Демократия. Mini Cooper S второго поколения

Весна 2002-го, Лиссабон, дебют самого мощного Mini — версии Cooper S. Это было незабываемо. Мы на сумасшедшей скорости летали по серпантинам у мыса Кабо-да-Рока. Тогда статья вышла под заголовком «Идеальная игрушка» (см. АР №8, 2001).

Теперь же — Барселона, и дебют Mini второго поколения.

И снова — в самой мощной версии Cooper S.

Я с нетерпением ждал этой поездки еще дома, в Москве. Тот самый компрессорный 163-сильный мотор, картинговая хватка в крутых поворотах, перегрузки на скоростных дугах португальских трасс — все это стоит перед глазами, как будто было вчера. Да, Mini — это игрушка, любимая игрушка!

И вот наконец самолет, аэропорт — и вот он, Mini Cooper S.

Второе поколение? Позвольте, а где же отличия? Экстерьер, размеры, колесная база, схема подвесок — практически все осталось прежним. Да, новый Mini на 6 см длиннее, но это исключительно за счет бамперов. Да, линия капота приподнялась из-за новых норм безопасности для пешеходов. Оранжевые «глазки» указателей поворота переехали прямо в фары. Чуть иначе оформлен «ротик» фальшрадиаторной решетки, оконная линия стала круче на 1,8 см, а шильдики изменились едва уловимо. Но это все — игра нюансов. Это даже не рестайлинг, а фэйслифтинг, косметическая «подтяжка» лица для того, чтобы… нет, в случае с Mini — чтобы оставаться вечно молодым!

Внутри забавного стильного брелока спрятан «запасной» ключ	Брелок можно вообще не доставать из кармана — или вставить в слот справа от руля

И как же хорошо, что дизайн не тронули. Шедевр ведь так легко испортить, а улучшить — почти невозможно. Не испортили!

На хромированных дверных ручках теперь не только «курок» замка, но и кнопки бесключевого доступа. Забавный ключ-брелок, похожий на летающую тарелку, можно оставить в кармане. Подошел, открыл дверь, сел за руль…

А вот в салоне изменения гораздо серьезнее.

Так выглядел салон Mini Cooper S первого поколения в одном из вариантов — со спидометром в отдельном корпусе на рулевой колонке. У новой машины спидометр только в центре	Новый интерьер. Руль регулируется в двух плоскостях, консоль стала уже, спидометр — крупнее. «Бардачок» открывается хромированной кнопкой на панели

Это по-прежнему игрушка, но уже более дорогая и серьезная. Звонкий глянцевый пластик, огромные хромированные корпуса тахометра и спидометра, забавные подрулевые рычажки, похожие на игрушечные ракеты, — все это в прошлом. Теперь у Mini мягкая отделка передней панели, корпус тахометра на рулевой колонке стал черным, а хромированные ободки — скромнее и элегантнее. Центральная консоль стала уже, благодаря чему в ногах стало заметно просторнее. Руль теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету. Соответственно, и сидеть в новом Mini гораздо удобнее.

А куда же делись знаменитые toggle switches, рычажки-переключатели в ретростиле? На месте, никуда не делись. Но оформлены иначе: они утоплены в общий серебристый блок на консоли. А над ними — круглый дисплей климат-контроля с кнопками, стилизованный под крылатую эмблему Mini. Очень удачное решение!

Жаль только, что серебристые клавиши «дышат» под пальцами. Но это, пожалуй, единственная «несерьезная» деталь во всем интерьере. Все остальные кнопки и ручки работают еще более «породисто», чем в прежнем Mini. Подрулевые рычажки уже не такие залихватски веселые, а черные и нефиксируемые — как на всех нынешних BMW. Воздух из крупных дефлекторов вентиляции дует практически бесшумно. А аудиосистема Mini Boost CD не только звучит заметно лучше прежней, но и оснащена разъемом для iPod.

Кресла по-прежнему великолепны — их объятий просто не замечаешь	Сзади просторнее не стало; спинки легко складываются, увеличивая объем багажника	Дисплеи в тахометре теперь крупнее — в верхнем могут высвечиваться цифры скорости
На потолке теперь тоже рычажные тумблеры, один из которых переключает цвет потолочной и дверной «амбиентной» подсветки	Блок «климата» стилизован под эмблему Mini. По бокам — рукоятки управления температурой и вентилятором: они не вращаются, а качаются вверх-вниз	А это вариант со встроенной навигационной системой: по узкой шкале спидометра гуляет только кончик стрелки

Наконец, двигатель запускается кнопкой Start справа от руля. Причем ключ-тарелку можно оставить в кармане, а можно вставить в слот рядом с кнопкой.

Мне такой Mini нравится! Да, он стал серьезнее и взрослее. Но и я-то за эти годы не помолодел. И если новый автомобиль не потерял былого задора, но приобрел комфорт, то…

Блок управления дорогой аудиосистемой Boost CD вписан в спидометр: громкость регулируется или с руля, или ручкой под щелью для компакт-дисков. Звук — мощный и красивый

С комфортом действительно все стало на порядок лучше. Двигатель тихий, подвеска не трясучая — даже в версии Sport с более жесткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами. Жаловались на пробои от ухабов? У передних стоек McPherson увеличен ход. Помните, как туго вращался руль на предыдущем Mini даже на парковке? На новой машине баранку помогает крутить не гидроусилитель, а электромотор — и делает это заметно усерднее.

Наконец, компрессорный мотор было несложно заглушить при старте. А новый Mini Cooper S снимается с места легко и охотно. Стартовал, топнул по педали — и Cooper S неожиданно мягко и мощно устремляется вперед. Новая машина даже на 10 кг легче прежней — 1130 кг без водителя. А двигатель теперь мощнее — это турбонаддувный 1600-кубовый полностью новый агрегат. Шедевр современного инжиниринга!

Старого мотора под названием Pentagon немцы немного стеснялись: архаичный, с чугунным блоком цилиндров, выпускаемый на заводе Chrysler в бразильской Куритибе, он был компромиссом. И когда речь заходила о двигателях для Mini, люди из BMW всегда подчеркивали: для новых машин мы готовим стопроцентно «наш» мотор, это будет совсем другое дело…

Теперь двигатель Mini Cooper S — это алюминиевый блок, турбонаддув вместо приводного нагнетателя Roots и непосредственный впрыск бензина. Турбокомпрессор развивает максимальные 0,8 атм избыточного давления уже при 1600 об/мин — дальше клапан стравливает излишки сжатого воздуха. Между прочим, на этих оборотах другие турбомоторы еще «спят». А тут наддув работает буквально с холостого хода: уже на 1100 об/мин крутящий момент достигает тех 160 ньютон-метров, что атмосферный двигатель версии Cooper развивает в пике на 4250 об/мин!

Фантастическая тяга с самых «низов», невероятная эластичность. Причем под полным газом включается режим Оverboost — перепускной клапан открывается чуть позже, что позволяет кратковременно поднять «полку» крутящего момента с 240 до 260 Нм. Правда, «крутить» турбомотор до ограничителя на 6400 об/мин смысла нет: после 5000 об/мин можно переключаться. А ведь старый компрессорный двигатель был «крутильным», он любил обороты — чем выше, тем лучше…

Но новый Cooper S исповедует иную религию. Он мощнее, удобнее в управлении и быстрее: сотню разменивает за 7,1 секунды, на 0,2 с раньше предшественника. О чем еще можно мечтать: 175-сильный Mini Cooper S — и извилистые дороги к северу от пляжей Коста Дорады?

Я понесся. Держите меня семеро!

Разгруженное ведущее колесо буксует на сухом асфальте буквально в каждом повороте — стоит открыть газ на полную. Жаль, на моей машине не стоит дифференциал с 25-процентной блокировкой — как и для предыдущего Mini, его предлагают за доплату.

Шестиступенчатая механика работает чётко, хотя иногда на торможении вторая передача не желает вставать на место с первого раза. Ходовая часть — это просто высший пилотаж. Машина молниеносно реагирует на малейшее движение руля и сразу ныряет в поворот. Если дёрнуть баранку порезче, задняя многорычажка начинает помогать, используя эластокинематику шарниров, и буквально ввинчивает Cooper S в дугу, позволяя проходить её почти на нейтральном газе, без сноса или заноса. Тормоза хватают мощно и безотказно, электроника трудится быстро и аккуратно — работу АБС на педали почти не чувствуешь. Даже если вы проспали точку входа в поворот и тормозите уже на дуге (что по всем канонам гонок делать нельзя), автомобиль всё равно остаётся на заданной траектории.

Прежний Mini Cooper S: интеркулер компрессорного мотора располагался над двигателем. Фары на машинах первого поколения поднимаются вместе с капотом — при резком захлопывании это может сбить настройку светового пучка	Новый Mini Cooper S: интеркулер переехал вниз, поэтому «ноздря» на капоте стала чисто декоративной. Фары теперь крепятся к кузову
Прежний Mini Cooper S (заводской код R53)	Новый Mini Cooper S (R56)

Система Hill Assist — просто гениальное решение! После недолгой остановки на подъёме автоматика продолжает удерживать давление в тормозах ещё пару секунд, чтобы можно было спокойно включить передачу и тронуться. Идеально для блондинок!

Пробую отключить стабилизацию крошечной кнопкой DSC возле рычага КПП — но характер Mini не меняется. Если перебрать со скоростью в вираже, передок лишь слегка соскальзывает, и на этом всё. Пытаюсь спровоцировать занос — Mini упорно сопротивляется.

Ещё один приятный сюрприз — новые двигатели поразительно экономичны. После быстрой езды по извилистым испанским дорогам бортовой компьютер 175-сильного Cooper S показал 11,7 л/100 км. Отличный показатель!

И всё бы замечательно, но… что-то не так. Чего-то не хватает.

Чего?

Драйва. Удовольствия. Азарта. Восторга.

Скорость — вот она. Безопасность — тоже. А душа приуныла, нахохлилась и молчит, будто обиженный ребёнок. Вспоминается старый анекдот про бракованные ёлочные игрушки — те, что не приносят радости.

В чём причина?

Во-первых, звук мотора. Раньше он был плотным, насыщенным, а компрессор Roots добавлял свои неповторимые подвывания. Теперь Cooper S просто гудит — приглушённо на низах и слегка навязчиво на высоких оборотах.

Во-вторых, новая рейка с электроусилителем. Здесь она далеко не худшая — усилие и его нарастание в поворотах вполне адекватны. Но и не лучшая. Пропала та самая «прозрачность», та честность руля, что была у предшественника. Баранка стала легче, отклики мягче… Скучновато, без изюминки.

Немцы уверяют, что по заказу для Cooper S доступна кнопка Sport, которая обострит акселератор и сделает руль тяжелее. Лично я в эти уловки не верю…

Ведь общая настройка шасси стала «спокойной». Где прежняя острота, где сравнение с картом, которое само просилось на язык после первого же поворота?

Кстати, старый Cooper S почти не рыскал под тягой. А у нового эффект «силового подруливания» (torque steer), типичный для переднеприводников, выражен отчётливее.

— More torque steer? — переспросил меня главный настройщик шасси, молодой немец Андреас Пеккер. — More torque — more steer! Больше тяги — больше подруливания! А насчёт остроты — так новый Mini второго поколения на Северной петле Нюрбургринга опережает предшественника примерно на 20 секунд, то есть почти секунду на километр. И не только благодаря более мощному и тяговитому мотору. Мы уменьшили недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, при начальном отклонении руля, добились лучшего сцепления колёс с дорогой…

У передней подвески McPherson увеличен ход, а вместо гидроусилителя теперь — электроусилитель JTECT (показан стрелкой), который экономит 0,1 л бензина на 100 км и смягчает вибрации от дороги. Электромотор посажен на рулевой вал, но максимально приближен к «рейке». Увы, «прозрачность» привода могла бы быть лучше. Зато руль стал «короче» — 2,3 оборота от упора до упора вместо прежних 2,5	Единственное серьезное изменение в конструкции задней подвески — нижние рычаги теперь из алюминия, что сэкономило 6 кг. «Спортивная» подвеска жестче примерно на 15% — при неизменном клиренсе. Амортизаторы для Mini поставляет польский завод Crosno (концерн Delphi)

Нюрбургринг? Интересно, с кем именно сравнивали Mini Cooper S на Нордшляйфе? Пеккер загадочно отмалчивается. Пробую подсказывать.

— Clio Renault Sport?

— О да, это отличный автомобиль.

— Peugeot 206 RC?

— Бывало, катались. Но с ним на Нордшляйфе сложно подбирать пилотов: через раз возвращались без приключений. Одна ошибка — и ты в барьере. У нас и у подвесочников Peugeot совершенно разные подходы к настройке управляемости…

Андреас Пеккер отвечает за тесты всех переднеприводных машин на базе Mini. «Под тягой буксует разгруженное переднее колесо? Не беда — ведь Mini продолжает разгон!»

Мы с Пеккером разговорились. Прокатились вместе — сперва за рулём он, потом я. На этот раз машина была не со «спортивной», а с обычной, более мягкой подвеской. Крены здесь повыше, отклики ещё мягче, появилась приятная склонность к заносу при сбросе газа. Плавность хода очень похожа: если «спорт» на 17-дюймовых колёсах отлично глотает мелкие неровности и потряхивает на крупных, то «обычная» подвеска с 16-дюймовыми шинами показалась чуть комфортнее на серьёзных ухабах. Но в целом — то же самое. Быстро, надёжно, безопасно, пресновато.

А ведь прежний Cooper S был совсем другим!

— О да. — Пеккер на мгновение предался приятным воспоминаниям. — Мы тоже носились как угорелые на «первом» Mini. Но девиз новой машины иной: больше скорости — меньше работы за рулём! Просто Mini стал взрослее, солиднее. Ведь именно этого хотели покупатели…

О желаниях клиентов на этой презентации говорили все. А особенно — седовласый Детлеф Велтерс, один из «отцов» нового Mini.

Велтерс, «дженерал продакт менеджер» — одна из ключевых фигур в создании нового Mini обоих поколений. Специально получив два образования (инженерное и финансовое, чтобы работать в автомобильном маркетинге), в конце 70-х он пришел на Opel, а в 1987 году — на BMW.

— Помните переход BMW с хромированных рамок боковых стекол на матовые в конце 80-х? Это была моя идея. А для нового Mini я, наоборот, предложил совету директоров добавить больше хрома в интерьер. Потому что Mini — это классический английский автомобиль. Только Mini, Jaguar и Rolls-Royce — три марки в мире могут с достоинством носить обильную хромированную бижутерию! Изучая запросы покупателей Mini, мы поняли, что они любят ухаживать за своим любимцем, протирать хром тряпочкой… А еще я «пробил» переключаемую подсветку интерьера. Видите второй справа тумблер на потолочной консоли? Нажимаете — и светодиоды, которые подсвечивают рычаг коробки с потолка, вкупе с «амбиентной» подсветкой дверных панелей меняют цвет. С синего — на оранжевый. С оранжевого — на красный… Здорово придумано?

Крошечный багажник — объемом всего 160 л; на дне — только домкрат для смены «безопасных» шин Run Flat	Стильная крышка лючка раньше была из металла, а теперь — из пластика

Отделка, подсветка… Серьёзный человек занимается такими мелочами, продвигает их на совете директоров? А это и есть автомобильный маркетинг. Учесть, предвосхитить желания покупателей — и воплотить их в новой модели.

— Мы учли в новом Mini второго поколения все жалобы на предыдущие машины. На что жаловались? На излишнюю остроту реакций, на жесткую подвеску — особенно женщины. Вот вы говорите, что азарта стало меньше. Но никто его не требовал! Выведем новую модель в свет, послушаем отзывы владельцев. Попросят вернуть остроту — вернем. А для таких энтузиастов, как вы, журналисты, будем предлагать «заряженную» версию John Cooper Works. Это, кстати, тоже я придумал — чтобы наборы JCW мы устанавливали на Mini еще на заводе, а не у дилеров…

Новый Mini второго поколения — это, по сути, слепок с клиентских опросов и маркетинговых исследований. Вот так глобальная мода вмешивается в историю автомобилестроения. Инженеры BMW создали отличный переднеприводный «горячий» хэтчбек, но его тут же раскупили поклонники глянца… Именно эта аудитория сделала Mini бестселлером — и именно на неё ориентировались создатели второй генерации. Подошли к делу со всей серьёзностью: машина того заслуживает.

— Когда в середине 90-х мы задумывали новый Mini, то молились, чтобы выйти хотя бы на 100 тысяч машин в год, — рассказывает Велтерс. — Ставили планку в полмиллиона, не больше. А сейчас выпускаем по 200 тысяч ежегодно: тираж первого поколения уже перевалил за 877 тысяч, и это не предел. Кабриолет ещё как минимум год будет жить в старом кузове со старыми моторами — это ещё порядка 40 тысяч. А вот на новую машину мы закладываем 240 тысяч в год…

Они всё сделали верно. Абсолютно верно!

Вспомним, в каких условиях стартовал проект Mini — в очень непростой для BMW период. Покупка Rover и Rolls-Royce — и смелая попытка немцев переосмыслить легендарные модели. И Rover 75, и Range Rover, и Mini, не говоря уже о Phantom, бросили вызов всему миру. И все четыре машины удались на славу!

Кузов Mini изменился почти полностью: от старой модели остались лишь пол, проём задней двери и крыша	Один из «отцов» Mini Детлеф Велтерс щёлкает потолочным тумблером: «Вы меняете подсветку вслед за настроением — неплохо придумано, не правда ли?»	Для тех, кто сомневается: Mini — автомобиль английский! Во всяком случае, собирают его в Англии — на трёх заводах, которые немцы называют «производственным треугольником». Двигатели делают в Хэмс-Холле (там же выпускают другие четырёхцилиндровые моторы для BMW), кузовные панели штампуют в Свиндоне, а финальную сборку ведут в Оксфорде. Подготовка к выпуску Mini второй генерации обошлась BMW в 200 млн фунтов стерлингов (примерно 300 млн евро). А когда в следующем году «треугольник» выйдет на полную мощность в 240 тысяч машин, на производстве будут заняты 6800 человек. На фото — роботизированная окраска «полосатого» Mini в Оксфорде

Особенно удачным вышел новый Mini. Его приняли даже скептики, даже фанаты «оригинального» Mini. Потому что машину делали энтузиасты для энтузиастов. Помните заголовок нашей первой статьи о нём — «Дитя любви»?

Над Mini второго поколения работали те же люди. Но теперь это дитя маркетинга. Ведь из всех «английских шаров» в лузу попал именно Mini — и выпуск забавных переднеприводных машинок превратился для BMW в серьёзный коммерческий проект.

Автомобиль стал легендой? Пора в тираж. По накатанной колее. Опросы клиентов, правки в дизайне и конструкции, снижение себестоимости…

Поскольку переднеприводные машины для BMW — «непрофильный» бизнес, часть затрат приходится делить с партнёрами. Если раньше двигатели делали вместе с DaimlerChrysler, то теперь — с французами из PSA. Причём весь инжиниринг — сугубо немецкий, а Peugeot и Citroen просто обеспечивают объёмы, чтобы сбить цену. Ведь одно дело — заказывать у поставщиков 240 тысяч блоков и коленвалов в год только для Mini, и совсем другое — 600 тысяч, с учётом моторов для Peugeot и Citroen. Тут можно серьёзно сэкономить!

А ещё над новым Mini трудились… итальянцы: инжиниринговая фирма IDG, дочерняя Italdesign Giugiaro, строила прототипы, согласовывала компоненты от разных поставщиков и адаптировала под Mini «общие» моторы. Настройка звука двигателя, опоры силового агрегата, тросовый механизм переключения передач — всё это сделали подчинённые Джуджаро. Почему? По словам Велтерса, у BMW просто не хватает собственных инженерных ресурсов на переднеприводные машины. Приходится прибегать к аутсорсингу — отдавать часть работы на сторону, чтобы не затягивать смену поколений.

А так выглядит «обычный» Mini Cooper со 120-сильным мотором. Позже появятся Cooper One с двигателем 1.4 (95 л.с.) и турбодизельная версия

Итак, Mini Cooper S — такой, каким мы его знали и любили раньше, — умер. Да здравствует новый Mini Cooper S! Внешне почти не изменившийся, но гораздо более комфортабельный, солидный и лёгкий в управлении. Такой, каким его хотели видеть нынешние владельцы. Кстати, теснота в салоне тоже была среди претензий — и поэтому скоро на базе Mini появится удлинённый пятидверный автомобиль с задними «полудверцами», открывающимися против хода, как у купе Mazda RX-8. А вот полноприводного кроссовера Mini, как уверяет Велтерс, не будет — чтобы не создавать внутренней конкуренции с будущим аналогом BMW X1. Жаль.

А что же делать энтузиастам, которые хотят видеть Mini по-прежнему азартным и весёлым? Во-первых, скупать старый Cooper S — до нового года это ещё возможно. А дальше — уповать на волшебную кнопку Sport, ждать версии John Cooper Works, которая, по слухам, будет форсирована до 220 л.с. И надеяться на тюнинговые ателье, которые уже возбуждённо потирают руки в предвкушении вала заказов от недовольных энтузиастов.

Но таких меньшинство. А характер нового Mini «лепили» для большинства. В политике это называется демократией — властью демоса, народа. А в коммерции — просто здравым смыслом. Не так ли?

Четырёхцилиндровые двигатели нового семейства спроектированы на BMW, но используются и концерном PSA Peugeot Citroen — большой объём суммарных заказов позволяет снизить себестоимость. Моторы для BMW и PSA отличаются только системами впуска-выпуска и управляющей электроникой, но сборка ведётся раздельно: для Mini — на английском заводе в Хэмс-Холле.

Система непосредственного впрыска Bosch — не третьего, а «второго с половиной» поколения, ещё с боковыми форсунками: для работы на обеднённой смеси двигатель Mini не приспособлен в принципе	Двигатель Mini Cooper S (1,6 л, 175 л.с., до 260 Нм): масляное охлаждение поршней, непосредственный впрыск бензина, фазовращатель впускного распредвала, турбокомпрессор Borg Warner. Радиатор интеркулера — внизу перед мотором	Двигатель Mini Cooper (1,6 л, 120 л.с., 160 Нм) — распределённый впрыск, два фазовращателя (на впуске и выпуске) и бездроссельный механизм Valvetronic, изменяющий ход впускных клапанов от 0,2 до 9,5 мм

По конструкции оба мотора — передовые. При прогреве водяной насос отключается, а маслонасос с изменяемой производительностью помогает сэкономить до 1,7 л.с. и сокращает расход топлива на 1%. А в целом все инновации позволили повысить экономичность по сравнению с прежними моторами серии Pentagon на 16% для 120-сильного двигателя Cooper и на 18% — для турбомотора Cooper S!

Внешние скоростные характеристики двигателя Mini Cooper S	Внешние скоростные характеристики двигателя Mini Cooper

Для унификации с французскими машинами двигатели теперь развёрнуты на 180° — выпускным коллектором вперёд. Механическая «двух-с-половиной-вальная» коробка передач Getrag — новая. А шестиступенчатый «автомат» Aisin остался прежним — разве что добавлены подрулевые лепестки ручного выбора передач.