Комментарии (3)Довелось мне впервые познакомиться с E-классом в кузове W211 ещё в 2002 году, когда эта модель только-только появилась на европейском рынке. Случилось это в словенском приграничье с Италией, на стоянке такси. Будучи помешанным на автомобилях с детства, я и в отпуске не мог удержаться от соблазна прокатиться на свежей «Ешке». Пришлось изрядно потрудиться, объясняя своей спутнице, почему мы пропускаем две первые машины и садимся именно в третью. Устроившись в салоне, мы разговорились с водителем, и беседа о новинках Mercedes так увлекла нас, что мы не заметили, как стрелка спидометра перевалила за 220 км/ч — и это была скромнейшая дизельная версия E220 CDI мощностью всего 136 сил. Возможно, таксисту просто хотелось похвастаться возможностями своего автомобиля, тем более что звукоизоляция позволяла вести разговор, не повышая голоса.
Но куда интереснее другое. Тот разговор с таксистом заставил меня иначе взглянуть на E-класс, чьи ломаные линии кузова раньше казались мне чрезмерно вычурными, особенно в соседстве с лаконичной трёхлучевой звездой. На мой вопрос, стала ли новая «ешка» лучше прежней, водитель с горячей итальянской кровью энергично закивал, замахал руками и принялся сбивчиво перескакивать с английского на родной итальянский. Суть его речи сводилась к тому, что E-класс наконец-то обрёл эмоциональность и спортивный задор, но при этом сделался ещё просторнее и уютнее. Именно сочетание этих качеств с легендарной немецкой надёжностью побудило таксиста изменить своим принципам и пересесть на Mercedes с любимой Alfa Romeo — красивой и драйвовой, но, увы, слишком капризной для ежедневной работы.
Когда мне выпала возможность протестировать обновлённый E-класс в самой доступной версии Е200 Kompressor в исполнении «Особая серия», я тоже попытался отыскать в его внешности ту самую спортивную нотку, но сделать это оказалось непросто. В конце 2004-го на рынок вышли новая «пятёрка» BMW с бэнгловским дизайном и респектабельная Audi A6. Если мысленно поставить Mercedes между ними, он воспринимается как нечто усреднённое: не такой напористый и агрессивный, как баварец, но заметно более эмоциональный, чем холодный представитель Ингольштадта. При этом выразительные овальные фары и звезда на капоте не оставляют сомнений в происхождении автомобиля. После рестайлинга E-класс получил новую клиновидную решётку радиатора, которая в сочетании с гранёным передним бампером придала машине сходство с ледоколом. Это не очень гармонирует с округлыми боками и кормой, однако освежает облик и добавляет ему солидности.
В последнее время границы бизнес-класса стали размытыми настолько, что к нему причисляют даже корейские седаны стоимостью от 23 тысяч долларов. На их фоне покупка Mercedes — формально машины того же класса, но в разы дороже — кажется неоправданной: по идее, обе выполняют одну функцию, возят топ-менеджеров, пока глава компании разъезжает на S-классе. Причём статус «ешки» позволяет использовать её как с шофёром, так и за рулём самостоятельно.
Однако всё мифическое сходство между Hyundai NF и Mercedes E-класса испаряется, стоит лишь приблизиться к немецкому седану. Несмотря на почтенный возраст, нынешняя «ешка» — самая крупная в бизнес-классе — выглядит весьма представительно. Хищный взгляд ксеноновых фар способен сразить любого, кто посмеет усомниться в этом или провести параллели с корейскими или японскими моделями. Когда появился E-класс W210 с его раздельными овальными фарами, Mercedes обвиняли в отступлении от консервативных традиций и потере собственного лица. Однако прозвище «глазастый», быстро приклеившееся к «ешке», даже породило подражателей: вспомните Kia Shuma и Kia Opirus.
Сев в салон E-класса, не сразу осознаёшь статус автомобиля. Настолько приелись дешёвые имитации дерева, что настоящий шпон распознаёшь не мгновенно. Поначалу раздражает подрулевой переключатель слева внизу, отвечающий и за дворники, и за поворотники. Рядом примостился рычаг круиз-контроля, который то и дело попадается под руку вместо «поворотника». Но уже через полчаса привыкаешь, и сложности возникают лишь в нештатных ситуациях — скажем, когда из-под встречной машины на лобовое стекло выплёскивается пара вёдер воды: правая рука машинально тянется к переключателю, и лишь спустя секунду спохватываешься и жмёшь нужный торец левой. А при постоянном использовании через 2-3 дня наступает полное слияние с автомобилем — если не считать упомянутых мелочей, эргономика продумана до мелочей.
Диапазон регулировок водительского кресла, как водится, поражает воображение — при отодвинутом до упора сиденье ноги едва дотягиваются до педалей. И при этом сзади остаётся достаточно пространства для пассажиров. Втроём на заднем диване, правда, тесновато из-за массивного центрального тоннеля, а вот двое устраиваются с полным комфортом — он, по сути, и отформован под двоих.
Базовый 1,8-литровый компрессорный мотор поначалу казался недостаточно солидным для бизнес-седана, да ещё с «автоматом». Но на деле его мощности хватает для спокойной и даже умеренно активной езды. Во многом это заслуга отличной шумоизоляции — даже на максимальных оборотах двигатель слышен в салоне приглушённо, а динамика вполне убедительна. 5-ступенчатая АКПП, разумеется, настроена на плавность, и резвости коробок BMW от неё ждать не стоит. Зато при размеренной езде возникает ощущение, будто движешься на электротяге — переключения абсолютно незаметны, если не поглядывать на тахометр. Можно побаловаться и ручным режимом, но прыти это не добавит, а паузы между командой и самим переключением изрядно раздражают. Так что не стоит ждать от E-класса спортивных подвигов — и тогда он не разочарует. При разгоне «в пол» первая волна ускорения ощущается после 140 км/ч, а дальше «ешка» без особого рвения, но весьма уверенно добирается до 200 км/ч — более чем достаточно для комфортного бизнес-седана.
Настройки подвески, безусловно, смещены в сторону комфорта, и поначалу E-класс кажется даже слегка валким. Но он — истинный немец — умеет собраться, и на скоростной магистрали седан летит, словно стрела, выпущенная из лука: руль наполнен реактивным усилием, а подвеска не допускает и намёка на раскачку. В городе поначалу досаждает крупная «баранка» и число оборотов, которые приходится делать от упора до упора при парковке, однако результатом усердного вращения становится минимальный для столь большой машины радиус разворота. Иному автомобилю Гольф-класса не удаётся развернуться так же легко, как «ешке». Отдельная благодарность парктроникам, настроенным по своеобразной философии. Датчики в переднем и заднем бамперах информируют водителя о приближении к препятствию через табло на передней панели и над задним стеклом. 
Пока дистанция не сократится до критической, датчики молчат — зачем тревожить пассажиров, если водитель и сам всё видит? Предупредительный сигнал раздаётся лишь когда до стены остаётся менее 20 см. Это полностью отражает суть E-класса — он настоящий друг и помощник владельца. При этом никогда не лезет с советами и не вмешивается в чужие дела. Но если водителю грозит опасность, автомобиль сделает всё возможное, чтобы помочь.
Главный итог нашего теста — победа консерватизма. Пять лет назад, когда E-класс только появился, он был образцом модерна, теперь же перешёл в разряд классики. И стал, как и полагается любому Mercedes, консервативным — в хорошем смысле — автомобилем с трёхлучевой звездой на капоте. Да, он дороже одноклассников от BMW и Audi, а на фоне японских конкурентов выбор «ешки» и вовсе выглядит верхом расточительства. Это лишний раз подтверждает коронную фразу мерседесовских продавцов: «Если вас всё ещё волнует цена нашей машины, значит, у вас явно недостаточно денег для её покупки»… И это правда: если вы ходите в автосалон с калькулятором в кармане, лучше загляните к другому дилеру. Mercedes покупают не умом и, что любопытно, не сердцем — «звезда» забирает что-то иное, наверное, душу, а может, и всего человека целиком. И только став обладателем «звезды», можно перестать беспокоиться об имидже и о том, как на тебя смотрят окружающие — ваша машина скажет всё сама.
Леонид Павлов