Нові пісні про GL. Mercedes GL

Здавалося б, навіщо концерну DaimlerChrysler (DC) черговий позашляховик, побудований на базі ML- і R-класів? Кому потрібен цей семимісний і зовсім не дешевий Mercedes GL?

А ви згадали про сибірських нафтовиків? Про тих, у кого коштів — як нафти в наших надрах? На чому пересуватися їм по суворих зимниках, весняному бездоріжжю та літніх вибоїнах? Нехай і в них буде власний флагманський Mercedes — найбільший легковий позашляховик зі Штутгарта.

Ісландія вражає уяву.

Все починається ще в небі, коли літак заходить на посадку над пейзажем, що нагадує місячний або марсіанський: внизу розстилається горбиста рівнина незвичайного блідо-зеленого відтінку, порізана давніми тріщинами та кратерами. Варто вийти з невеликого аеропорту Кефлавік, як розумієш, що навколо акуратного вузького шосе — лише нагромадження валунів, вкритих щільним шаром зеленого моху. Дороги туди немає: така місцевість під силу хіба що танку. І ходити там не можна — ісландські закони забороняють це з екологічних міркувань, адже пошкоджені лишайники відновлюються вкрай повільно.

Але хіба нас зупинять заборони? Коли я, перестрибуючи з каменя на камінь, ступаю на цей пружний зелений килим, я ніби торкаюся вічності. Вона росла тут роками, десятиліттями, століттями… Можливо, до мене цими скелями блукав лише рудий бородатий вікінг Лейф Еріксон — перед своєю легендарною подорожжю до берегів Америки близько тисячі років тому?

Єдине, що здається тут чужорідним, — це Mercedes GL.

Він надто метушливий, одномоментний. Ось старий G-клас з його простою, «цегляною» естетикою виглядав би серед ісландських каменів цілком органічно. А GL… Поздовжні штампування на капоті, як у родстерів SLK. Рельєфні боковини, покликані підкреслити «талію» (але навіщо семимісному позашляховику мріяти про пропорції «90-60-90»?). Надуманий злам задньої лінії вікон. Вигадливі форми передньої та задньої оптики. Хромовані молдинги. І вершина декоративних надмірностей — блискучі обідки навколо передніх «протитуманок», коли ввімкнено функцію їх автоматичної активації при повороті керма для підсвічування поворотів.

Втім, чому я чекав від GL такої ж простої та чесної «військової прози», як від G-вагена? Тільки через літеру «G» у назві — від німецького «Gelaendewagen», тобто «позашляховик»? Чи тому, що журналісти вже заочно охрестили GL спадкоємцем G-класу?

Але це зовсім не так. Зовсім.

— Ні, Mercedes GL у жодному разі не заміна G-класу, — пояснюють представники Mercedes. — «Гелендваген» — це справжній позашляховик для тих, кому потрібна витривалість. Автомобіль, створений професіоналами для професіоналів…

Золоті слова. Вони напевно потішать тих росіян із кримінальних та правоохоронних кіл, для яких G-клас давно став візитною карткою на колесах.

А Mercedes GL — ким і для кого він створений?

Ким — ясно: теж професіоналами. Але якщо «справжній» G-wagen понад 30 років тому розробляли в основному австрійці з фірми Steyr, відомої своїми армійськими всюдиходами (про це ми писали в АР №11, 2004), то GL — плоть від плоті штутгартської землі, рідний брат ML і R. Жодних рам і нерозрізних мостів: несучий кузов, незалежна підвіска всіх коліс і рейкове рульове керування, як і належить у XXI столітті. Причому конструктивно і кузов, і силові агрегати, і ходова частина — спільні для всіх трьох машин. Збирають ML, R і GL на одному американському заводі в Тускалузі, штат Алабама.

До речі, в інтерв'ю американським журналістам називалися цікаві цифри: близько $100 млн вкладено в розширення заводу в Тускалузі і всього $300–400 млн — на розробку всіх трьох моделей. Уніфікація! Велика сила.

У певному сенсі GL — це комбінація ML і R. Семимісний салон із третім рядом сидінь — як у R-класу. Кузов — за спільними лекалами з ML, але колісна база довша на 160 мм, а сам кузов — на 308 мм. Щоб досягти потрібної жорсткості громіздкої сталевої конструкції, інженерам довелося піти на хитрощі — наприклад, у задній частині з'явилися Х-подібний підсилювач підлоги і так зване D-кільце, що нагадує секції фюзеляжу літака і з'єднує в зоні багажника основи даху, боковини та лонжерони.

Інтер'єр відрізняється від салонів ML і R в основному оздобленням: «надто пластмасова» передня панель нарешті обтягнута благородною чорною шкірою та прикрашена вставками з натурального дерева. Щоправда, «спортивні» розтруби приладів в оточенні пафосних дерева та шкіри виглядають трохи дивно, особливо у важкому позашляховику довжиною понад п'ять метрів.

Для кого створений GL? Наприклад, для дуже забезпеченого голови багатодітної родини, яка живе на далекому ранчо серед ґрунтових доріг — скажімо, у тій же Алабамі. «Суто асфальтовий» R-клас такому не підійде, ML замалий. А GL… Багажник величезний: у п'ятимісній конфігурації його об'єм «під шторкою» — 750 літрів, а при складених середніх сидіннях отримуєш величезний рівний майданчик — понад два квадратні метри. Потрібно посадити сімох? Замовляєш семимісний варіант, натискаєш кнопки в багажнику або на арках з боків дивана середнього ряду — і з-під підлоги багажника безшумно, як привиди, піднімаються два зручні шкіряні крісла. Місця для багажу за ними майже не залишається (всього 200 л), та й пробиратися на «гальорку», складаючи бічне сидіння середнього ряду, не надто зручно. Зате всістися «в багажнику» можна вільно, а над головами пасажирів третього ряду семимісних версій навіть передбачена скляна стеля. Все найкраще — дітям!

Загалом у «геелі» затишно, як у всіх нинішніх Мерседесах. Плавні обводи панелей, м'які обійми крісел — з вентиляцією, як в S-класі! Не виймаючи з кишені масивний брелок безконтактного доступу, натискаєш кнопку Start, запускаєш безшумний V8 — і з комфортом вирушаєш підкорювати безкраї простори Алабами.

Точніше, Ісландії. Адже зараз ми не в Америці, а десь між Новим Світом і старою Європою. Як і сам GL — спроєктований у Німеччині, але для Америки…

Пневмопідвіска з адаптивними амортизаторами «ковтає» удари від ісландських валунів із дивовижним апетитом. Плавність ходу чудова, в салоні тихо — бічні стекла (товщиною 4,1 мм) майже не поступаються п'ятиміліметровому лобовому «триплексу»… У поєднанні з потужним і тихим 388-сильним V8 5.5 версії GL 500 це повністю дезорієнтує: миттєво забуваєш, що на ґрунтовках Ісландії не можна розганятися понад 80 км/год. Куди там… Стрілка спідометра вже давно перетнула 120 і літає десь між 140 і 160. «Автомат» 7G-Tronic, лише трохи «замислюючись» при різких натисканнях педалі газу, невтомно і швидко жонглює вищими передачами. Якщо вірити паспорту, ця махіна масою 2,5 тонни розганяється до сотні за 6,6 секунди! Тобто GL 500 на 0,3 секунди швидший, ніж ML 500, який легший на 270 кг, але досі оснащується архаїчним п'ятилітровим мотором із трьома клапанами на циліндр потужністю «всього» 308 к.с.

Гальма, звісно, теж чудові — з величезними передніми вентильованими дисками діаметром аж 375 мм. Цікаво, що якщо водій у паніці б'є по педалі на швидкості понад 70 км/год, то підсилювач екстреного гальмування BAS не тільки сам «догальмовує» до максимуму, але й вмикає «аварійку» — і залишає її працювати разом зі стоп-сигналами, поки машина не набере 10 км/год. Тут мерседесівці пішли шляхом французів: як ми пам'ятаємо, вперше це рішення застосував концерн PSA на моделі Peugeot 607.

Зараз гальмувати перед гравійними віражами зовсім не хочеться. Замість цього так і тягне натиснути кнопку, перевести «автомат» у ручний режим, клавішами на зворотному боці керма зафіксувати третю передачу — і атакувати повороти в ралійному стилі. Легке ковзання передка, потім початок замету, контрвипад ошатним дерев'яним ободом баранки… Але тут же прокидається стабілізаційна електроніка. Хрускіт гальм — і GL, втративши хід, сам припиняє хуліганські спроби «пограти в раліста». Як зазвичай у машин із трипроменевою зіркою, ESP тут невідключна — втручається навіть із натиснутою клавішею Off. Безпека!

А шкода. Як гарно можна було б мчати цією мертвою вулканічною рівниною…

Краєвиди тут просто неймовірні. На тлі вугільно-чорної пустки височіють гори зі сліпучо білими вершинами, в яких заплуталися клуби хмар. Рівнину то тут, то там перетинають дрібні річечки. А якщо пощастить, можна натрапити на облаштоване для туристів геотермальне джерело — місце, де підземні води, нагріті близькістю розпеченої магми, прориваються назовні. видовище, прямо скажемо, не з красивих: просто діра в землі, де вирує сірий бруд, що випромінює пекельний запах сірководню. Але усвідомлення того, що це дихання самої Землі, змінює все сприйняття.

Чорна рівнина несподівано обривається, поступаючись місцем білосніжній поверхні — так починається льодовик. Туди краще не лізти: недарма біля самої кромки снігу безпорадно буксує здоровенний американський вен із піднятою підвіскою та величезними шинами низького тиску. Такі машини в Ісландії трапляються на кожному кроці — на них возять туристів і їздять місцеві мешканці.

Де ж випробувати «екстремальні позашляхові» здібності Мерседеса GL? Може, спуститися нижче, у зелену долину, чимось схожу на Шотландію, туди, де талі льодовики породжують потоки кришталево чистої води?

У Штатах Mercedes GL запропонують як із спрощеною трансмісією (звичайний постійний повний привід без блокувань, як у R-класу або «паркетного» ML), так і з пакетом Off-Road Pro — знову ж таки, як у ML. А от для європейських «геелів» пакет Off-Road Pro вирішили зробити стандартним оснащенням. Це означає, що пневмопідвіска здатна піднімати кузов до позашляхових висот, у роздавальній коробці присутній знижувальний ряд, а міжосьовий та задній диференціали оснащені блокуваннями — багатодисковими муфтами з електричним приводом. Простіше кажучи, якщо в Америці GL може бути або семимісним кросовером (у дусі Audi Q7), або семимісним позашляховиком, то в Європі він — виключно всюдихід.

Справжній!

Звісно, Mercedes ML із тим самим пакетом Off-Road Pro має коротшу базу — там, де він проїде спокійно, GL за інших рівних може зачепитися черевом за ґрунт. Зате якщо у ML пневмопідвіска піднімає кузов до 293 мм від землі, то GL іде далі — його дорожній просвіт сягає фантастичних 307 мм.

Клацання лівої рукоятки на центральній консолі — і Mercedes неквапом «набирає висоту». У третьому, найвищому положенні пневмопідвіски форсування ісландської річечки перетворюється на легку прогулянку: глибина тут набагато менша за 60 см, які допускаються для переправи на GL та ML із пакетом Off-Road Pro. Але щойно починаєш штурмувати крутий і кам'янистий берег, колеса швидко вивішуються й починають прокручуватися — хід підвісок невеликий. Оскільки рукоятка трансмісії стоїть у режимі Auto, електроніка стежить за пробуксовкою і спочатку пригальмовує буксуючі колеса, а потім блокує диференціали. Машина повзе, але з ривками, тріском і стуком — відчуття неприємні. Однак у такій ситуації достатньо повернути правий обідок на одне клацання, щоб примусово заблокувати «центр» і ввімкнути знижувальну передачу. А краще одразу перевести рукоятку в третю позицію — тоді електромотори жорстко заблокують фрикційні пакети не лише в міжосьовому, а й у задньому міжколісному диференціалі.

DaimlerChrysler продовжує просувати дизелі на американський ринок: одним із пробних кроків стане Mercedes GL 320 CDI, який уже отримав хвалебні відгуки заокеанської преси. Однак у деяких штатах, включно з Каліфорнією, норми щодо вмісту оксидів азоту NOx у вихлопі суворіші, ніж Euro 4, і приблизно відповідають рівню Euro 5. Для цих штатів Mercedes готує легкові седани та універсали E 320 CDI Bluetec, у яких вихлопні гази проходять чотириступеневе (!) очищення — у трьох каталітичних нейтралізаторах (два з яких борються виключно з оксидами азоту) та в сажовому фільтрі.
«Надчисті» Мерседеси E 320 CDI Bluetec з'являться в продажу в США вже цієї осені. А для Мерседеса GL у Штутгарті готують інший варіант — із уприскуванням у випускний тракт синтетичної сечовини AdBlue, яка в ході хімічних реакцій у спеціальному «вибірковому» нейтралізаторі SCR (Selected Catalytic Reduction) розкладає NOx на нешкідливі азот і водяну пару. Оскільки витрата сечовини невелика (близько 0,1 л/100 км), запас рідини можна розмістити в бачку в багажнику — 20-літрової ємності вистачить на міжсервісний пробіг у 20000 км. Ця технологія вже застосовується на 20000 вантажних автомобілях Mercedes-Benz і, судячи з усього, буде прийнята й іншими великими автовиробниками

Тепер це майже G-ваген! Щоправда, у того є ще й блокування переднього диференціала — з повним відключенням ESP і навіть АБС. Зате у «гееля» електроніка має позашляховий режим — наприклад, АБС працює за іншим алгоритмом, допускаючи таке необхідне на ґрунті чи снігу блокування коліс.

Коротше кажучи, у позашляхових вправах «європейський» Mercedes GL — справжній молодець.

А як він на асфальті?

В Ісландії, повірте, є асфальт. Рибальство (дві третини ВВП) і виробництво алюмінію на дешевій енергії гідро- та геотермоелектростанцій дозволяють острівній державі прокладати хороші дороги. Та й податки з пісень Бйорк напевно допомагають…

Але чому на рівному ісландському асфальті Mercedes GL уже на швидкостях до 100 км/год «плаває» по смузі, ніби в нього архаїчні мости на ресорах? Може, амортизатори «убиті» за 6000 тестових кілометрів журналістської презентації в Ісландії? Але на ґрунтівці ж усе гаразд! Та й переведення амортизаторів у спортивний режим відчувається: електроннокеровані клапани «затискаються», і плавність ходу стає трохи гіршою.

Mercedes GL оснащується виключно пневмопідвіскою — конструктивно точно такою ж, як у ML та R-класів. На високій швидкості Mercedes GL «присідає» на 15 мм. А для машин із пакетом Off-Road Pro передбачені три позашляхові положення кузова — із підйомом на 30, 80 і 110 мм. Амортизатори зі вбудованими додатковими пружинами та виносними електроннокерованими клапанами мають чотири ступені зусилля опору, які перемикаються за командою комп'ютера

Напевно, справа в шинах — позашляховий Dunlop Grandtrek AT2 чудовий на ґрунті, але змушує Mercedes «гуляти» на асфальті.

Втім, детальний розбір поведінки на асфальті залишимо до російських тестів серійних машин — благо продажі вже стартували. У Росії будуть доступні лише дві бензинові версії — GL 450 і GL 500 із сучасними 32-клапанними «вісімками» об'ємом 4,6 л (340 к.с.) і 5,5 л (388 к.с.). У Європі представлені ще дві дизельні машини — GL 320 CDI (V6 3.0, 224 к.с.) і GL 420 CDI (бітурбодизель V8 4.0, 306 к.с.). Трансмісія у всіх машин — лише семиступеневий «автомат» 7G-Tronic. В Америці не буде «старшого» турбодизеля GL 420 CDI, а GL 500 продаватиметься з більш «чесним» індексом GL 550.

Російські ціни — від 92400 євро за GL 450 і від 105900 євро за GL 500. Отже, прямих конкурентів у «гееля» немає! Хто ще зі справжніх позашляховиків дорогий, семимісний і настільки ж багато оснащений?

В Америці — і Cadillac Escalade, і Infiniti QX 56, і Lincoln Navigator. А в нас хіба що Lexus LX 470…

Зате «непрямих» конкурентів чимало. Це і Range Rover — дарма що п'ятимісний. І Audi Q7 — дарма що кросовер із «трохи підвищеною» прохідністю. І Porsche Cayenne, і Volkswagen Touareg W12, і новий BMW X5, який ось-ось з'явиться на горизонті. Та й Lexus LX скоро оновиться.

Якби зовні Mercedes GL був настільки ж суворий і переконливий, як G-ваген, його успіх у Росії був би оглушливим. На GL пересіли б усі. І бандити, колишні та теперішні, і міліція, і бізнесмени, їхні дружини та коханки… Але Mercedes GL не лише є подовженим «емелем» із панеллю, обшитою шкірою, і з новими моторами — він і виглядає, як подовжений ML.

Втім, подивимося. Адже Mercedes GL — «най-най». Найбільший із позашляхових Мерседесів і найдорожчий. Щоправда, ML 63 AMG і G 55 AMG Kompressor дорожчі. А версії GL 63 AMG, за словами мерседесівців, не передбачено.

Але розмір має значення — особливо для покупців дорогих машин. І не забувайте про промисловиків Сибіру. Про нафтовиків, про газовиків. Невже в нас не вистачить нафти, щоб російська квота на 2006 рік була миттєво розпродана?

Нафти в Росії — хоч залийся. А газу — хоч задушись.