Mercedes E300
Життя вдалося!
Двигун — 3.0 л
Макс. потужність -
231 к.с./6000 об.
Макс. крут. момент - 300/2.500-5.000
Макс. швидкість (км/год) — 247
Розгін до 100 км/год — 7,5 сек
Витрата палива:
змішаний — 9,3
місто — 13,1
траса - 7
АКПП - 7 G-Tronic,
Привід задній
Власна маса - 1735 кг
Довжина - 4868
Ширина - 1854
Висота - 1471
Кліренс - 160 мм
Шини 225/55 R16
Комплектація: передні, бічні, віконні та колінна подушки безпеки, система контролю втоми водія Attention assist, індикатор рівня масла та води, Audio 20 CD з кольоровим дисплеєм, подвійним тюнером, ISOFIX, 2-зонний клімат-контроль THERMATIC, гальмівна система ADAPTIVE BRAKE з функцією HOLD, ABS+BAS, ESP+ASR, Бі-ксенонові фари авт. світло з авт. рег. дальності освітлення з додатковим освітленням у повороті, підвіска DIRECT CONTROL, система комфортного паркування PARKTRONIC, датчик тиску в шинах.
Ціна $ 75 601 (604 800 грн) база $ 56 026 (448 201 грн)
Міжсервісний пробіг:
15 000 км
Гарантія - 2 роки без обмеження пробігу або 3 роки/150 000 км за сервісним контрактом
Марат Махмутов, «Казанська Школа Вищої Водійської Майстерності»
Коли Альфред заявився до нас в офіс у день тесту нового Mercedes E-класу (кузов W212) і попросив кави, я не надав цьому значення — у нас не кафе. Але чашку налив. Зрозумів я його жарт тільки після того, як сам опинився за кермом цього солідного автомобіля, який уже давно вважається символом успіху. На дисплеї, вбудованому в спідометр, я побачив значок димлячої чашки. Виявилося, новинка отримала систему контролю втоми водія «Attention assist». Електроніка, збираючи дані приблизно з сімдесяти датчиків, стежить за манерою водіння — як водій крутить кермо, натискає педалі, вмикає поворотники, а також враховує швидкість і прискорення. Помітивши ознаки втоми, система подає сигнал і показує ту саму чашку на екрані. Виходить, Альфред пожартував про каву не випадково: машина сама повідомила йому, що він втомився. Але давайте по порядку — почну із зовнішності.
Спереду це все ще «чотириокий» Mercedes, але очі вже не круглі, як у попередників W210 (1995-2002) і W211 (2002-2008). За доплату доступна система Intelligent Light System, яка автоматично адаптує світло під дорожню обстановку: дальність ближнього світла змінюється від 65 до 300 метрів. Якщо вночі на трасі порожньо, вона сама вмикає дальнє, а при появі зустрічної машини перемикається назад. Г-подібні світлодіодні ходові вогні в передньому бампері я спочатку сплутав з протитуманками — ті виявилися в секціях фар ближче до решітки радіатора. Кузов став більш кутовим і брутальним, хоча раніше відрізнявся плавними обводами. Особливо запам'яталися ребра на дверях, які піднімаються до корми — через них великий седан виглядає спортивніше. І це не тільки візуально: коефіцієнт аеродинамічного опору знизився до 0.25 проти 0.26 у попередньої моделі, незважаючи на помітні задні арки. Чудовий показник для такої машини! Задні ліхтарі виглядають простовато, але їх прикрашають чотири смужки світлодіодів у габаритах і стоп-сигналах. Багажник майже не змінився — 540 літрів, нормально для бізнес-класу. З посадкою в салон, звичайно, все в порядку. E-клас завжди був не просто машиною водія, але й автомобілем для важливих персон, і в цьому новинка не підвела. До того ж у Європі такі машини активно возять таксистів. Новий Mercedes став довшим на 16 мм, ширшим на 32 мм, а колісна база зросла на 20 мм. Чесно кажучи, особисто я цієї різниці не відчув — ззаду і раніше було просторо. Але інженери зі Штутгарта явно знали, що роблять.
Нам видали машину в комплектації «Avantgarde» з шильдиком E300. Індекс традиційно вказує на об'єм: тут стоїть трилітровий мотор на 231 к.с. Ця версія відрізняється від «Classic» і «Elegance» салоном — замість дерев'яних вставок тут метал, а ще пружини підвіски коротші на 15 мм і амортизатори жорсткіші. Але про ходову трохи згодом, а поки про інтер'єр. Той самий «кубізм»: передня панель і центральна консоль ніби нарізані під лінійку. Крісла спереду, хоч і не мультиконтурні як в Е500, але дуже зручні, з купою електрорегулювань і пам'яттю на трьох водіїв. Панель управління сидінням, як і належить Mercedes, винесена на двері у вигляді схематичного малюнка — все інтуїтивно зрозуміло. Прилади круглі, а в центрі — аналоговий годинник, який уже став класикою для E-класу.
Все стильно, традиційно, по-мерседесівськи. Звичні кнопки підігріву сидінь, парктроніка, клавіші набору номера — все на місці. Але з'явилися і нові оригінальні хитні клавіші для управління чотиризонним кліматом, які перекочували сюди з S-класу. Вони настільки приємні на дотик, що хочеться натискати їх просто так, навіть коли вже нічого не потрібно. Селектор семиступінчастої АКПП переїхав з тунелю під рульове колесо, звільнивши місце для шайби контролера і кнопок мультимедійної системи Comand APS. Рульове колесо — чотириспицеве, з кнопками управління бортовим комп'ютером і аудіосистемою. Зліва залишився єдиний підрульовий перемикач, який відповідає і за поворотники, і за склоочисники. Для новачка це незвично, але для тих, хто вже їздив на Mercedes, це норма життя — і міняти звичний уклад вони не захочуть. А передній підлокітник розкривається, як стулки раковини. Звичайно, всі матеріали оздоблення — високої якості, всі ручки і ящички мають мікроліфти, а бардачок і підлокітник усередині оббиті оксамитом.
Поки я насолоджувався описом салону, який радував око і дарував приємні тактильні відчуття, мало не випустив з уваги головне — оцінку мотора і того, як машина їде. Про 3-літровий двигун і 7-ступінчастий «автомат» G-Tronic я вже говорив, як і про занижену підвіску. Тепер розберемося, як це все працює вживу. Коробка перемикається дуже м'яко, я б навіть сказав — надмірно делікатно. При різкому натисканні на газ вона ніби радиться з водієм: «А чи точно потрібно так швидко стартувати?» Звичного для потужних авто різкого підхоплення тут немає, але це лише ілюзія — заявлені 7,5 секунди до сотні цілком реальні. Просто динаміка тут сприймається інакше: розгін настільки стрімкий і рівний, що вестибулярний апарат не встигає усвідомити, як швидко ти набираєш швидкість.
Плавність ходу у цього автомобіля не можна назвати еталонною, але це тільки якщо порівнювати з флагманським S-класом на гідропневматиці або Е500 з пневмопідвіскою, які буквально пливуть над розбитим асфальтом. А ось якщо порівнювати з більшістю однокласників, включаючи конкурентів по бізнес-класу, то тут підвіска відпрацьовує відмінно, вміло згладжуючи всі нерівності. Я б назвав її «гідною марки». На рівній трасі машина показала себе чудово: на швидкості 140 км/год я відпустив кермо (так, знаю, порушення), і автомобіль навіть не думав відхилятися від курсу. До того ж — точні, чіпкі та передбачувані гальма, плюс зрозуміла керованість для такого великого седана, який, взагалі-то, не задумувався як водійська іграшка. Для тих, хто прагне драйву, є версії від AMG і Brabus, а звичайному власнику — якщо так можна сказати про господаря «класики успіху» — можливостей серійної версії вистачає з головою. У підсумку, якщо дивитися на новий Е-клас очима його майбутнього власника, можна з упевненістю сказати: «Життя вдалося!»
Тігран Іванов, директор ТОВ «НХП-Пістон»
Коли я вперше побачив фото нового Е-класу, мене одразу зачепили його зовнішні зміни, особливо незвичайні прямокутні фари, які прийшли на зміну звичним овалам. Спадкоємність поколінь відчувається, але тепер замість плавних ліній — рублений кузов, брутальні форми та техно-стиль. Варто зазначити, що світова тенденція до збільшення розмірів набирає обертів, і новий Мерседес Е-класу це наочно продемонстрував: довжина кузова вражає, а ширина та місткість говорять про те, що мода на великі автомобілі повертається. Ця машина стала ще привабливішою для бізнес-класу. Оптика зберегла впізнаваний стиль: двосекційні фари, замість округлих — рублені, ззаду — фірмові ліхтарі зі світлодіодними габаритами. Схоже, німці вирішили встановити в цю машину все найновіше. Світлодіодні ліхтарі — це останній писк автомобільної моди, але не терпиться перейти до розповіді про знайомство з цим елегантним і брутальним Мерседесом. Мерседеси з дитинства приваблювали мене своїм виразним виглядом серед інших марок і завжди викликали захоплення. Завдяки газеті «Автоклуб» мені випала можливість пройти тест-драйв нового покоління Е-класу. Приїхавши в Мерседес-центр на вулиці Гагаріна, ми оформили документи, і нам викотили новий Е-клас у кузові W212. Перша думка, яка мене відвідала: над моїм робочим столом висить картинка з точно такою ж моделлю. Мене осяяло — сьогодні здійсниться ще одна мрія.
Не встиг я озирнутися, як Альфред запропонував мені сісти за кермо. У салоні я трохи розгубився: машина була в максимальній комплектації, і торпедо було буквально перевантажене кнопками та тумблерами, до чого потрібно звикати. Але, розібравшись за допомогою Артура, представника Мерседес-центру, який супроводжував нас у поїздці, ми плавно рушили. Виїжджаючи на дорогу на такому великому «кораблі», одразу розумієш, хто тут головний. Наш маршрут був такий: спочатку потрібно було дістатися до треку на новому іподромі, провести там тест-драйв, а потім виїхати на трасу і подивитися, як машина поводиться на наших дорогах. Поки ми їхали до іподрому, я намагався розглянути всі деталі салону. Почну з того, що тут усе керується електронікою. Для водія є 3 види пам'яті, які автоматично підлаштовують сидіння та кермо. Потім в очі кинулися круглі годинники — вже класика Мерседеса та невід'ємний атрибут. За кермом я одразу відзначив плавність ходу та довгі передачі, що створювало відчуття комфортної поїздки. Шумоізоляція відмінна — сторонні звуки не проникали в салон, що додавало затишку. Сівши за кермо, я вирішив перемкнутися з автоматичного режиму на ручний, щоб відчути всю динаміку та міць цього автомобіля.
Зупинившись на світлофорі, я перевів машину в ручний режим і ввімкнув спорт-режим. До речі, перемикачі знаходяться під кермом — важелі зліва та справа, що дозволяє легко керувати машиною під час швидкої їзди. Щойно я стартанув, одразу відчув усю міць 3-літрового мотора. На відміну від конкурентів по класу, машина швидко та плавно набирає швидкість, без вереску гуми. Мене вразили керованість і плавність перемикання передач, які в міському режимі просто не помічаєш. Коробка «7G-Tronic» дозволяє насолоджуватися комфортною їздою, швидко набираючи швидкість без ривків і коливань. Також варто відзначити передню підвіску МакФерсон і задню багатоважільну, які підібрані так, що під час їзди машину не кренить. Вони йдуть із заводу серійно на всі автомобілі цього класу. Загалом, мені здалося, що німці доклали для цього класу зусиль більш ніж достатньо. Взяти хоча б систему «асистент», у якої 60 датчиків, що постійно стежать за станом водія. Якщо він раптом відхилився від звичного режиму, наприклад, провів за кермом занадто багато часу, на панелі приладів з'являється велика чашка кави з нагадуванням, що пора відпочити. Ну і, звісно, не можна не помітити ще одну німецьку деталь — «асистент паркування», який дуже зручно дозволяє паркуватися, особливо він сподобався б жінкам.
Бортові датчики самі підказують водієві, коли пора повертати, а процес паркування між іншими машинами відбувається практично без участі людини. Діставшись до іподрому, де на нас уже чекав шановний Марат, ми вирушили на окрему огороджену територію. Одразу зізнаюся: мої очікування від тест-драйву були зовсім іншими — я думав, що поруч сидітиме інструктор і докладно розповідатиме про технічні особливості, але реальність виявилася зовсім іншою. Того дня небо затягнуло хмарами і мрячив дощ, тому я навіть не міг припустити, що ми наважимося на повне розкриття потенціалу Мерседеса в таку погоду.
Коли ми пристебнулися, Альфред почав активно розганятися, і я вирішив, що зараз послідує перевірка гальмівної системи. Однак замість цього він несподівано крутнув кермо вліво на високій швидкості — автомобіль одразу понесло в занос, і я вже подумки готувався до зіткнення з огорожею. У голові промайнула думка, що замість тест-драйву ми зараз влаштуємо краш-тест із живими манекенами всередині. Але електронна система ESP миттєво втрутилася, повернувши машину під контроль водія. Система відпрацювала бездоганно, не дозволивши автомобілю зірватися в некерований занос і зберігши повний контроль над дорогою. Навіть на мокрому асфальті, незважаючи на дощ, зчеплення залишалося впевненим. Найскладніші траєкторії, які задавав Альфред, автомобіль проходив граючи, залишаючись абсолютно передбачуваним — датчики миттєво відстежували найменші натяки на занос і пригальмовували. Чесно кажучи, таких віражів мені раніше робити не доводилося, і Альфред змусив мене добряче понервувати — при кожному різкому маневрі я інстинктивно втискався в підлогу.
Після кількох крутих поворотів я вирішив сам перевірити характер новинки. Покрутивши кермо на швидкості в різні боки, я зрозумів, що автомобіль просто не дає водієві зірватися в занос — підвіска та датчики ESP блокують колеса, і машина перестає слухатися при спробі піти в ковзання. Хоча чому тут дивуватися — це ж бізнес-клас, а не якийсь суперкар. При цьому автомобіль виявився дуже швидким і динамічним: розганяється жваво, але ти цього зовсім не відчуваєш, здається, що їдеш плавно і розмірено, хоча стрілка спідометра вже перевалила за 140. Гальма в Мерседесах традиційно одні з найкращих у класі — тут стоять вентильовані двокомпонентні диски, високоефективні колодки та армовані шланги, розроблені спеціально для цієї моделі, що дає максимальне уповільнення та «оптимальний гальмівний баланс».
За кермом я також помітив, що при заносі ремені безпеки сильніше притискали мене до крісла, повністю фіксуючи тіло та захищаючи від травм. Загалом, ця машина приємно здивувала мене безліччю деталей. Навіть якщо водій вручну вимикає систему ESP, щоб трохи подрифтувати, німці все одно передбачили свої «нашийники», які не дозволяють автомобілю піти в повний занос. Після виплеску адреналіну на треку, де ми випробовували нову «єшку», ми вирушили на заміську трасу М7, щоб оцінити поведінку машини на шосе. Поки ми їхали, я зловив себе на думці, що обов'язково хочу такий автомобіль і не проміняю його ні на що інше. По дорозі погода погіршувалася — дощ посилився, місцями з'явився туман, ніби ми опинилися в німецькому Штутгарті, де й збирають ці машини.
Окремої згадки заслуговує одна особливість: якщо водій їде з дальнім світлом і забуває перемкнутися перед зустрічною машиною, датчик сам переводить фари на ближнє, уловивши світло зустрічного автомобіля. Плюс можна встановити камеру нічного бачення, що дозволяє їхати в темряві навіть без фар — на екрані чудово видно дорогу та всіх її учасників. На трасі автомобіль тримався впевнено та чітко, не було ні сторонніх шумів, ні розгойдування від фур, що проїжджають повз, а задані траєкторії машина проходила легко та була абсолютно «читабельною». Перемикання трансмісії та хід залишалися плавними та непомітними для всіх, хто перебуває в салоні. І ще одна деталь, яка особливо знадобиться на шосе — датчики «дистронік», що контролюють дистанцію до автомобіля, який їде попереду: при його гальмуванні або уповільненні машина сама скине швидкість або буде утримувати вибрану вами дистанцію, запобігаючи аварії.
Загалом тест-драйв залишив виключно позитивні враження та виявився дуже пізнавальним. Мерседес — це і розумний, і комфортний, і безпечний автомобіль. Обираючи його, отримуєш надійного та вірного супутника, якого так бракує багатьом у наші дні.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Щойно мені зателефонували з автосалону з підтвердженням, я одразу ж набрав Тіграна і зрадів його цією новиною. Він давно мріяв потрапити на тест-драйв Мерседеса, будучи палким шанувальником марки. Отже, тест-драйв нового Е-класу призначено, і чекати залишилося зовсім недовго. Щоправда, я завжди гублюся, як правильно оцінювати автомобілі такого рівня. Мені набагато простіше розбирати якийсь С-клас від європейських чи японських виробників. Ні, ми, звичайно, регулярно катаємо подібні машини, але зазвичай усе зводиться до одного питання: чи відповідає реалізація початковій ідеї автомобіля. Розмірковувати про якість матеріалів чи збірки просто смішно. Можете уявити фразу: «Пластик на панелі занадто жорсткий, а зазори нерівні»? Та я зі сміху впаду, якщо почую таке про «Мерс». Очевидно, цей автомобіль потрібно оцінювати не просто як транспортний засіб, а як те, що він дає власнику — комфорт і повагу оточуючих. Це не просто машина, а свого роду перепустка в закритий клуб людей, яким уже нікуди поспішати і в яких, як точно підмітив Марат, «Життя вдалося!»
Я зустрівся з Тіграном біля салону і надав йому право першості, поступившись місцем за кермом. Наш шлях, як зазвичай, лежав до іподрому. Я розташувався на передньому пасажирському кріслі й отримав чудову можливість озирнутися й освоїтися.
Атмосфера в салоні буквально розташовує до сну. Серйозно, обстановка настільки умиротворююча і розслаблююча, а тут ще й обережна манера водіння Тіграна — мене почало хилити в сон. Без кави точно не обійтися, тим більше що сам автомобіль ненав'язливо нагадує про неї зображенням чашечки на панелі приладів. Коли ми дісталися до майданчика, я нарешті зміг уважно розглянути автомобіль зовні. Тут було більше простору, щоб оцінити його на відстані. Все-таки в його образі відчувається щось то від Lexus, то ще від когось. Спереду незмінними залишилися тільки решітка радіатора і здвоєна оптика, але тепер вона набула агресивної трапецієподібної форми, а в місцях протитуманок розташувалися світлодіодні «бумеранги». Автомобіль виглядає одночасно динамічно і солідно, дизайн став сміливим. Консерватизм поступився місцем агресії — це зовні, а ось усередині німці не ризикнули влаштовувати революцію, залишивши все досить строгим. Фірмове компонування керування під ліву руку реалізовано для того, щоб можна було безтурботно рулити однією рукою. Електронні системи всіляко цьому допомагають. Одну з них ми в результаті випробували повною мірою, але про це пізніше.
На майданчику цього разу не було конусів — якось ніяково дресирувати такий солідний автомобіль на «змійці», а ось просто спробувати його в справі було цікаво. Одразу видно, що налаштування в машини бойові і характер проявити вміє — аж надто весело вона пірнає в повороти. Але чи не позначиться це на комфорті на нерівностях, особливо дрібних? Електронний «повідець» суворо стежить за діями водія, але варто його вимкнути — і можна похуліганити. Мерседес охоче прийняв виклик і, як і личить задньопривідному автомобілю, красиво пішов у замет.
Захват! Як же чудово, що асфальт мокрий — можна дозволити собі красивий і ефектний «вальс» на майданчику. Інженери Mercedes по праву пишаються вражаючим радіусом розвороту: передні колеса вивертаються майже на 90 градусів, що одного разу зіграло зі мною злий жарт — я перекрутив кермо, і машину розвернуло на 180 градусів. Але в решті автомобіль — сама слухняність і миттєво реагує на найменші рухи педалями.
Цікава деталь: у ручному режимі коробка не скидає передачу вниз навіть під час гальмування. Якщо їхати на четвертій — так і зупинишся, а панель приладів показуватиме все ту ж четвірку. Причому, якщо водій не втрутиться, машина спокійно рушить з місця прямо з цієї передачі, без найменшого напруження.
Награвшись на майданчику, вирушаємо на трасу, і я перебираюся на задній диван — те саме місце, заради якого таку машину й купують. Сказати, що там добре, — нічого не сказати. Це повна благодать, усе продумано до дрібниць. Щоправда, відчуття, що на дрібних нерівностях автомобіль підстрибує, як пружний м'ячик, було цілком виразним. Марат, який у цей момент сидів за кермом, повністю підтвердив мої враження. Схоже, це особливість налаштування підвіски: на певному типі дороги вона ніби працює «назустріч» перешкодам. Звідси — чудова керованість і неймовірний комфорт, але на «пральній дошці» з'являється легка невпевненість.
Про коробку передач уже говорив, але повторю головне: потужність передається на колеса напрочуд рівно і напористо. Розгін спокійний, але при цьому впевнений — і в режимі “Sport”, і в “Comfort”. Коли дивишся на стрілку спідометра, яка стрімко пожирає циферблат, розумієш: динаміка зовсім не повільна, але головне — вона абсолютно лінійна.
Прилади в біло-місячній гамі, серед яких скромно затесалися фірмові годинники (на мій сором, я їх одразу не впізнав), створюють відчуття повітря і легкості. Виглядають вони куди благородніше, ніж «кольорові» панелі конкурентів. Особливо порадувало керування кліматом: зрозумілі цифрові індикатори і приємні на дотик клавіші. Коли користуєшся цими дрібницями, остаточно переконуєшся: у машинах такого рівня не буває незначних деталей.
