Новые песни о GL. Mercedes GL

Казалось бы, зачем концерну DaimlerChrysler (DC) очередной внедорожник, построенный на базе ML- и R-классов? Кому нужен этот семиместный и отнюдь не дешевый Mercedes GL?

А вы вспомнили о сибирских нефтяниках? О тех, у кого средств — как нефти в наших недрах? На чём передвигаться им по суровым зимникам, весенней распутице и летним ухабам? Пусть и у них будет собственный флагманский Mercedes — самый крупный легковой внедорожник из Штутгарта.

Исландия поражает воображение.

Всё начинается ещё в небе, когда самолёт заходит на посадку над пейзажем, напоминающим лунный или марсианский: внизу расстилается холмистая равнина необычного бледно-зелёного оттенка, изрезанная древними трещинами и кратерами. Стоит выйти из небольшого аэропорта Кефлавик, как понимаешь, что вокруг аккуратного узкого шоссе — лишь нагромождения валунов, покрытых плотным слоем зелёного мха. Дороги туда нет: такая местность под силу разве что танку. И ходить там нельзя — исландские законы запрещают это из экологических соображений, ведь повреждённые лишайники восстанавливаются крайне медленно.

Но разве нас остановят запреты? Когда я, перепрыгивая с камня на камень, ступаю на этот упругий зелёный ковёр, я будто прикасаюсь к вечности. Она росла здесь годами, десятилетиями, веками… Возможно, до меня по этим скалам бродил лишь рыжебородый викинг Лейф Эрикссон — перед своим легендарным плаванием к берегам Америки около тысячи лет назад?

Единственное, что кажется здесь чужеродным, — это Mercedes GL.

Он слишком суетливый, сиюминутный. Вот старый G-класс с его простой, «кирпичной» эстетикой смотрелся бы среди исландских камней вполне органично. А GL… Продольные выштамповки на капоте, как у родстеров SLK. Рельефные боковины, призванные подчеркнуть «талию» (но зачем семиместному внедорожнику мечтать о пропорциях «90-60-90»?). Надуманный излом задней линии окон. Вычурные формы передней и задней оптики. Хромированные молдинги. И вершина декоративных излишеств — блестящие ободки вокруг передних «противотуманок», когда включена функция их автоматической активации при повороте руля для подсветки поворотов.

Впрочем, почему я ждал от GL такой же простой и честной «военной прозы», как от G-вагена? Только из-за буквы «G» в названии — от немецкого «Gelaendewagen», то есть «внедорожник»? Или потому, что журналисты уже заочно окрестили GL наследником G-класса?

Но это совсем не так. Совсем.

— Нет, Mercedes GL ни в коем случае не замена G-классу, — объясняют представители Mercedes. — «Гелендваген» — это настоящий внедорожник для тех, кому нужна выносливость. Автомобиль, созданный профессионалами для профессионалов…

Золотые слова. Они наверняка польстят тем россиянам из криминальных и правоохранительных кругов, для которых G-класс давно стал визитной карточкой на колёсах.

А Mercedes GL — кем и для кого он создан?

Кем — ясно: тоже профессионалами. Но если «настоящий» G-wagen более 30 лет назад разрабатывали в основном австрийцы из фирмы Steyr, известной своими армейскими вездеходами (об этом мы писали в АР №11, 2004), то GL — плоть от плоти штутгартской земли, родной брат ML и R. Никаких рам и неразрезных мостов: несущий кузов, независимая подвеска всех колёс и реечное рулевое управление, как и положено в XXI веке. Причём конструктивно и кузов, и силовые агрегаты, и ходовая часть — общие для всех трёх машин. Собирают ML, R и GL на одном американском заводе в Тускалузе, штат Алабама.

Кстати, в интервью американским журналистам назывались интересные цифры: около $100 млн вложено в расширение завода в Тускалузе и всего $300–400 млн — на разработку всех трёх моделей. Унификация! Великая сила.

В каком-то смысле GL — это комбинация ML и R. Семиместный салон с третьим рядом сидений — как у R-класса. Кузов — по общим лекалам с ML, но колёсная база длиннее на 160 мм, а сам кузов — на 308 мм. Чтобы добиться нужной жёсткости громоздкой стальной конструкции, инженерам пришлось пойти на хитрости — например, в задней части появились Х-образный усилитель пола и так называемое D-кольцо, напоминающее секции фюзеляжа самолёта и соединяющее в зоне багажника основания крыши, боковины и лонжероны.

Интерьер отличается от салонов ML и R в основном отделкой: «слишком пластмассовая» передняя панель наконец-то обтянута благородной чёрной кожей и украшена вставками из натурального дерева. Правда, «спортивные» раструбы приборов в окружении пафосных дерева и кожи смотрятся немного странно, особенно в тяжёлом внедорожнике длиной более пяти метров.

Для кого создан GL? Например, для очень обеспеченного главы многодетной семьи, живущей на дальнем ранчо среди грунтовых дорог — скажем, в той же Алабаме. «Сугубо асфальтовый» R-класс такому не подойдёт, ML маловат. А GL… Багажник огромен: в пятиместной конфигурации его объём «под шторкой» — 750 литров, а при сложенных средних сиденьях получаешь огромную ровную площадку — более двух квадратных метров. Нужно посадить семерых? Заказываешь семиместный вариант, нажимаешь кнопки в багажнике или на арках по бокам дивана среднего ряда — и из-под пола багажника бесшумно, как привидения, поднимаются два удобных кожаных кресла. Места для багажа за ними почти не остаётся (всего 200 л), да и пробираться на «галерку», складывая боковое сиденье среднего ряда, не слишком удобно. Зато усесться «в багажнике» можно вольготно, а над головами пассажиров третьего ряда семиместных версий даже предусмотрен стеклянный потолок. Всё лучшее — детям!

Вообще в «гээле» уютно, как во всех нынешних Мерседесах. Плавные обводы панелей, мягкие объятия кресел — с вентиляцией, как в S-классе! Не вынимая из кармана массивный брелок бесконтактного доступа, нажимаешь кнопку Start, запускаешь бесшумный V8 — и с комфортом отправляешься покорять бескрайние просторы Алабамы.

Точнее, Исландии. Ведь сейчас мы не в Америке, а где-то между Новым Светом и старой Европой. Как и сам GL — спроектированный в Германии, но для Америки…

Пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами «глотает» удары от исландских булыжников с удивительным аппетитом. Плавность хода великолепна, в салоне тихо — боковые стёкла (толщиной 4,1 мм) почти не уступают пятимиллиметровому лобовому «триплексу»… В сочетании с мощным и тихим 388-сильным V8 5.5 версии GL 500 это полностью дезориентирует: мгновенно забываешь, что на грунтовках Исландии нельзя разгоняться свыше 80 км/ч. Куда там… Стрелка спидометра уже давно пересекла 120 и летает где-то между 140 и 160. «Автомат» 7G-Tronic, лишь немного «задумываясь» при резких нажатиях педали газа, неутомимо и быстро жонглирует высшими передачами. Если верить паспорту, эта махина массой 2,5 тонны разгоняется до сотни за 6,6 секунды! То есть GL 500 на 0,3 секунды быстрее, чем ML 500, который легче на 270 кг, но до сих пор оснащается архаичным пятилитровым мотором с тремя клапанами на цилиндр мощностью «всего» 308 л.с.

Тормоза, конечно, тоже превосходны — с огромными передними вентилируемыми дисками диаметром аж 375 мм. Интересно, что если водитель в панике бьёт по педали на скорости свыше 70 км/ч, то усилитель экстренного торможения BAS не только сам «дотормаживает» до максимума, но и включает «аварийку» — и оставляет её работать вместе со стоп-сигналами, пока машина не наберёт 10 км/ч. Тут мерседесовцы пошли по пути французов: как мы помним, впервые это решение применил концерн PSA на модели Peugeot 607.

Сейчас тормозить перед гравийными виражами совсем не хочется. Вместо этого так и тянет нажать кнопку, перевести «автомат» в ручной режим, клавишами на обратной стороне руля зафиксировать третью передачу — и атаковать повороты в раллийном стиле. Лёгкое скольжение передка, потом начало заноса, контрвыпад нарядным деревянным ободом баранки… Но тут же просыпается стабилизационная электроника. Хруст тормозов — и GL, потеряв ход, сам пресекает хулиганские попытки «поиграть в раллиста». Как обычно у машин с трёхлучевой звездой, ESP тут неотключаемая — вмешивается даже с нажатой клавишей Off. Безопасность!

А жаль. Как красиво можно было бы мчаться по этой мёртвой вулканической равнине…

Пейзажи здесь просто невероятные. На фоне угольно-черной пустоши высятся горы с ослепительно белыми вершинами, в которых запутались клубы облаков. Равнину то тут, то там пересекают мелкие речушки. А если повезет, можно наткнуться на оборудованный для туристов геотермальный источник — место, где подземные воды, нагретые близостью раскаленной магмы, прорываются наружу. Зрелище, прямо скажем, не из красивых: просто дыра в земле, где бурлит серая грязь, источающая адский запах сероводорода. Но осознание того, что это дыхание самой Земли, меняет все восприятие.

Черная равнина неожиданно обрывается, уступая место белоснежной поверхности — так начинается ледник. Туда лучше не соваться: не зря у самой кромки снега беспомощно буксует здоровенный американский вэн с приподнятой подвеской и огромными шинами низкого давления. Такие машины в Исландии встречаются на каждом шагу — на них возят туристов и ездят местные жители.

Где же испытать «экстремальные внедорожные» способности Мерседеса GL? Может, спуститься ниже, в зеленую долину, чем-то напоминающую Шотландию, туда, где тающие ледники порождают потоки кристально чистой воды?

В Штатах Mercedes GL предложат как с упрощенной трансмиссией (обычный постоянный полный привод без блокировок, как у R-класса или «паркетного» ML), так и с пакетом Off-Road Pro — снова же, как у ML. А вот для европейских «гээлей» пакет Off-Road Pro решили сделать стандартным оснащением. Это означает, что пневмоподвеска способна поднимать кузов до внедорожных высот, в раздатке присутствует понижающий ряд, а межосевой и задний дифференциалы оснащены блокировками — многодисковыми муфтами с электрическим приводом. Проще говоря, если в Америке GL может быть либо семиместным кроссовером (в духе Audi Q7), либо семиместным внедорожником, то в Европе он — исключительно вездеход.

Настоящий!

Конечно, Mercedes ML с тем же пакетом Off-Road Pro имеет более короткую базу — там, где он проедет спокойно, GL при прочих равных может зацепиться брюхом за грунт. Зато если у ML пневмоподвеска поднимает кузов до 293 мм от земли, то GL идет дальше — его дорожный просвет достигает фантастических 307 мм.

Щелчки левой рукоятки на центральной консоли — и Mercedes не спеша «набирает высоту». В третьем, самом верхнем положении пневмоподвески форсирование исландской речушки превращается в легкую прогулку: глубина здесь намного меньше 60 см, которые допускаются для переправы на GL и ML с пакетом Off-Road Pro. Но как только начинаешь штурмовать крутой и каменистый берег, колеса быстро вывешиваются и начинают прокручиваться — ход подвесок невелик. Так как рукоятка трансмиссии стоит в режиме Auto, электроника следит за пробуксовкой и сначала притормаживает буксующие колеса, а затем блокирует дифференциалы. Машина ползет, но с рывками, треском и стуками — ощущения неприятные. Однако в такой ситуации достаточно повернуть правый ободок на один щелчок, чтобы принудительно заблокировать «центр» и включить понижайку. А лучше сразу перевести рукоятку в третью позицию — тогда электромоторы жестко заблокируют фрикционные пакеты не только в межосевом, но и в заднем межколесном дифференциале.

DaimlerChrysler продолжает продвигать дизели на американский рынок: одним из пробных шагов станет Mercedes GL 320 CDI, который уже получил хвалебные отзывы заокеанской прессы. Однако в некоторых штатах, включая Калифорнию, нормы по содержанию оксидов азота NOx в выхлопе строже, чем Euro 4, и примерно соответствуют уровню Euro 5. Для этих штатов Mercedes готовит легковые седаны и универсалы E 320 CDI Bluetec, у которых выхлопные газы проходят четырехступенчатую (!) очистку — в трех каталитических нейтрализаторах (два из которых борются исключительно с оксидами азота) и в сажевом фильтре.
«Сверхчистые» Мерседесы E 320 CDI Bluetec появятся в продаже в США уже этой осенью. А для Мерседеса GL в Штутгарте готовят иной вариант — с впрыском в выпускной тракт синтетической мочевины AdBlue, которая в ходе химических реакций в специальном «избирательном» нейтрализаторе SCR (Selected Catalytic Reduction) разлагает NOx на безвредные азот и водяной пар. Так как расход мочевины невелик (около 0,1 л/100 км), запас жидкости можно разместить в бачке в багажнике — 20-литровой емкости хватит на межсервисный пробег в 20000 км. Эта технология уже применяется на 20000 грузовых автомобилях Mercedes-Benz и, судя по всему, будет принята и другими крупными автопроизводителями

Теперь это почти G-ваген! Правда, у того есть еще и блокировка переднего дифференциала — с полным отключением ESP и даже АБС. Зато у «гээля» электроника имеет внедорожный режим — например, АБС работает по другому алгоритму, допуская столь необходимую на грунте или снегу блокировку колес.

Короче говоря, во внедорожных упражнениях «европейский» Mercedes GL — настоящий молодец.

А как он на асфальте?

В Исландии, поверьте, есть асфальт. Рыболовство (две трети ВВП) и производство алюминия на дешевой энергии гидро- и геотермоэлектростанций позволяют островному государству прокладывать хорошие дороги. Да и налоги с песен Бьорк наверняка помогают…

Но почему на ровном исландском асфальте Mercedes GL уже на скоростях до 100 км/ч «плавает» по полосе, словно у него архаичные мосты на рессорах? Может, амортизаторы «убиты» за 6000 тестовых километров журналистской презентации в Исландии? Но на грунтовке-то все в порядке! Да и перевод амортизаторов в спортивный режим ощущается: электронноуправляемые клапаны «зажимаются», и плавность хода становится чуть хуже.

Mercedes GL оснащается исключительно пневмоподвеской — конструктивно точно такой же, как у ML и R-классов. На высокой скорости Mercedes GL «приседает» на 15 мм. А для машин с пакетом Off-Road Pro предусмотрены три внедорожных положения кузова — с подъемом на 30, 80 и 110 мм. Амортизаторы со встроенными дополнительными пружинами и выносными электронноуправляемыми клапанами имеют четыре ступени усилия сопротивления, переключаемые по команде компьютера

Наверное, дело в шинах — внедорожный Dunlop Grandtrek AT2 великолепен на грунте, но вынуждает Mercedes «гулять» на асфальте.

Впрочем, детальный разбор поведения на асфальте оставим до российских тестов серийных машин — благо продажи уже стартовали. В России будут доступны только две бензиновые версии — GL 450 и GL 500 с современными 32-клапанными «восьмерками» объемом 4,6 л (340 л.с.) и 5,5 л (388 л.с.). В Европе представлены еще две дизельные машины — GL 320 CDI (V6 3.0, 224 л.с.) и GL 420 CDI (битурбодизель V8 4.0, 306 л.с.). Трансмиссия у всех машин — только семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. В Америке не будет «старшего» турбодизеля GL 420 CDI, а GL 500 будет продаваться с более «честным» индексом GL 550.

Российские цены — от 92400 евро за GL 450 и от 105900 евро за GL 500. Стало быть, прямых конкурентов у «гээля» нет! Кто еще из настоящих внедорожников дорог, семиместен и столь же богато оснащен?

В Америке — и Cadillac Escalade, и Infiniti QX 56, и Lincoln Navigator. А у нас разве что Lexus LX 470…

Зато «косвенных» конкурентов немало. Это и Range Rover — даром что пятиместный. И Audi Q7 — даром что кроссовер со «слегка повышенной» проходимостью. И Porsche Cayenne, и Volkswagen Touareg W12, и новый BMW X5, который вот-вот появится на горизонте. Да и Lexus LX скоро обновится.

Если бы внешне Mercedes GL был столь же суров и убедителен, как G-ваген, его успех в России был бы оглушительным. На GL пересели бы все. И бандиты, бывшие и настоящие, и милиция, и бизнесмены, их жены и любовницы… Но Mercedes GL не только является удлиненным «эмэлем» с панелью, обшитой кожей, и с новыми моторами — он и выглядит, как удлиненный ML.

Впрочем, посмотрим. Ведь Mercedes GL — «самый-самый». Самый большой из внедорожных Мерседесов и самый дорогой. Правда, ML 63 AMG и G 55 AMG Kompressor дороже. А версии GL 63 AMG, по словам мерседесовцев, не предусмотрено.

Но размер имеет значение — особенно для покупателей дорогих машин. И не забывайте о промысловиках Сибири. О нефтяниках, о газовиках. Неужели у нас не хватит нефти, чтобы российская квота на 2006 год была мгновенно распродана?

Нефти в России — хоть залейся. А газа — хоть задушись.