Коментарі (3)Довелося мені вперше познайомитися з E-класом у кузові W211 ще в 2002 році, коли ця модель тільки-но з'явилася на європейському ринку. Сталося це в словенському прикордонні з Італією, на стоянці таксі. Будучи одержимим автомобілями з дитинства, я і у відпустці не міг утриматися від спокуси покататися на свіжій «Єшці». Довелося чимало попрацювати, пояснюючи своїй супутниці, чому ми пропускаємо дві перші машини і сідаємо саме в третю. Влаштувавшись у салоні, ми розговорилися з водієм, і бесіда про новинки Mercedes так захопила нас, що ми не помітили, як стрілка спідометра перевалила за 220 км/год — і це була найскромніша дизельна версія E220 CDI потужністю всього 136 сил. Можливо, таксисту просто хотілося похвалитися можливостями свого автомобіля, тим більше що шумоізоляція дозволяла вести розмову, не підвищуючи голосу.
Але куди цікавіше інше. Та розмова з таксистом змусила мене інакше поглянути на E-клас, чиї ламані лінії кузова раніше здавалися мені надмірно химерними, особливо в сусідстві з лаконічною трипроменевою зіркою. На моє запитання, чи стала нова «єшка» кращою за попередню, водій із гарячою італійською кров'ю енергійно закивав, замахав руками і почав плутано перескакувати з англійської на рідну італійську. Суть його мови зводилася до того, що E-клас нарешті набув емоційності та спортивного запалу, але при цьому став ще просторішим і затишнішим. Саме поєднання цих якостей із легендарною німецькою надійністю спонукало таксиста змінити своїм принципам і пересісти на Mercedes з улюбленої Alfa Romeo — красивої та драйвової, але, на жаль, надто примхливої для щоденної роботи.
Коли мені випала можливість протестувати оновлений E-клас у найдоступнішій версії Е200 Kompressor у виконанні «Особлива серія», я теж спробував відшукати в його зовнішності ту саму спортивну нотку, але зробити це виявилося непросто. Наприкінці 2004-го на ринок вийшли нова «п'ятірка» BMW з бенглівським дизайном і респектабельна Audi A6. Якщо подумки поставити Mercedes між ними, він сприймається як щось усереднене: не такий напористий і агресивний, як баварець, але помітно емоційніший, ніж холодний представник Інгольштадта. При цьому виразні овальні фари та зірка на капоті не залишають сумнівів у походженні автомобіля. Після рестайлінгу E-клас отримав нову клиноподібну решітку радіатора, яка в поєднанні з гранованим переднім бампером надала машині схожості з криголамом. Це не дуже гармонує з округлими боками та кормою, однак освіжає обличчя і додає йому солідності.
Останнім часом межі бізнес-класу стали розмитими настільки, що до нього зараховують навіть корейські седани вартістю від 23 тисяч доларів. На їхньому тлі купівля Mercedes — формально машини того самого класу, але в рази дорожчої — здається невиправданою: за ідеєю, обидві виконують одну функцію, возять топ-менеджерів, поки глава компанії роз'їжджає на S-класі. Причому статус «єшки» дозволяє використовувати її як із шофером, так і за кермом самостійно.
Однак уся міфічна схожість між Hyundai NF і Mercedes E-класу випаровується, варто лише наблизитися до німецького седана. Незважаючи на поважний вік, нинішня «єшка» — найбільша в бізнес-класі — виглядає вельми представницько. Хижий погляд ксенонових фар здатен вразити будь-кого, хто посміє засумніватися в цьому або провести паралелі з корейськими чи японськими моделями. Коли з'явився E-клас W210 з його роздільними овальними фарами, Mercedes звинувачували у відступі від консервативних традицій і втраті власного обличчя. Однак прізвисько «окатий», що швидко приклеїлося до «єшки», навіть породило наслідувачів: згадайте Kia Shuma і Kia Opirus.
Сівши в салон E-класу, не одразу усвідомлюєш статус автомобіля. Настільки приїлися дешеві імітації дерева, що справжній шпон розпізнаєш не миттєво. Спочатку дратує підрульовий перемикач зліва внизу, який відповідає і за двірники, і за покажчики повороту. Поруч примостився важіль круїз-контролю, який то й дело потрапляє під руку замість «поворотника». Але вже за пів години звикаєш, і складнощі виникають лише в нештатних ситуаціях — скажімо, коли з-під зустрічної машини на лобове скло вихлюпується пара відер води: права рука машинально тягнеться до перемикача, і лише за секунду схаменешся і тиснеш потрібний торець лівої. А при постійному використанні через 2-3 дні настає повне злиття з автомобілем — якщо не рахувати згаданих дрібниць, ергономіка продумана до дрібниць.
Діапазон регулювань водійського крісла, як водиться, вражає уяву — при відсунутому до упору сидінні ноги ледь дістають до педалей. І при цьому ззаду залишається достатньо простору для пасажирів. Втрьох на задньому дивані, щоправда, тіснувато через масивний центральний тунель, а от двоє влаштовуються з повним комфортом — він, по суті, і відформований під двох.
Базовий 1,8-літровий компресорний мотор спочатку здавався недостатньо солідним для бізнес-седана, та ще й з «автоматом». Але насправді його потужності вистачає для спокійної і навіть помірно активної їзди. Багато в чому це заслуга відмінної шумоізоляції — навіть на максимальних обертах двигун чутно в салоні приглушено, а динаміка цілком переконлива. 5-ступінчаста АКПП, звісно, налаштована на плавність, і жвавості коробок BMW від неї чекати не варто. Зате при розміреній їзді виникає відчуття, ніби рухаєшся на електротязі — перемикання абсолютно непомітні, якщо не поглядати на тахометр. Можна побалуватися і ручним режимом, але жвавості це не додасть, а паузи між командою і самим перемиканням добряче дратують. Тож не варто чекати від E-класу спортивних подвигів — і тоді він не розчарує. При розгоні «в підлогу» перша хвиля прискорення відчувається після 140 км/год, а далі «єшка» без особливого рвучкості, але вельми впевнено добирається до 200 км/год — більш ніж достатньо для комфортного бізнес-седана.
Налаштування підвіски, безсумнівно, зміщені в бік комфорту, і спочатку E-клас здається навіть трохи валким. Але він — істинний німець — уміє зібратися, і на швидкісній магістралі седан летить, немов стріла, випущена з лука: кермо наповнене реактивним зусиллям, а підвіска не допускає й натяку на розгойдування. У місті спочатку досаджає велике «бублик» і кількість обертів, які доводиться робити від упору до упору під час паркування, однак результатом старанного обертання стає мінімальний для такої великої машини радіус розвороту. Іншому автомобілю Гольф-класу не вдається розвернутися так само легко, як «єшці». Окрема подяка парктронікам, налаштованим за своєрідною філософією. Датчики в передньому та задньому бамперах інформують водія про наближення до перешкоди через табло на передній панелі та над заднім склом. 
Поки дистанція не скоротиться до критичної, датчики мовчать — навіщо турбувати пасажирів, якщо водій і сам усе бачить? Попереджувальний сигнал лунає лише коли до стіни залишається менше 20 см. Це повністю відображає суть E-класу — він справжній друг і помічник власника. При цьому ніколи не лізе з порадами і не втручається в чужі справи. Але якщо водієві загрожує небезпека, автомобіль зробить усе можливе, щоб допомогти.
Головний підсумок нашого тесту — перемога консерватизму. П'ять років тому, коли E-клас тільки з'явився, він був зразком модерну, тепер же перейшов у розряд класики. І став, як і належить будь-якому Mercedes, консервативним — у хорошому сенсі — автомобілем із трипроменевою зіркою на капоті. Так, він дорожчий за однокласників від BMW та Audi, а на тлі японських конкурентів вибір «єшки» і зовсім виглядає вершиною марнотратства. Це зайвий раз підтверджує коронну фразу мерседесівських продавців: «Якщо вас досі хвилює ціна нашої машини, значить, у вас явно недостатньо грошей для її купівлі»… І це правда: якщо ви ходите в автосалон із калькулятором у кишені, краще загляньте до іншого дилера. Mercedes купують не розумом і, що цікаво, не серцем — «зірка» забирає щось інше, мабуть, душу, а може, й усю людину цілком. І тільки ставши володарем «зірки», можна перестати турбуватися про імідж і про те, як на тебе дивляться оточуючі — ваша машина скаже все сама.
Леонід Павлов