Демократія. Mini Cooper S другого покоління

Весна 2002-го, Лісабон, дебют найпотужнішого Mini — версії Cooper S. Це було незабутньо. Ми на божевільній швидкості літали серпантинами біля мису Кабу-да-Рока. Тоді стаття вийшла під заголовком «Ідеальна іграшка» (див. АР №8, 2001).

Тепер же — Барселона, і дебют Mini другого покоління.

І знову — у найпотужнішій версії Cooper S.

Я з нетерпінням чекав цієї поїздки ще вдома, у Москві. Той самий компресорний 163-сильний мотор, картингова хватка в крутих поворотах, перевантаження на швидкісних дугах португальських трас — усе це стоїть перед очима, ніби було вчора. Так, Mini — це іграшка, улюблена іграшка!

І ось нарешті літак, аеропорт — і ось він, Mini Cooper S.

Друге покоління? Дозвольте, а де ж відмінності? Екстер'єр, розміри, колісна база, схема підвісок — практично все залишилося колишнім. Так, новий Mini на 6 см довший, але це виключно за рахунок бамперів. Так, лінія капота піднялася через нові норми безпеки для пішоходів. Помаранчеві «вічка» покажчиків повороту переїхали прямо в фари. Трохи інакше оформлений «ротик» фальшрадіаторної решітки, лінія вікон стала крутішою на 1,8 см, а шильдики змінилися ледь помітно. Але це все — гра нюансів. Це навіть не рестайлінг, а фейсліфтинг, косметична «підтяжка» обличчя для того, щоб… ні, у випадку з Mini — щоб залишатися вічно молодим!

Усередині кумедного стильного брелока захований «запасний» ключ	Брелок можна взагалі не діставати з кишені — або вставити в слот праворуч від керма

І як же добре, що дизайн не чіпали. Шедевр адже так легко зіпсувати, а покращити — майже неможливо. Не зіпсували!

На хромованих дверних ручках тепер не лише «курок» замка, а й кнопки безключового доступу. Кумедний ключ-брелок, схожий на літаючу тарілку, можна залишити в кишені. Підійшов, відчинив двері, сів за кермо…

А ось у салоні зміни набагато серйозніші.

Так виглядав салон Mini Cooper S першого покоління в одному з варіантів — зі спідометром в окремому корпусі на рульовій колонці. У нової машини спідометр тільки в центрі	Новий інтер'єр. Кермо регулюється у двох площинах, консоль стала вужчою, спідометр — більшим. «Бардачок» відкривається хромованою кнопкою на панелі

Це, як і раніше, іграшка, але вже дорожча і серйозніша. Дзвінкий глянцевий пластик, величезні хромовані корпуси тахометра і спідометра, кумедні підрульові важелі, схожі на іграшкові ракети, — усе це в минулому. Тепер у Mini м'яке оздоблення передньої панелі, корпус тахометра на рульовій колонці став чорним, а хромовані обідки — скромнішими й елегантнішими. Центральна консоль стала вужчою, завдяки чому в ногах стало помітно просторіше. Кермо тепер регулюється не лише по висоті, а й по вильоту. Відповідно, і сидіти в новому Mini набагато зручніше.

А куди ж поділися знамениті toggle switches, важелі-перемикачі в ретростилі? На місці, нікуди не поділися. Але оформлені інакше: вони втоплені в загальний сріблястий блок на консолі. А над ними — круглий дисплей клімат-контролю з кнопками, стилізований під крилату емблему Mini. Дуже вдале рішення!

Шкода тільки, що сріблясті клавіші «дихають» під пальцями. Але це, мабуть, єдина «несерйозна» деталь в усьому інтер'єрі. Усі інші кнопки й ручки працюють ще більш «породисто», ніж у колишньому Mini. Підрульові важелі вже не такі завзяті й веселі, а чорні та нефіксовані — як на всіх нинішніх BMW. Повітря з великих дефлекторів вентиляції дме практично безшумно. А аудіосистема Mini Boost CD не лише звучить помітно краще за колишню, а й оснащена роз'ємом для iPod.

Крісла, як і раніше, чудові — їхніх обіймів просто не помічаєш	Ззаду просторіше не стало; спинки легко складаються, збільшуючи об'єм багажника	Дисплеї в тахометрі тепер більші — у верхньому можуть висвічуватися цифри швидкості
На стелі тепер теж важелі-тумблери, один із яких перемикає колір стельового та дверного «амбієнтного» підсвічування	Блок «клімату» стилізований під емблему Mini. З боків — рукоятки керування температурою та вентилятором: вони не обертаються, а гойдаються вгору-вниз	А це варіант із вбудованою навігаційною системою: по вузькій шкалі спідометра гуляє лише кінчик стрілки

Нарешті, двигун запускається кнопкою Start праворуч від керма. Причому ключ-тарілку можна залишити в кишені, а можна вставити в слот поруч із кнопкою.

Мені такий Mini подобається! Так, він став серйознішим і дорослішим. Але й я за ці роки не помолодшав. І якщо новий автомобіль не втратив колишнього запалу, але набув комфорту, то…

Блок керування дорогою аудіосистемою Boost CD вписаний у спідометр: гучність регулюється або з керма, або ручкою під щілиною для компакт-дисків. Звук — потужний і красивий

З комфортом справді все стало на порядок краще. Двигун тихий, підвіска не трясучка — навіть у версії Sport із жорсткішими пружинами, амортизаторами та стабілізаторами. Скаржилися на пробої від вибоїн? У передніх стійок McPherson збільшено хід. Пам'ятаєте, як туго оберталося кермо на попередньому Mini навіть на парковці? На новій машині баранку допомагає крутити не гідропідсилювач, а електромотор — і робить це помітно старанніше.

Нарешті, компресорний мотор було нескладно заглушити при старті. А новий Mini Cooper S знімається з місця легко й охоче. Стартував, тупнув по педалі — і Cooper S несподівано м'яко й потужно спрямовується вперед. Нова машина навіть на 10 кг легша за колишню — 1130 кг без водія. А двигун тепер потужніший — це турбонаддувний 1600-кубовий повністю новий агрегат. Шедевр сучасного інжинірингу!

Старого мотора під назвою Pentagon німці трохи соромилися: архаїчний, із чавунним блоком циліндрів, що випускався на заводі Chrysler у бразильській Куритибі, він був компромісом. І коли мова заходила про двигуни для Mini, люди з BMW завжди підкреслювали: для нових машин ми готуємо стовідсотково «наш» мотор, це буде зовсім інша справа…

Тепер двигун Mini Cooper S — це алюмінієвий блок, турбонаддув замість приводного нагнітача Roots і безпосереднє впорскування бензину. Турбокомпресор розвиває максимальні 0,8 атм надлишкового тиску вже при 1600 об/хв — далі клапан стравлює надлишки стисненого повітря. Між іншим, на цих обертах інші турбомотори ще «сплять». А тут наддув працює буквально з холостого ходу: уже на 1100 об/хв крутний момент досягає тих 160 ньютон-метрів, що атмосферний двигун версії Cooper розвиває в піку на 4250 об/хв!

Фантастична тяга з самих «низів», неймовірна еластичність. Причому під повним газом вмикається режим Оverboost — перепускний клапан відкривається трохи пізніше, що дозволяє короткочасно підняти «полицю» крутного моменту з 240 до 260 Нм. Щоправда, «крутити» турбомотор до обмежувача на 6400 об/хв сенсу немає: після 5000 об/хв можна перемикатися. Адже старий компресорний двигун був «крутильним», він любив оберти — чим вище, тим краще…

Але новий Cooper S сповідує іншу релігію. Він потужніший, зручніший у керуванні та швидший: сотню розмінює за 7,1 секунди, на 0,2 с раніше за попередника. Про що ще можна мріяти: 175-сильний Mini Cooper S — і звивисті дороги на північ від пляжів Коста Доради?

Я понісся. Тримайте мене семеро!

Розвантажене ведуче колесо буксує на сухому асфальті буквально в кожному повороті — варто відкрити газ на повну. Шкода, на моїй машині не стоїть диференціал із 25-відсотковим блокуванням — як і для попереднього Mini, його пропонують за доплату.

Шестиступінчаста механіка працює чітко, хоча іноді при гальмуванні друга передача не бажає вставати на місце з першого разу. Ходова частина — це просто вищий пілотаж. Машина блискавично реагує на найменший рух керма і одразу пірнає в поворот. Якщо смикнути кермо різкіше, задня багатоважільна підвіска починає допомагати, використовуючи еластокінематику шарнірів, і буквально вкручує Cooper S у дугу, дозволяючи проходити її майже на нейтральному газі, без зносу чи заносу. Гальма хапають потужно і безвідмовно, електроніка працює швидко й акуратно — роботу АБС на педалі майже не відчуваєш. Навіть якщо ви проспали точку входу в поворот і гальмуєте вже на дузі (що за всіма канонами гонок робити не можна), автомобіль усе одно залишається на заданій траєкторії.

Колишній Mini Cooper S: інтеркулер компресорного двигуна розташовувався над двигуном. Фари на машинах першого покоління піднімаються разом із капотом — при різкому закриванні це може збити налаштування світлового пучка	Новий Mini Cooper S: інтеркулер переїхав униз, тому «ніздря» на капоті стала чисто декоративною. Фари тепер кріпляться до кузова
Колишній Mini Cooper S (заводський код R53)	Новий Mini Cooper S (R56)

Система Hill Assist — просто геніальне рішення! Після недовгої зупинки на підйомі автоматика продовжує утримувати тиск у гальмах ще пару секунд, щоб можна було спокійно ввімкнути передачу і рушити. Ідеально для блондинок!

Пробую вимкнути стабілізацію крихітною кнопкою DSC біля важеля КПП — але характер Mini не змінюється. Якщо перебрати зі швидкістю у віражі, передок лише трохи зісковзує, і на цьому все. Намагаюся спровокувати занос — Mini вперто опирається.

Ще один приємний сюрприз — нові двигуни напрочуд економні. Після швидкої їзди звивистими іспанськими дорогами бортовий комп'ютер 175-сильного Cooper S показав 11,7 л/100 км. Чудовий показник!

І все було б чудово, але… щось не так. Чогось бракує.

Чого?

Драйву. Задоволення. Азарту. Захоплення.

Швидкість — ось вона. Безпека — теж. А душа зажурилася, настовбурчилася і мовчить, наче скривджена дитина. Згадується старий анекдот про браковані ялинкові іграшки — ті, що не приносять радості.

У чому причина?

По-перше, звук двигуна. Раніше він був щільним, насиченим, а компресор Roots додавав свої неповторні підвивання. Тепер Cooper S просто гуде — приглушено на низах і трохи нав'язливо на високих обертах.

По-друге, нова рейка з електропідсилювачем. Тут вона далеко не найгірша — зусилля та його наростання в поворотах цілком адекватні. Але й не найкраща. Зникла та сама «прозорість», та чесність керма, що була в попередника. Кермо стало легшим, відгуки м'якшими… Нуднувато, без родзинки.

Німці запевняють, що на замовлення для Cooper S доступна кнопка Sport, яка загострить акселератор і зробить кермо важчим. Особисто я в ці хитрощі не вірю…

Адже загальне налаштування шасі стало «спокійним». Де колишня гострота, де порівняння з картом, яке само просилося на язик після першого ж повороту?

До речі, старий Cooper S майже не нишпорив під тягою. А в нового ефект «силового підрулювання» (torque steer), типовий для передньопривідників, виражений виразніше.

— More torque steer? — перепитав мене головний налаштовувач шасі, молодий німець Андреас Пеккер. — More torque — more steer! Більше тяги — більше підрулювання! А щодо гостроти — так новий Mini другого покоління на Північній петлі Нюрбургрингу випереджає попередника приблизно на 20 секунд, тобто майже секунду на кілометр. І не лише завдяки потужнішому і тяговитішому двигуну. Ми зменшили недостатню повертальність на вході в поворот, при початковому відхиленні керма, домоглися кращого зчеплення коліс із дорогою…

У передньої підвіски McPherson збільшено хід, а замість гідропідсилювача тепер — електропідсилювач JTECT (показаний стрілкою), який економить 0,1 л бензину на 100 км і пом'якшує вібрації від дороги. Електромотор посаджений на рульовий вал, але максимально наближений до «рейки». На жаль, «прозорість» приводу могла б бути кращою. Зате кермо стало «коротшим» — 2,3 оберти від упору до упору замість колишніх 2,5

Єдина серйозна зміна в конструкції задньої підвіски — нижні важелі тепер з алюмінію, що заощадило 6 кг. «Спортивна» підвіска жорсткіша приблизно на 15% — при незмінному кліренсі. Амортизатори для Mini постачає польський завод Crosno (концерн Delphi)

Нюрбургринг? Цікаво, з ким саме порівнювали Mini Cooper S на Нордшляйфе? Пеккер загадково відмовчується. Пробую підказувати.

— Clio Renault Sport?

— О так, це чудовий автомобіль.

— Peugeot 206 RC?

— Бувало, каталися. Але з ним на Нордшляйфе складно підбирати пілотів: через раз поверталися без пригод. Одна помилка — і ти в бар'єрі. У нас і в підвісників Peugeot зовсім різні підходи до налаштування керованості…

Андреас Пеккер відповідає за тести всіх передньопривідних машин на базі Mini. «Під тягою буксує розвантажене переднє колесо? Не біда — адже Mini продовжує розгін!»

Ми з Пеккером розговорилися. Прокаталися разом — спершу за кермом він, потім я. Цього разу машина була не зі «спортивною», а зі звичайною, м'якшою підвіскою. Крени тут вищі, відгуки ще м'якші, з'явилася приємна схильність до заносу при скиданні газу. Плавність ходу дуже схожа: якщо «спорт» на 17-дюймових колесах чудово ковтає дрібні нерівності й потряхує на великих, то «звичайна» підвіска з 16-дюймовими шинами видалася трохи комфортнішою на серйозних вибоїнах. Але загалом — те саме. Швидко, надійно, безпечно, пріснувато.

А адже колишній Cooper S був зовсім іншим!

— О так. — Пеккер на мить віддався приємним спогадам. — Ми теж носилися як навіжені на «першому» Mini. Але девіз нової машини інший: більше швидкості — менше роботи за кермом! Просто Mini став дорослішим, соліднішим. Адже саме цього хотіли покупці…

Про бажання клієнтів на цій презентації говорили всі. А особливо — сивочолий Детлеф Велтерс, один із «батьків» нового Mini.

Велтерс, «дженерал продакт менеджер» — одна з ключових фігур у створенні нового Mini обох поколінь. Спеціально здобувши дві освіти (інженерну та фінансову, щоб працювати в автомобільному маркетингу), наприкінці 70-х він прийшов на Opel, а в 1987 році — на BMW.

— Пам'ятаєте перехід BMW із хромованих рамок бокових стекол на матові наприкінці 80-х? Це була моя ідея. А для нового Mini я, навпаки, запропонував раді директорів додати більше хрому в інтер'єр. Тому що Mini — це класичний англійський автомобіль. Тільки Mini, Jaguar і Rolls-Royce — три марки у світі можуть із гідністю носити рясну хромовану біжутерію! Вивчаючи запити покупців Mini, ми зрозуміли, що вони люблять доглядати за своїм улюбленцем, протирати хром ганчірочкою… А ще я «пробив» перемикане підсвічування інтер'єру. Бачите другий праворуч тумблер на стельовій консолі? Натискаєте — і світлодіоди, які підсвічують важіль коробки зі стелі, разом з «амбієнтним» підсвічуванням дверних панелей змінюють колір. Із синього — на оранжевий. З оранжевого — на червоний… Здорово придумано?

Крихітний багажник — об'ємом лише 160 л; на дні — тільки домкрат для заміни «безпечних» шин Run Flat	Стильна кришка лючка раніше була з металу, а тепер — із пластику

Оздоблення, підсвічування… Серйозна людина займається такими дрібницями, просуває їх на раді директорів? А це і є автомобільний маркетинг. Врахувати, передбачити бажання покупців — і втілити їх у новій моделі.

— Ми врахували в новому Mini другого покоління всі скарги на попередні машини. На що скаржилися? На надмірну гостроту реакцій, на жорстку підвіску — особливо жінки. Ось ви кажете, що азарту стало менше. Але ніхто його не вимагав! Виведемо нову модель у світ, послухаємо відгуки власників. Попросять повернути гостроту — повернемо. А для таких ентузіастів, як ви, журналісти, будемо пропонувати «заряджену» версію John Cooper Works. Це, до речі, теж я придумав — щоб набори JCW ми встановлювали на Mini ще на заводі, а не в дилерів…

Новий Mini другого покоління — це, по суті, зліпок із клієнтських опитувань і маркетингових досліджень. Ось так глобальна мода втручається в історію автомобілебудування. Інженери BMW створили відмінний передньопривідний «гарячий» хетчбек, але його одразу ж розкупили шанувальники глянцю… Саме ця аудиторія зробила Mini бестселером — і саме на неї орієнтувалися творці другої генерації. Підійшли до справи з усією серйозністю: машина того заслуговує.

— Коли в середині 90-х ми задумували новий Mini, то молилися, щоб вийти хоча б на 100 тисяч машин на рік, — розповідає Велтерс. — Ставили планку в пів мільйона, не більше. А зараз випускаємо по 200 тисяч щорічно: тираж першого покоління вже перевалив за 877 тисяч, і це не межа. Кабріолет ще як мінімум рік житиме в старому кузові зі старими моторами — це ще близько 40 тисяч. А от на нову машину ми закладаємо 240 тисяч на рік…

Вони все зробили правильно. Абсолютно правильно!

Згадаймо, в яких умовах стартував проєкт Mini — у дуже непростий для BMW період. Покупка Rover і Rolls-Royce — і смілива спроба німців переосмислити легендарні моделі. І Rover 75, і Range Rover, і Mini, не кажучи вже про Phantom, кинули виклик усьому світу. І всі чотири машини вдалися на славу!

Кузов Mini змінився майже повністю: від старої моделі залишилися лише підлога, проріз задніх дверей і дах	Один із «батьків» Mini Детлеф Велтерс клацає стельовим тумблером: «Ви змінюєте підсвітку відповідно до настрою — непогано придумано, чи не так?»	Для тих, хто сумнівається: Mini — автомобіль англійський! Принаймні, збирають його в Англії — на трьох заводах, які німці називають «виробничим трикутником». Двигуни роблять у Гемс-Голі (там же випускають інші чотирициліндрові мотори для BMW), кузовні панелі штампують у Свіндоні, а фінальне складання ведуть в Оксфорді. Підготовка до випуску Mini другої генерації обійшлася BMW у 200 млн фунтів стерлінгів (приблизно 300 млн євро). А коли наступного року «трикутник» вийде на повну потужність у 240 тисяч машин, на виробництві будуть зайняті 6800 осіб. На фото — роботизоване фарбування «смугастого» Mini в Оксфорді

Особливо вдалим вийшов новий Mini. Його прийняли навіть скептики, навіть фанати «оригінального» Mini. Тому що машину робили ентузіасти для ентузіастів. Пам'ятаєте заголовок нашої першої статті про нього — «Дитя любові»?

Над Mini другого покоління працювали ті самі люди. Але тепер це дитя маркетингу. Адже з усіх «англійських куль» у лузу влучив саме Mini — і випуск кумедних передньопривідних машинок перетворився для BMW на серйозний комерційний проєкт.

Автомобіль став легендою? Пора в тираж. По накатаній колії. Опитування клієнтів, правки в дизайні та конструкції, зниження собівартості…

Оскільки передньопривідні машини для BMW — «непрофільний» бізнес, частину витрат доводиться ділити з партнерами. Якщо раніше двигуни робили разом із DaimlerChrysler, то тепер — із французами з PSA. Причому весь інжиніринг — суто німецький, а Peugeot і Citroen просто забезпечують обсяги, щоб збити ціну. Адже одна справа — замовляти у постачальників 240 тисяч блоків і колінвалів на рік тільки для Mini, і зовсім інша — 600 тисяч, з урахуванням моторів для Peugeot і Citroen. Тут можна серйозно заощадити!

А ще над новим Mini працювали… італійці: інжинірингова фірма IDG, дочірня Italdesign Giugiaro, будувала прототипи, узгоджувала компоненти від різних постачальників і адаптувала під Mini «спільні» мотори. Налаштування звуку двигуна, опори силового агрегату, тросовий механізм перемикання передач — усе це зробили підлеглі Джуджаро. Чому? За словами Велтерса, у BMW просто бракує власних інженерних ресурсів на передньопривідні машини. Доводиться вдаватися до аутсорсингу — віддавати частину роботи набік, щоб не затягувати зміну поколінь.

А так виглядає «звичайний» Mini Cooper зі 120-сильним мотором. Пізніше з'являться Cooper One з двигуном 1.4 (95 к.с.) і турбодизельна версія

Отже, Mini Cooper S — такий, яким ми його знали й любили раніше, — помер. Хай живе новий Mini Cooper S! Зовні майже не змінений, але набагато комфортабельніший, солідніший і легший у керуванні. Такий, яким його хотіли бачити нинішні власники. До речі, тіснота в салоні теж була серед претензій — і тому незабаром на базі Mini з'явиться подовжений п'ятидверний автомобіль із задніми «напівдверцятами», що відкриваються проти ходу, як у купе Mazda RX-8. А от повнопривідного кросовера Mini, як запевняє Велтерс, не буде — щоб не створювати внутрішньої конкуренції з майбутнім аналогом BMW X1. Шкода.

А що ж робити ентузіастам, які хочуть бачити Mini, як і раніше, азартним і веселим? По-перше, скуповувати старий Cooper S — до нового року це ще можливо. А далі — сподіватися на чарівну кнопку Sport, чекати версії John Cooper Works, яка, за чутками, буде форсована до 220 к.с. І сподіватися на тюнінгові ательє, які вже збуджено потирають руки в передчутті валу замовлень від незадоволених ентузіастів.

Але таких меншість. А характер нового Mini «ліпили» для більшості. У політиці це називається демократією — владою демосу, народу. А в комерції — просто здоровим глуздом. Чи не так?

Чотирициліндрові двигуни нового сімейства спроєктовані на BMW, але використовуються й концерном PSA Peugeot Citroen — великий обсяг сумарних замовлень дає змогу знизити собівартість. Мотори для BMW і PSA відрізняються тільки системами впуску-випуску та керуючою електронікою, але складання ведеться окремо: для Mini — на англійському заводі в Гемс-Голі.

Система безпосереднього впорскування Bosch — не третього, а «другого з половиною» покоління, ще з бічними форсунками: для роботи на збідненій суміші двигун Mini не пристосований у принципі	Двигун Mini Cooper S (1,6 л, 175 к.с., до 260 Нм): масляне охолодження поршнів, безпосереднє впорскування бензину, фазообертач впускного розподільного вала, турбокомпресор Borg Warner. Радіатор інтеркулера — унизу перед мотором	Двигун Mini Cooper (1,6 л, 120 к.с., 160 Нм) — розподілене впорскування, два фазообертачі (на впуску та випуску) і бездросельний механізм Valvetronic, що змінює хід впускних клапанів від 0,2 до 9,5 мм

За конструкцією обидва мотори — передові. Під час прогріву водяний насос відключається, а маслонасос зі змінною продуктивністю допомагає заощадити до 1,7 к.с. і скорочує витрату палива на 1%. А загалом усі інновації дали змогу підвищити економічність порівняно з колишніми моторами серії Pentagon на 16% для 120-сильного двигуна Cooper і на 18% — для турбомотора Cooper S!

Зовнішні швидкісні характеристики двигуна Mini Cooper S	Зовнішні швидкісні характеристики двигуна Mini Cooper

Для уніфікації з французькими машинами двигуни тепер розвернуті на 180° — випускним колектором уперед. Механічна «двох-з-половиною-вальна» коробка передач Getrag — нова. А шестиступінчастий «автомат» Aisin залишився колишнім — хіба що додані підрульові пелюстки ручного вибору передач.