «механика», которую инженеры Mitsubishi спроектировали «с чистого листа». Во главу угла они поставили малый вес, компактность и способность переваривать большой крутящий момент. Ради этого увеличили шестерни, отказались от шестой ступени (в спорте от неё всё равно мало проку), а также от ведущей и ведомой шестерён заднего хода. Их роль выполняют шестерни первой и третьей передач — до сих пор такое встречалось только на гоночных болидах. Жаль, что знакомство с «механическим» Evo откладывается до лета — на испанской презентации были только машины с «роботами».

Чтобы перевести селектор коробки SST в Drive или обратно, нужно потянуть за предохранительное кольцо. В ручном режиме передачи меняются подрулевыми лепестками. Клавиша на тоннеле переключает режимы Normal и Sport, а для включения Super Sport нужно остановиться и удерживать её несколько секунд

По конструкции Twin Clutch SST и DSG очень похожи. Пара сцеплений, работающих в масляной ванне, трёхвальная коробка с разделением на чётные и нечётные ряды, гидравлика переключения и электронный «мозг» с программами «преселективного» выбора передач. Под правой рукой водителя — классический селектор «автомата» с режимами Drive и Manual, а рядом — клавиша выбора одного из алгоритмов работы коробки (а заодно и электронной педали газа) — Normal, Sport и Super Sport.

Приборная панель лаконична: спидометр, тахометр да небольшой электронный указатель топлива в углу дисплея. Зато добавился полноценный маршрутный компьютер, показывающий средний и текущий расход бензина. Правда, неравномерная шкала спидометра иногда сбивает с толку	На экран щитка приборов выводится и схема работы систем AWD и AYC. Минус — при этом пропадают показания одометра
Клавиша выбора режимов S-AWC теперь расположена на центральном тоннеле...	...а на базовой модификации GSR её продублировали на левой спице рулевого колеса

И всё же я не отыскал для себя идеального режима. Normal превращает коробку в обычный «автомат», причём с явной тягой к верхним передачам, ощутимыми паузами при понижении и приглушённой педалью акселератора. Возможно, для кого-то это и есть «норма», но только не для Evo. В режиме Sport машина преображается: двигатель реагирует живее, а стрелка тахометра практически не покидает зону наддува — SST держит передачу даже при полном сбросе газа и охотно переходит на пониженные. Но ехать с постоянной скоростью, слушая завывание мотора на одной ноте, — то ещё удовольствие. Можно, конечно, переключиться на ручной режим. Но тогда зачем переплачивать за эту чудо-коробку и таскать с собой лишние 30 килограммов её веса? Ради того, чтобы без сцепления пощёлкать подрулевыми лепестками?

Система доступа без ключа — только у топовой версии MR. Кнопки запуска мотора нет — в замке зажигания стоит поворотная заглушка	Климат-контроль был ещё на Evo IX, но теперь его рукоятки стали эргономичнее
Левая кнопка отключает стабилизацию, правая — систему адаптивного света AFS	В багажнике версии MR — сабвуфер Rockford Fosgate. Спинка заднего дивана глухая, а за пластиковой обшивкой спрятаны аккумулятор и бачок омывателя

Режим Super Sport ещё более шумный. Тут даже при спокойном разгоне электроника раскручивает двигатель до красной зоны и не позволяет оборотам падать ниже четырёх с половиной тысяч. Так что «Супер Спорт» — только для тех случаев, когда реально собрался «ехать на все деньги». А с деньгами у меня сейчас, мягко говоря, не густо...

Но ведь я могу хотя бы резко перестроиться в соседний ряд?

Нет, это мне всё-таки снится. При смене полосы Evolution ощутимо переваливается с боку на бок! И от прежней «прозрачности» руля, когда казалось, что передние колёса — продолжение твоих рук, не осталось и следа.

Если верить пресс-релизу, шасси Evo X стало лучше. Жёсткость нового кузова на кручение выросла на 39 процентов, а на изгиб — на 64. Колесная база и колея стали длиннее и шире, центр тяжести опустился ниже. Перенос аккумулятора и бачка омывателя в багажник позволил на пару процентов улучшить развесовку по осям. Усилены места крепления рычагов и стоек, поставлены более жёсткие сайлентблоки, увеличен кастор. И наконец, стал ещё совершеннее полный привод S-AWD. Неужели всё это лишь для того, чтобы поставить более мягкие пружины и амортизаторы — и сделать Evo комфортнее?

На гоночной трассе трансмиссия S-AWC творит чудеса, успешно борясь со сносом и позволяя непривычно рано атаковать апекс виража

Хотя на высокой скорости Lancer по-прежнему похвально устойчив, а на горной дороге подкупает точностью реакций и высочайшими предельными возможностями, позволяя без страха и упрека штурмовать серпантины Сьерра-Невады. Только углы поворота руля кажутся великоватыми. А на выходе из особо крутого поворота избыток тяги сначала «спихивает» нос машины на полметра с траектории и только потом выливается в занос, осаживаемый системой стабилизации ASC — еще одной новинкой для Evo. А если ее отключить? С этим экспериментом я лучше повременю до гоночного трека...

«Попробуйте проехать первые круги в режиме Sport и с системой стабилизации. А уже потом выключайте ее и переходите на Super Sport, — рекомендует улыбчивый японец из отдела испытаний. — И оставайтесь в «автомате», тогда SST будет переключаться быстрее». Пробую.

Мощное замедление перед виражом, плавный переход от торможения к повороту — и теперь можно непривычно рано, вопреки всем канонам гоночной езды, вновь открывать газ, не опасаясь ни сноса передней оси, ни заноса. Супертрансмиссия S-AWD лишь доворачивает машину, перебрасывая крутящий момент на заднее внешнее колесо, а при необходимости немного сдерживая тормозами внутреннее переднее. Систему стабилизации можно смело отключать — при избытке тяги Lancer начинает плавно скользить наружу всеми четырьмя колесами. И торможение благодаря спортивной АБС можно заканчивать уже на дуге — на другом автомобиле такой прием может исполнить только опытный пилот.

Похоже, на гоночном треке новый Evolution как минимум не медленнее старого. Скорости ему не занимать, а вот характера не хватает. И удовольствия. Если продолжить сравнивать Evo IX и его предшественников с японскими боевыми мечами, то новичок — словно новодел, их сувенирная копия. Красивый, блестящий, с богато отделанной рукояткой. Наверное, по неосторожности им можно даже порезаться...

Почему в Mitsubishi отказались от культа чистой скорости и спорта, взращенного годами инженерной работы, испытаний и гонок? За что они так поступили с нами, адептами Evo?

Более дорогую версию MR можно отличить от базовой GSR по кованым колесам BBS, каждое из которых почти на килограмм легче, чем литое Enkel, и составным передним тормозным дискам, экономящим еще 2,6 килограмма. На MR, кроме того, ставятся пружины Eibach и однотрубные амортизаторы Bilstein

«Противостояние с Subaru не может продолжаться вечно. С новым Evo X мы отходим от имиджа мощного, но дешевого автомобиля для юнцов, фанатов уличных гонок и фильма «Форсаж». И делаем шаг в сторону таких автомобилей, как BMW M3 и Audi S4», — так разъясняет новый маркетинговый план Mitsubishi Даниэль Накасс, PR-директор европейского отделения. Поэтому на большинстве рынков (но не в России!) автомобиль будет называться просто Lancer Evolution, без очередного цифрового индекса. У машины теперь новая жизнь...

Японцев можно понять. За минувшее десятилетие рынок спортивных автомобилей с двигателями мощнее 200 л.с. вырос в 16 раз. Но — прежде всего за счет машин премиум-сегмента. А европейские продажи Evo хоть и были выше запланированных, но с 2004 по 2006 год только падали — с 3188 до 2535 машин. Нынешний план продаж оптимистичнее — около 3000 Evo в год. Кроме того, «девятый» Evolution мало помогал японцам продавать в Европе обычный Lancer, ведь автомобили роднила разве что эмблема на решетке радиатора. А теперь даже кое-кто из моих коллег принял за Evo обычный Sport Sedan.

План хорош, но...

Для получения прописки в «премиуме» теперь недостаточно только длинного списка оборудования. Сегодня никого не удивишь ни навигацией, ни датчиком дождя, ни адаптивным «ксеноном»... А в Эволюции все это сочетается с «пластиковым» салоном обычного Лансера. На многих куда более дешевых европейских автомобилях интерьер богаче и интереснее. «Для японцев качество — это прежде всего надежность, — отвечают в Mitsubishi. — И потом, мы не ставим Evolution в один ряд с BMW и Audi. Он занимает свою, особенную нишу».

Насчет особенного места в ранжире спорткаров можно поспорить. Ведь новая Impreza WRX STI теперь тоже оснащена по полной программе и по-прежнему не уступает Mitsubishi в мощности. Так что от конкуренции с Subaru никуда не деться.

И вот мы подошли к последнему, и, пожалуй, самому весомому «но». Ещё недавно в один ряд с новым Mitsubishi можно было поставить ещё один седан — Mazda 6 MPS. Тоже мощный, тоже на полном приводе, но куда более спокойный и, что немаловажно, более дешёвый. Да, в России на «шестёрку» выстраивались очереди. Но интересно, нашёлся ли среди тех, кто в ней стоял, хоть один человек, готовый ради комфорта пересесть на MPS с Evo? А если смотреть на мировые продажи, то Mazda 6 MPS и вовсе не снискала большой популярности. Поэтому среди «шестёрок» нового поколения такой модификации пока нет, и появятся ли они — большой вопрос. Не наступит ли Mitsubishi, пусть и с другой стороны, на те же грабли, пытаясь соединить несоединимое? Не станет ли «десятка» разочарованием не только для таких фанатов Evo, как мы, но и для самой компании Mitsubishi Motors?

Что ж, время покажет. А пока хочется верить, что вся эта ситуация — лишь дурной сон.

Да ущипните же меня кто-нибудь!

Полный электропакет

Схема «интеллектуальной» полноприводной трансмиссии S-AWC осталась прежней. Центральный дифференциал ACD (Active Centre Differential) по-прежнему блокируется многодисковой муфтой, за которой следит электроника. Передний межколесный дифференциал — с механической блокировкой. А задний узел Super AYC (Active Yaw Control) благодаря встроенным планетарным редукторам может принудительно ускорять вращение одного из колёс, перераспределяя тягу и помогая Evo X «доворачиваться» в повороте.

ACD	Super AYC
«Механика» полноприводной трансмиссии принципиально не изменилась. Модернизация коснулась только управляющей электроники

В этот раз обновления затронули только электронный «мозг» системы. Как и прежде, у трансмиссии S-AWC есть три режима: Tarmac (Асфальт), Gravel (Гравий) и Snow (Снег). Однако теперь в системе, помимо датчиков продольного и поперечного ускорения, появился так называемый yaw-sensor — датчик поворачивающего момента. Благодаря ему управление Super AYC получило обратную связь, что позволяет быстрее и точнее распределять момент между колёсами.

На Evo X электроника больше вмешивается в вождение автомобиля, чем на «девятке». Впрочем, всю дополнительную «надстройку» можно отключить кнопкой ASC off

В Evo X блоки управления двигателем, коробкой, АБС, системы стабилизации ASC и S-AWD объединены высокоскоростной цифровой CAN-шиной и работают в тесной связке. Например, yaw-sensor и датчик поворота руля задействованы не только в работе полного привода, но и «спортивной» АБС, которая обеспечивает устойчивое торможение в повороте. А тормоза, в свою очередь, помогают полному приводу! Теперь поворачивающий момент, «вталкивающий» автомобиль в вираж, создаётся не только за счёт «переброса» тяги на заднее внешнее колесо — одновременно электроника мягко подтормаживает переднее внутреннее. Если такая помощь водителю не нужна, её можно отключить: для этого нужно не просто нажать, а подержать кнопку ACS off три секунды.

Основные электронные компоненты шасси Evo X тесно взаимодействуют друг с другом по высокоскоростной цифровой CAN-шине

Каким будет будущее японских технологий? Например, последуют ли инженеры Mitsubishi примеру BMW и заменят гидравлику на электрику в управлении фрикционами дифференциала Super AYC? В компании отвечают уклончиво: «Поживем — увидим. За плечами у нас огромный опыт и солидная производственная база гидравлических узлов. Мы и сами пока не решили, каким станет одиннадцатый Evolution».

Витки эволюции

Нынешний Evolution носит индекс X, то есть десятый по счету. Однако если разобраться, то по сути это лишь четвертое поколение «Эво»!

В конце восьмидесятых годов прошлого века на раллийных трассах честь Mitsubishi защищал седан Galant VR4, однако вскоре командное руководство пришло к очевидному выводу: для тесных и петляющих спецучастков лучше подходит более компактная машина. Так в 1992-м на свет появился Mitsubishi Lancer Evolution — по сути, переработанный кузов Лансера седьмого поколения, в который перекочевали агрегаты от раллийного «Галанта». Под капотом обосновался легендарный турбомотор 4G63, дебютировавший еще в 1987 году. Двухлитровый двигатель выдавал 250 л.с. и 309 Нм крутящего момента. От боевого собрата без серьезных переделок досталась и трансмиссия: пятиступенчатая механика, постоянный полный привод и симметричный межосевой дифференциал со встроенной вискомуфтой. Для омологации в группе А японцы рассчитывали собрать 2500 экземпляров, но популярность модели у местных стритрейсеров оказалась столь высока, что тираж пришлось удваивать.

Первый Mitsubishi Lancer Evolution (1992—1993 гг.) делился на две версии: обычная GSR имела АБС, электростеклоподъемники и дворник на заднем стекле. Полугоночная RS, полегчавшая на 70 кг, всего этого была лишена. Такое разделение сохранилось и в наши дни	Mitsubishi Lancer Evolution IV (1996—1998 гг.) обзавелся системой AYC с парой бортовых фрикционов и повышающими редукторами в заднем редукторе. Она способна плавно перераспределять момент между задними колесами, создавая эффект подруливания кормы	Прощальная серия из двухсот седанов Mitsubishi Lancer Evolution IX MR FQ-360, выпущенная в феврале 2007 года, разошлась по рукам английских коллекционеров. Эти машины имели форсированные до 366 л.с. моторы, заниженную на 10 мм подвеску и дополнительный спойлер спереди

Седаны Mitsubishi Lancer Evolution II (1994 год) и Evolution III (1995 год) были близки к первенцу: отдача двигателей подросла (у «третьей» — до 270 л.с.), перенастроили ходовую, кузов стал жестче, аэродинамику улучшили.

В 1995-м дебютировал Mitsubishi Lancer восьмого поколения, а уже в августе 1996-го на его базе вышел седан Lancer Evolution IV. Машина прибавила в весе, мощность выросла до 280 л.с., а момент — до 352 Нм. Однако главной фишкой стала система AYC (Active Yaw Control), которую за доплату ставили на «гражданский» Evolution IV GSR.

Evolution V, появившийся в конце 1997-го, впервые получил задний антикрыло с изменяемым углом атаки. Крутящий момент подскочил до 373 Нм, но мощность осталась прежней — японское законодательство не позволяло больше. Двигатель «шестой» Эволюции в 1999-м получил новый турбокомпрессор с облегченным ротором и улучшенное охлаждение. Особого внимания заслуживает версия Evolution VI Tommy Makinen Edition с обвесом от боевого Лансера WRC и заниженной «асфальтовой» подвеской.

Седьмое поколение Эволюции, дебютировавшее в 2001 году, базировалось на новом седане Mitsubishi Lancer Cedia (девятое поколение). Автомобиль стал заметно крупнее и тяжелее. Зато в трансмиссии появился еще один электронный помощник — система ACD (Active Center Differential) с фрикционной муфтой блокировки межосевого дифференциала. А для Японии предложили модификацию GT-A с пятиступенчатым «автоматом».

В 2003-м Mitsubishi Lancer Evolution VIII получил задний дифференциал Super AYC с цилиндрическими шестернями вместо конических, а также опциональную шестиступенчатую механику от Nissan — она была доступна только в Японии. Кроме того, «заряженная» серия MR щеголяла облегченной алюминиевой крышей. С восьмого поколения Evolution начал официально продаваться в Европе и США.

И наконец, седан Lancer Evolution IX образца 2005 года отличался от предшественника лишь модернизированным двигателем с системой изменения фаз газораспределения MIVEC (благодаря этому момент вырос до 400 Нм) и «серийной» алюминиевой крышей. Европейская версия получила ниссановскую шестиступенчатую коробку. Производство машин девятого поколения завершилось в феврале 2007-го, и вместе с ними в историю ушел легендарный мотор 4G63.