Mercedes E300
Жизнь удалась!
Двигатель — 3.0 л
Макс. мощность -
231 л.с./6000 об.
Макс. крут. момент - 300/2.500-5.000
Макс. скорость (км/ч) — 247
Разгон до 100 км/ч — 7,5 сек
Расход топлива:
смешанный — 9,3
город — 13,1
трасса - 7
Акпп - 7 G-Tronic,
Привод задний
Собственная масса - 1735 кг
Длина - 4868
Ширина - 1854
Высота - 1471
Клиренс - 160 мм
Шины 225/55 R16
Комплектация: передние, боковые, оконные и коленная подушки безопасности, система контроля усталости водителя Attention assist, индикатор уровня масла и воды, Audio 20 CD c цветным дисплеем, двойным тюнером, ISOFIX, 2-х зонный климат контроль THERMATIC, тормозная система ADAPTIVE BRAKE с функцией HOLD, ABS+BAS, ESP+ASR, Би-ксеноновые фары авт. свет с авт. рег дальности освещения с доп освещением в повороте,подвеска DIRECT CONTROL, система комфортной парковки PARKTRONIC, датчик давления в шинах.
Цена$ 75 601 (604 800 грн) база $ 56 026 (448 201 грн)
Межсервисный пробег:
15 000 км
Гарантия - 2 года без ограничения пробега или 3 года/150 000 км по сервисному контракту
Марат Махмутов, «Казанская Школа Высшего Водительского мастерства»
Когда Альфред заявился к нам в офис в день теста нового Mercedes E-класса (кузов W212) и попросил кофе, я не придал этому значения — у нас не кафе. Но чашку налил. Понял я его шутку только после того, как сам оказался за рулём этого солидного автомобиля, который уже давно считается символом успеха. На дисплее, встроенном в спидометр, я увидел значок дымящейся чашки. Оказалось, новинка получила систему контроля усталости водителя «Attention assist». Электроника, собирая данные примерно с семидесяти датчиков, следит за манерой вождения — как водитель крутит руль, нажимает педали, включает поворотники, а также учитывает скорость и ускорения. Заметив признаки усталости, система подаёт сигнал и показывает ту самую чашку на экране. Выходит, Альфред пошутил про кофе не случайно: машина сама сообщила ему, что он устал. Но давайте по порядку — начну с внешности.
Спереди это всё ещё «четырёхглазый» Mercedes, но глаза уже не круглые, как у предшественников W210 (1995-2002) и W211 (2002-2008). За доплату доступна система Intelligent Light System, которая автоматически адаптирует свет под дорожную обстановку: дальность ближнего света меняется от 65 до 300 метров. Если ночью на трассе пусто, она сама включает дальний, а при появлении встречной машины переключается обратно. Г-образные светодиодные ходовые огни в переднем бампере я поначалу спутал с противотуманками — те оказались в секциях фар ближе к решётке радиатора. Кузов стал более угловатым и брутальным, хотя раньше отличался плавными обводами. Особенно запомнились рёбра на дверях, которые приподнимаются к корме — из-за них большой седан выглядит спортивнее. И это не только визуально: коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0.25 против 0.26 у прежней модели, несмотря на заметные задние арки. Отличный показатель для такой машины! Задние фонари выглядят простовато, но их украшают четыре полоски светодиодов в габаритах и стоп-сигналах. Багажник почти не изменился — 540 литров, нормально для бизнес-класса. С посадкой в салон, конечно, всё в порядке. E-класс всегда был не просто машиной водителя, но и автомобилем для важных персон, и в этом новинка не подвела. К тому же в Европе такие машины активно возят таксистов. Новый Mercedes стал длиннее на 16 мм, шире на 32 мм, а колёсная база выросла на 20 мм. Честно говоря, лично я этой разницы не почувствовал — сзади и раньше было просторно. Но инженеры из Штутгарта явно знали, что делают.
Нам выдали машину в комплектации «Avantgarde» с шильдиком E300. Индекс традиционно указывает на объём: здесь стоит трёхлитровый мотор на 231 л.с. Эта версия отличается от «Classic» и «Elegance» салоном — вместо деревянных вставок тут металл, а ещё пружины подвески короче на 15 мм и амортизаторы жёстче. Но про ходовую чуть позже, а пока про интерьер. Тот же «кубизм»: передняя панель и центральная консоль будто нарезаны под линейку. Кресла спереди, хоть и не мультиконтурные как в Е500, но очень удобные, с кучей электрорегулировок и памятью на трёх водителей. Панель управления сиденьем, как и положено Mercedes, вынесена на дверь в виде схематичного рисунка — всё интуитивно понятно. Приборы круглые, а в центре — аналоговые часы, уже ставшие классикой для E-класса.
Всё стильно, традиционно, по-мерседесовски. Привычные кнопки подогрева сидений, парктроника, клавиши набора номера — всё на месте. Но появились и новые оригинальные качающиеся клавиши для управления четырёхзонным климатом, которые перекочевали сюда из S-класса. Они настолько приятны на ощупь, что хочется нажимать их просто так, даже когда уже ничего не нужно. Селектор семиступенчатой АКПП переехал с тоннеля под рулевое колесо, освободив место для шайбы контроллера и кнопок мультимедийной системы Comand APS. Рулевое колесо — четырёхспицевое, с кнопками управления бортовым компьютером и аудиосистемой. Слева остался один-единственный подрулевой переключатель, который отвечает и за поворотники, и за стеклоочистители. Для новичка это непривычно, но для тех, кто уже ездил на Mercedes, это норма жизни — и менять привычный уклад они не захотят. А передний подлокотник раскрывается, как створки раковины. Конечно, все материалы отделки — высокого качества, все ручки и ящички имеют микролифты, а перчаточный ящик и подлокотник внутри обиты бархатом.
Пока я наслаждался описанием салона, который радовал глаз и дарил приятные тактильные ощущения, чуть не упустил из виду главное — оценку мотора и того, как машина едет. Про 3-литровый двигатель и 7-ступенчатый «автомат» G-Tronic я уже говорил, как и о заниженной подвеске. Теперь разберёмся, как это всё работает вживую. Коробка переключается очень мягко, я бы даже сказал — излишне деликатно. При резком нажатии на газ она будто бы советуется с водителем: «А точно ли нужно так быстро стартовать?» Привычного для мощных авто резкого подхвата тут нет, но это лишь иллюзия — заявленные 7,5 секунды до сотни вполне реальны. Просто динамика здесь воспринимается иначе: разгон настолько стремительный и ровный, что вестибулярный аппарат не успевает осознать, как быстро ты набираешь скорость.
Плавность хода у этого автомобиля нельзя назвать эталонной, но это только если сравнивать с флагманским S-классом на гидропневматике или Е500 с пневмоподвеской, которые буквально плывут над разбитым асфальтом. А вот если сравнивать с большинством одноклассников, включая конкурентов по бизнес-классу, то тут подвеска отрабатывает отлично, умело сглаживая все неровности. Я бы назвал её «достойной марки». На ровной трассе машина показала себя великолепно: на скорости 140 км/ч я отпустил руль (да, знаю, нарушение), и автомобиль даже не думал отклоняться от курса. Вдобавок — точные, цепкие и предсказуемые тормоза, плюс внятная управляемость для такого крупного седана, который, вообще-то, не задумывался как водительская игрушка. Для тех, кто жаждет драйва, есть версии от AMG и Brabus, а обычному владельцу — если так можно сказать о хозяине «классики успеха» — возможностей серийной версии хватает с головой. В итоге, если смотреть на новый Е-класс глазами его будущего владельца, можно с уверенностью сказать: «Жизнь удалась!»
Тигран Иванов, директор ООО «НХП-Пистон»
Когда я впервые увидел фото нового Е-класса, меня сразу зацепили его внешние изменения, особенно необычные прямоугольные фары, которые пришли на смену привычным овалам. Преемственность поколений чувствуется, но теперь вместо плавных линий — рубленый кузов, брутальные формы и техно-стиль. Стоит отметить, что мировая тенденция к увеличению размеров набирает обороты, и новый Мерседес Е-класса это наглядно продемонстрировал: длина кузова впечатляет, а ширина и вместительность говорят о том, что мода на большие автомобили возвращается. Эта машина стала ещё привлекательнее для бизнес-класса. Оптика сохранила узнаваемый стиль: двухсекционные фары, вместо округлых — рубленые, сзади — фирменные фонари со светодиодными габаритами. Похоже, немцы решили установить в эту машину всё самое новое. Светодиодные фонари — это последний писк автомобильной моды, но не терпится перейти к рассказу о знакомстве с этим элегантным и брутальным Мерседесом. Мерседесы с детства привлекали меня своим выделяющимся видом среди других марок, и всегда вызывали восторг. Благодаря газете «Автоклуб» мне выпала возможность пройти тест-драйв нового поколения Е-класса. Приехав в Мерседес-центр на улице Гагарина, мы оформили документы, и нам выкатили новый Е-класс в кузове W212. Первая мысль, которая меня посетила: над моим рабочим столом висит картинка с точно такой же моделью. Меня осенило — сегодня сбудется ещё одна мечта.
Не успел я оглянуться, как Альфред предложил мне сесть за руль. В салоне я немного растерялся: машина была в максимальной комплектации, и торпедо было буквально перегружено кнопками и тумблерами, к чему нужно привыкать. Но, разобравшись с помощью Артура, представителя Мерседес-центра, который сопровождал нас в поездке, мы плавно тронулись. Выезжая на дорогу на таком большом «корабле», сразу понимаешь, кто тут главный. Наш маршрут был такой: сначала нужно было добраться до трека на новом ипподроме, провести там тест-драйв, а затем выехать на трассу и посмотреть, как машина ведёт себя на наших дорогах. Пока мы ехали до ипподрома, я пытался рассмотреть все детали салона. Начну с того, что здесь всё управляется электроникой. Для водителя есть 3 вида памяти, которые автоматически подстраивают сиденья и руль. Затем в глаза бросились круглые часы — уже классика Мерседеса и неотъемлемый атрибут. За рулём я сразу отметил плавность хода и длинные передачи, что создавало ощущение комфортной поездки. Шумоизоляция отличная — посторонние звуки не проникали в салон, что добавляло уюта. Сев за руль, я решил переключиться с автоматического режима на ручной, чтобы почувствовать всю динамику и мощь этого автомобиля.
Остановившись на светофоре, я перевёл машину в ручной режим и включил спорт-режим. Кстати, переключатели находятся под рулём — рычажки слева и справа, что позволяет легко управлять машиной при быстрой езде. Как только я стартанул, сразу почувствовал всю мощь 3-литрового мотора. В отличие от конкурентов по классу, машина быстро и плавно набирает скорость, без визга резины. Меня впечатлили управляемость и плавность переключения передач, которые в городском режиме просто не замечаешь. Коробка «7G-Tronic» позволяет наслаждаться комфортной ездой, быстро набирая скорость без рывков и колебаний. Также стоит отметить переднюю подвеску МакФерсон и заднюю многорычажку, которые подобраны так, что во время езды машину не кренит. Они идут с завода серийно на все автомобили этого класса. Вообще, мне показалось, что немцы приложили для этого класса усилий более чем достаточно. Взять хотя бы систему «ассистент», у которой 60 датчиков, постоянно следящих за состоянием водителя. Если он вдруг отклонился от привычного режима, например, провёл за рулём слишком много времени, на приборной панели появляется большая чашка кофе с напоминанием, что пора отдохнуть. Ну и, конечно, нельзя не заметить ещё одну немецкую деталь — «ассистент парковки», который очень удобно позволяет парковаться, особенно он понравился бы женщинам.
Бортовые датчики сами подсказывают водителю, когда пора поворачивать, а процесс парковки между другими машинами происходит практически без участия человека. Добравшись до ипподрома, где нас уже ожидал уважаемый Марат, мы отправились на отдельную огороженную территорию. Сразу признаюсь: мои ожидания от тест-драйва были совсем иными — я думал, что рядом будет сидеть инструктор и подробно рассказывать о технических особенностях, но реальность оказалась совершенно другой. В тот день небо затянуло тучами и моросил дождь, поэтому я даже предположить не мог, что мы решимся на полное раскрытие потенциала Мерседеса в такую погоду.
Когда мы пристегнулись, Альфред начал активно разгоняться, и я решил, что сейчас последует проверка тормозной системы. Однако вместо этого он неожиданно крутанул руль влево на высокой скорости — автомобиль тут же понесло в занос, и я уже мысленно готовился к столкновению с ограждением. В голове пронеслась мысль, что вместо тест-драйва мы сейчас устроим краш-тест с живыми манекенами внутри. Но электронная система ESP мгновенно вмешалась, вернув машину под контроль водителя. Система отработала безукоризненно, не позволив автомобилю сорваться в неуправляемый занос и сохранив полный контроль над дорогой. Даже на мокром асфальте, несмотря на дождь, сцепление оставалось уверенным. Самые сложные траектории, которые задавал Альфред, автомобиль проходил играючи, оставаясь абсолютно предсказуемым — датчики мгновенно отслеживали малейшие намеки на занос и притормаживали. Честно говоря, таких виражей мне раньше делать не приходилось, и Альфред заставил меня изрядно понервничать — при каждом резком маневре я инстинктивно вжимался в пол.
После нескольких крутых поворотов я решил сам проверить характер новинки. Покрутив руль на скорости в разные стороны, я понял, что автомобиль просто не дает водителю сорваться в занос — подвеска и датчики ESP блокируют колеса, и машина перестает слушаться при попытке уйти в скольжение. Хотя чему тут удивляться — это же бизнес-класс, а не какой-нибудь суперкар. При этом автомобиль оказался очень быстрым и динамичным: разгоняется резво, но ты этого совершенно не ощущаешь, кажется, что едешь плавно и размеренно, хотя стрелка спидометра уже перевалила за 140. Тормоза в Мерседесах традиционно одни из лучших в классе — тут стоят вентилируемые двухсоставные диски, высокоэффективные колодки и армированные шланги, разработанные специально для этой модели, что дает максимальное замедление и «оптимальный тормозной баланс».
За рулем я также заметил, что при заносе ремни безопасности сильнее прижимали меня к креслу, полностью фиксируя тело и защищая от травм. Вообще, эта машина приятно удивила меня множеством деталей. Даже если водитель вручную отключает систему ESP, чтобы немного подрифтовать, немцы все равно предусмотрели свои «ошейники», которые не позволяют автомобилю уйти в полный занос. После выплеска адреналина на треке, где мы испытывали новую «ешку», мы отправились на загородную трассу М7, чтобы оценить поведение машины на шоссе. Пока мы ехали, я поймал себя на мысли, что обязательно хочу такой автомобиль и не променяю его ни на что другое. По дороге погода ухудшалась — дождь усилился, местами появился туман, будто мы оказались в немецком Штутгарте, где и собирают эти машины.
Отдельного упоминания заслуживает одна особенность: если водитель едет с дальним светом и забывает переключиться перед встречной машиной, датчик сам переводит фары на ближний, уловив свет встречного автомобиля. Плюс можно установить камеру ночного видения, позволяющую ехать в темноте даже без фар — на экране отлично видно дорогу и всех ее участников. На трассе автомобиль держался уверенно и четко, не было ни посторонних шумов, ни раскачки от проезжающих мимо фур, а задаваемые траектории машина проходила легко и была абсолютно «читаемой». Переключения трансмиссии и ход оставались плавными и незаметными для всех находящихся в салоне. И еще одна деталь, которая особенно пригодится на шоссе — датчики «дистроник», контролирующие дистанцию до впереди идущего автомобиля: при его торможении или замедлении машина сама сбросит скорость или будет удерживать выбранную вами дистанцию, предотвращая аварию.
В целом тест-драйв оставил исключительно положительные впечатления и оказался очень познавательным. Мерседес — это и умный, и комфортный, и безопасный автомобиль. Выбирая его, получаешь надежного и верного спутника, которого так не хватает многим в наши дни.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Как только мне позвонили из автосалона с подтверждением, я сразу же набрал Тиграну и обрадовал его этой новостью. Он давно мечтал попасть на тест-драйв Мерседеса, будучи ярым поклонником марки. Итак, тест-драйв нового Е-класса назначен, и ждать осталось совсем недолго. Правда, я всегда теряюсь, как правильно оценивать автомобили такого уровня. Мне гораздо проще разбирать какой-нибудь С-класс от европейских или японских производителей. Нет, мы, конечно, регулярно катаем подобные машины, но обычно все сводится к одному вопросу: соответствует ли реализация изначальной идее автомобиля. Рассуждать о качестве материалов или сборки просто смешно. Можете представить фразу: «Пластик на панели слишком жесткий, а зазоры неровные»? Да я со смеху упаду, если услышу такое про «Мерс». Очевидно, этот автомобиль нужно оценивать не просто как транспортное средство, а как то, что он дает владельцу — комфорт и уважение окружающих. Это не просто машина, а своего рода пропуск в закрытый клуб людей, которым уже никуда не спешить и у которых, как точно подметил Марат, «Жизнь удалась!»
Я встретился с Тиграном у салона и предоставил ему право первенства, уступив место за рулем. Наш путь, как обычно, лежал к ипподрому. Я расположился на переднем пассажирском кресле и получил отличную возможность осмотреться и освоиться.
Атмосфера в салоне буквально располагает ко сну. Серьезно, обстановка настолько умиротворяющая и расслабляющая, а тут еще и осторожная манера вождения Тиграна — меня начало клонить в сон. Без кофе точно не обойтись, тем более что сам автомобиль ненавязчиво напоминает о нем изображением чашечки на приборной панели. Когда мы добрались до площадки, я наконец смог внимательно рассмотреть автомобиль снаружи. Здесь было больше пространства, чтобы оценить его на расстоянии. Все-таки в его облике чувствуется что-то то ли от Lexus, то ли еще от кого-то. Спереди неизменными остались только решетка радиатора и сдвоенная оптика, но теперь она приобрела агрессивную трапециевидную форму, а в местах противотуманок расположились светодиодные «бумеранги». Автомобиль выглядит одновременно динамично и солидно, дизайн стал смелым. Консерватизм уступил место агрессии — это снаружи, а вот внутри немцы не рискнули устраивать революцию, оставив все достаточно строгим. Фирменная компоновка управления под левую руку реализована для того, чтобы можно было безмятежно рулить одной рукой. Электронные системы всячески этому помогают. Одну из них мы в итоге опробовали в полной мере, но об этом позже.
На площадке в этот раз не было конусов — как-то неловко дрессировать такой солидный автомобиль на «змейке», а вот просто попробовать его в деле было любопытно. Сразу видно, что настройки у машины боевые и характер проявить умеет — уж очень весело она ныряет в повороты. Но не скажется ли это на комфорте на неровностях, особенно мелких? Электронный «поводок» строго следит за действиями водителя, но стоит его отключить — и можно похулиганить. Мерседес охотно принял вызов и, как и подобает заднеприводному автомобилю, красиво ушел в занос.
Восторг! Как же здорово, что асфальт мокрый — можно позволить себе красивый и эффектный «вальс» на площадке. Инженеры Mercedes по праву гордятся впечатляющим радиусом разворота: передние колёса выворачиваются почти на 90 градусов, что однажды сыграло со мной злую шутку — я перекрутил руль, и машину развернуло на 180 градусов. Но в остальном автомобиль — само послушание и мгновенно реагирует на малейшие движения педалями.
Любопытная деталь: в ручном режиме коробка не сбрасывает передачу вниз даже при торможении. Если ехать на четвёртой — так и остановишься, а приборка будет показывать всё ту же четвёрку. Причём, если водитель не вмешается, машина спокойно тронется с места прямо с этой передачи, без малейшего напряжения.
Наигравшись на площадке, отправляемся на трассу, и я перебираюсь на задний диван — то самое место, ради которого такую машину и покупают. Сказать, что там хорошо, — ничего не сказать. Это полная благодать, всё продумано до мелочей. Правда, ощущение, что на мелких неровностях автомобиль подпрыгивает, как упругий мячик, было вполне отчётливым. Марат, который в этот момент сидел за рулём, полностью подтвердил мои впечатления. Похоже, это особенность настройки подвески: на определённом типе дороги она словно работает «навстречу» препятствиям. Отсюда — великолепная управляемость и невероятный комфорт, но на «стиральной доске» появляется лёгкая неуверенность.
Про коробку передач уже говорил, но повторю главное: мощность передаётся на колёса на удивление ровно и напористо. Разгон спокойный, но при этом уверенный — и в режиме “Sport”, и в “Comfort”. Когда смотришь на стрелку спидометра, которая стремительно пожирает циферблат, понимаешь: динамика вовсе не медленная, но главное — она абсолютно линейная.
Приборы в белолунной гамме, среди которых скромно затесались фирменные часы (к моему стыду, я их сразу не узнал), создают ощущение воздуха и лёгкости. Смотрятся они куда благороднее, чем «цветные» панели конкурентов. Особенно порадовало управление климатом: понятные цифровые индикаторы и приятные на ощупь клавиши. Когда пользуешься этими мелочами, окончательно убеждаешься: в машинах такого уровня не бывает незначительных деталей.
