Атмосферний фронт. Mercedes-Benz ML 63 AMG, S 65 AMG, SL 65 AMG, CLK 63 AMG

У день презентації з 18 моделей, які зараз випускає Mercedes AMG, вдалося випробувати п'ять. Майже всі — не встиг лише покататися на купе CLK 63 AMG, обмежився кабріолетом. Але головним відкриттям став не він і навіть не новітній S 65 AMG. А кросовер ML 63 AMG, під капотом якого — свіжа атмосферна «вісімка» на 510 к.с.

Навігація — геніальна штука! З нею неможливо заблукати. І якщо у твоєму розпорядженні Mercedes ML 63 AMG і зайві чверть години в чужій країні, можна перервати голосові підказки, що ведуть до мети, — і вирушити у вільне плавання. Куди очі дивляться.

А очі тим часом шукають ґрунтовку. Адже ML — це ж позашляхо… Хоча ні, новітня «заряджена» модифікація ML 63 AMG позбавлена позашляхового арсеналу: ні знижувальної передачі, ні блокувань, а пневмопідвіска заточена під асфальт. Але з повним приводом і пристойним кліренсом просто гріх не перевірити, на що здатна машина на просілку!

І ось іспанська дорога звужується, стаючи все звивистішою. У село, у глушину, у Гранаду! Самотній віслючок сумно проводжає поглядом сріблястий Mercedes — рідко йому доводиться бачити тут автомобіль із 510 «конячками». А мені рідко доводиться сидіти за кермом такої приємної в управлінні машини, як ML 63 AMG.

Попередній ML 55 AMG із 347-сильним агрегатом теж був непоганий — пам'ятається, мій колега Максим Кадаков відгукувався про нього в найзахопливіших тонах (див. АР №16, 2001). Але ML другого покоління зробив гігантський стрибок у плані підвіски, а чаклуни з AMG, що працюють в Аффальтербаху, перетворили позашляховик на… майже що спортивну легковичку!

Усе виявилося просто! Чи заходиш у повільні зв'язки після гальмування з прямої, чи тримаєш пологу дугу на межі зчеплення широких покришок — не відчуваєш і половини тих 2300 кілограмів, що тягне цей стильний сріблястий кузов. Нехай у поведінці ML 63 AMG немає показної спортивності та «трекової» жорсткості, як у Porsche Cayenne. Немає й тієї вивіреної аристократичності, якою славиться Range Rover Sport — інтелігентний, джентльменськи точний у кожному русі керма. Можна сказати, що Mercedes простіший, ніж Cayenne або RRS. Але це благородна простота. Це звички впевненої в собі людини, якій не потрібно вдягати гоночний костюм чи дорогий піджак, щоб довести свій статус і вміння швидко їздити. Достатньо джинсів, замшевих туфель і легкої сорочки…

Салон нового ML сучасний і симпатичний, але для версії AMG за 125 тисяч євро він, м'яко кажучи, скромнуватий. Усі відмінності — срібляста вставка в приладовій панелі, накладки на педалях і блискучий пластик на консолі	Передачі «автомата» зручно перемикати клавішами на тильному боці керма	Крісла гарні. От би інтер'єр під стать…
Спидометр розмічений до 320 км/год, але електроніка обмежує максимум 250 км/год. Тахометр упирається в 7200 об/хв	Mercedes ML 63 AMG: шасі налаштоване чудово! Мінімум кренів, швидкі й точні реакції, відмінна плавність ходу…

Керму потрібно трохи більше трьох обертів від упору до упору — звичайна «легкова» гострота. Зусилля на баранці ні низьке, ні високе — саме в міру. Не перенапружуєшся, але при цьому відчуваєш усе. У реакціях — жодної затримки. Крени мінімальні, і помічаєш їх лише на виході зі швидкого віражу — коли педаль газу вже втоплена в підлогу для потужного прискорення. А плавність ходу — просто чудова! Летиш розбитим просілком, сміливо зрізаєш повороти узбіччями з ямами, майже не пригальмовуєш перед неакуратними ремонтними латками — а ML лише злегка потрушує тебе в просторих шкіряних кріслах.

Обсяг моторних тестів в Аффальтербаху перевищує заводські мерседесівські стандарти	На кожному двигуні AMG — іменна табличка збирача: за день майстер збирає два мотори
Зовнішні швидкісні характеристики двигуна AMG 6.2

Електроннокеровані амортизатори пневмопідвіски (в AMG-версії вона серйозно доопрацьована: не лише сайлентблоки, навіть самі пневмоелементи інші) уміють працювати у двох особливих режимах — «комфортному» та «спортивному». Перемикання в «комфорт» я майже не відчув, а в «спорті» ML 63 стає трохи жорсткішим. Але швидкості на поганій дорозі це не додає — радше, «спорт» потрібен, щоб проїхати пару кіл Північною петлею Нюрбургрингу.

А я зараз далеко від Нордшляйфе — величезні колеса 295/45 R19 укочують гравій сільської дороги під Гранадою. У дзеркалах миттєво скипає біла пилова завіса, кожне натискання на газ стає негайним запрошенням до заносу — за мерседесівською традицією міжосьовий диференціал несиметричний і відправляє 60% тяги назад. Але щойно почавшись, занос тут же обривається електронікою — навіть при натиснутій кнопці відключення ESP система стабілізації не дрімає. Ех, шкода! Зараз би пройти цей поворот у ралійному стилі…

Кабріолет CLK гарний для далеких поїздок: зручний салон, чудова плавність ходу — навіть у найпотужнішій AMG-версії	Якщо захоплено клацати «пелюстками» ручного перемикання передач, можна перегріти трансмісію
Тобіас Моерс в AMG відповідає за формування їздового «характеру» нових автомобілів. У новий ML 63 AMG він буквально закоханий	Mercedes CLK 63 AMG Cabriolet: потужність двигуна обмежена «пропускною здатністю» вихлопної системи. У купе CLK 63 AMG порівняно з кабріолетом жорсткіший кузов і підвіска

А може, воно й на краще. Тяги на «верхах» у двигуна об'ємом 6,2 літра стільки, що з газом легко переборщити. По узбіччях то скелі, то дерева… А міжосьовий диференціал — «вільний», без самоблокування. Тож короткий, обірваний електронікою порив до заносу в кожному гравійному віражі — лише нагадування про те, що Mercedes ML 63 AMG не створений для ралійних трас.

У напруженому повороті Mercedes SL 65 AMG практично не крениться — активна гідропружинна підвіска ABC працює приголомшливо

А ось для іспанських автострад — створений! Коли ґрунтовка закінчується, ожила «навігація» миттєво знаходить шлях на магістральну дорогу — широку й вільну двосмуговку, на якій зараз майже нікого немає. У тому числі й дорожньої поліції. Негарно, звісно, але… Була не була! Газ у підлогу, дзижчання розкрученої «вісімки», швидкі перемикання семиступінчастого «автомата» — і стрілка спідометра миттєво впирається в риску з цифрою 260 км/год. З урахуванням похибки це і є ті самі 250 км/год «максималки», обмежені електронікою.

Відчуття швидкості повністю відсутнє! Цей важкий і високий автомобіль настільки впевнено поводиться на швидкісній магістралі, що швидко втрачаєш обережність і не скидаєш газ навіть на досить крутих поворотах. Ще трохи, ще трішки... Але стоп — усьому є межа. Найпотужніші гальма пригальмовують Mercedes, переводячи життя з галопу на крок. На спідометрі — сотня, а за відчуттями — ніби їдеш на першій передачі.

Цікаво, що феноменальної динаміки (5,0 секунди до сотні) тут зовсім не відчуваєш. І мимоволі згадується Mercedes G 55 AMG Kompressor — менш потужний (476 к.с. проти 510 к.с.) і важчий (2550 кг проти 2310 кг), ніж ML 63 AMG. Але при розгоні він куди ефектніший. Адже компресорний двигун видає свої 700 ньютон-метрів вже на 2650 об/хв. Натиснув педаль — під днищем забулькотіло, під квадратним капотом завив механічний нагнітач — і перед очима темніє від нахлинулого прискорення.

А новий мотор AMG 6.2 — атмосферний, без наддуву. На обертах близько 3000 об/хв він видає «всього» 550 Нм крутного моменту, досягаючи піку тяги лише в зоні 4000—5200 об/хв. Це теж Ніагара тяги. Але Ніагара домашня, цивілізована, приручена. Ніби на її шляху звели греблю, вгамувавши стихію і спрямувавши її на благо.

Що ж, звикаємо до нової філософії силових агрегатів AMG. Раніше це був тяговитий «компресор» з п'ятиступінчастою коробкою — при такій тязі більше передач і не потрібно. Тепер же це безнаддувні «вісімки» у парі з новітнім семиступінчастим «автоматом» 7G-Tronic — живі, чуйні, досить «крутильні».

Чому в Аффальтербасі відмовляються від компресорних моторів?

— А чи відомо вам, скільки сил потрібно для приводу спірального нагнітача на високих обертах? Близько сотні! — пояснюють мотористи AMG. — Фактично двигун 55 AMG Kompressor видає близько 600 к.с., але 100 з них йдуть на «самообслуговування» компресора. До того ж мотори з приводними нагнітачами інертні у своїх реакціях. Тому ми будемо розвивати два інших напрямки — атмосферні мотори, як у версій 63 AMG, і турбонаддув…

Перехід на безнаддувну концепцію багато в чому спростила поява семиступінчастого «автомата» 7G-Tronic — відомого здатністю миттєво «пірнати» на чотири ступені вниз. Їдеш спокійно на вищій передачі, тиснеш педаль газу в підлогу, активуючи kick-down, — і «автомат», подумавши лише частку секунди, одним махом перескакує з сьомої на третю! Зрозуміло, це сильно полегшує роботу мотора: він одразу опиняється на обертах максимальної тяги.

Коротше кажучи, силовий агрегат 63 AMG виконаний у… традиціях BMW M. Відносно високооборотний безнаддувний двигун («вісімка» розкручується до 7200 об/хв) і «скорострільна» коробка передач, керована клавішами на кермі, — майже як на BMW M5/M6! Майже, тому що силовий агрегат M5/M6 — це дійсно високооборотний мотор V10 об'ємом всього 5 л, що розкручується до 8200 об/хв, і надшвидкодіюча роботизована «механіка» SMG III — майже гоночна техніка. А мотор V8 6.2 з «автоматом» на AMG — техніка «цивільна».

Mercedes S 65 AMG — найпотужніший серійний седан у світі за 246 тисяч євро. І цим все сказано	Передні гальма — зі здвоєними плаваючими супортами

Щоправда, у коробок AMG Speedshift окрім посилених фрикціонів є й регульована швидкість перемикань — у «спортивному» режимі S вони відбуваються на третину швидше, ніж у «комфортному». А якщо на дисплеї горить літера «M», передачі можна перемикати вручну клавішами на тильному боці керма — швидкість перемикань у ручному режимі зростає в півтора раза. «Автомат» при цьому не переходить «вгору», змушуючи мотор упиратися в обмежувач обертів.

І, клацаючи передачами на звивистій доріжці, відчуваєш себе… Звісно, не гонщиком. Але їдеш швидко.

Якби не невідключна ESP…

— Це необхідність, — ніби вибачаючись переді мною, пояснює Тобіас Моерс, один із керівників AMG, відповідальний за вибір концепції нових моделей. — Без ESP такий високий автомобіль, як ML, не пройде «лосиний тест». Але електроніка не заважає машині їхати швидко. На наших тестах на Нордшляйфе Mercedes ML 63 AMG був швидшим, ніж 500-сильний Porsche Cayenne Turbo Power Kit!

Ох, віриться насилу… Хоча б тому, що Mercedes ML 63 AMG набагато м'якший і комфортніший. Втім, навіщо Моерсу лукавити? До того ж напевно і Mercedes ML, і Cayenne Turbo (швидше за все, у 520-сильній версії Turbo S) пройдуть на Нордшляйфі журналістські тести.

А щодо невідключної ESP… Це нині у всіх машин із трипроменевою зіркою, і автомобілі AMG тут не виняток.

— Аж ніяк! — Моерс, схоже, трохи образився. — Так, так було раніше. Але на нових легкових автомобілях AMG ми змінюємо ідеологію застосування ESP. Наприклад, на купе та кабріолетах CLK 63 AMG система стабілізації відключається повністю!

Я випробував кабріолет. Чума, звісно, — форсований шестилітровий мотор на відкритій машині масою менше двох тонн… Щоправда, двигун V8 6.2 на СLK розвиває на 30 к.с. менше, ніж на кросовері ML, — лише через те, що під днищем бракує місця для достатньо товстих труб системи випуску. Тому потужність атмосферного двигуна на СLK обмежена протитиском на випуску. Напевно, купе наступного покоління, яке не за горами, проєктують з урахуванням «дихання» потужніших моторів.

Загалом вік у CLK відчувається. Округлий дизайн родом із XX століття, м'яка підвіска приховує відчуття від божевільної динаміки (менше п'яти секунд часу розгону до сотні). А через десять хвилин активної їзди гірською дорогою перегрілася коробка — і геть відмовилася працювати у «скорострільному» ручному режимі. Повернути літеру «М» на дисплей вдалося лише перезавантаженням електроніки, вимкнувши та знову ввімкнувши запалювання.

— Так, це буває, — визнав Моерс. — Їздили в ручному режимі? В обмежувач обертів упиралися? У таких умовах перегрів можливий. Загалом «терміка» стане каменем спотикання для всіх автовиробників: саме можливості з розсіювання надлишкового тепла обмежать зростання потужностей у майбутньому. На якому рівні? Думаю, 600—650 сил. Фактично це межа. Ви не уявляєте, як складно імплантувати бітурбомотор V12 потужністю 612 к.с. у відносно компактний родстер SL 65 AMG…

На родстері SL 65 AMG зі складним жорстким дахом я покатався тією ж гірською доріжкою, що й на кабріолеті CLK 63 AMG. Які ж це несхожі автомобілі! Немов із різних епох. А всьому виною активна підвіска ABC, Active Body Control: на родстерах SL вона нині вже у другому поколінні, а на версіях AMG додатково переналаштована на спортивнішу поведінку. Кренів немає взагалі! Машина переміщається дорогою вліво-вправо плоскопаралельно, як гоночний автомобіль, миттєво кидаючись убік услід за відхиленням налитого вагою керма. Хіба що в ковзаннях на баранку передаються сильні вібрації — за словами Моерса, це зумовлено фамільними особливостями геометрії передньої підвіски SL.

А тяги стільки…

Заявлений час розгону до 100 км/год — 4,2 с. Задні колеса зриваються в занос постійно, навіть на сухому асфальті. Ще б пак — 1000 ньютон-метрів! Шестилітровий бітурбомотор міг би розвинути й більше (тільки погляньте на «полицю» крутного моменту, обмежену скиданням надлишкового тиску наддуву), але стільки вже не перетравить трансмісія. І без того на версії SL 65 AMG порівняно з менш потужним компресорним варіантом SL 55 AMG (517 к.с.) довелося робити фактично нову задню підвіску з іншою головною передачею. А численні радіатори: охолоджувальної рідини, масла в двигуні, в «автоматі», в головній передачі… У підсумку SL 65 AMG на 160 кг важчий за «компресорний» варіант! Тому, за словами Моерса, на Північній петлі швидшим виявляється не бітурбонаддувний 12-циліндровий родстер, а менш потужний «компресорний».

— На Нордшляйфі потужність — не головне, — усміхається Моерс. — Зате Mercedes SL 65 AMG зі знятим обмеженням «максималки» швидший на прямій: я особисто розганяв його на тестовому овалі полігону в Папенбурзі до 338 км/год. Це більше, ніж у суперкара Mercedes McLaren SLR! Чому? Все дуже просто: у SL краща обтічність…

Звісно, я не міг не спитати про гальма. Чому марка Mercedes-Benz, років двадцять тому слугувала еталоном гальмівної ефективності, нині славиться проблемною? Чому на тесті седана Mercedes CLS 55 AMG півтора року тому (див. АР №21, 2004) попереджувальний напис про перегрів «Brake overheated!» з'явився через 15 хвилин далеко не найжорсткішої їзди?

Моерс скривився, як від зубного болю.

— Так, гальма… На машинах з електрогідравлічним приводом Sensotronic Brake Control ми змушені страхуватися від перегріву. Адже там гальмівна педаль не пов'язана з гідравлічним приводом. І якщо на звичайних машинах при зростанні температури гальмівної рідини педаль почне ставати «ватною» і ви це відчуєте, то на автомобілях із SBC зниження ефективності гальм може виявитися для водія небезпечною несподіванкою. Тому електроніка запалює попереджувальний транспарант дуже рано — за найменшої підозри на перегрів! Адже ми — не якісь тюнінгери, ми несемо за наші автомобілі таку саму відповідальність, як і вся марка Mercedes-Benz. Але на нових машинах цю проблему вирішено. Ви оцінили наші композитні гальма?

З гальмами дійсно все було гаразд — навіть на серпантині, де доводилося часто й різко сповільнюватися, вони не підвели. Однак називати нові гальмівні механізми AMG «композитними» було б перебільшенням. Насправді це просто складені конструкції: до алюмінієвої маточини прикручено чавунний вентильований диск, приблизно як на BMW M5/M6.

Чому ж на AMG не ставлять кераміку?

— О ні, з нею занадто багато клопоту, — відмахується Тобіас. — По-перше, керамічні гальма ефективні лише при нагріванні до 1000°С. По-друге, їм потрібні колодки та диски більшої площі, а отже, довелося б збільшувати діаметр гальм і коліс. Але ми свідомо не хочемо ставити на наші машини 21- або 22-дюймові колеса: це погіршить плавність ходу. А для Mercedes-Benz це неприпустимо. Ми шукаємо інші способи нарощування гальмівної потужності. Наприклад, на передніх гальмах седана S 65 AMG поєднані переваги плаваючих скоб і фіксованих супортів…

До речі, S 65 AMG з тим самим 612-сильним бітурбомотором, що й у родстера SL 65 AMG, — це найпотужніший серійний седан у світі. Розгін до сотні займає лише 4,4 секунди! Щоправда, мені довелося посидіти за кермом цього монстра лише короткий час, і він не справив особливого враження. На дорозі він помітно «плавав», а в режимі D прискорювався лише після секундної паузи — старому п'ятиступінчастому «автомату» потрібен був час, щоб перемкнутися вниз. Якщо заздалегідь перевести коробку в ручний режим і натиснути клавішу зниження передачі на кермі, а потім вдарити по газу, прискорення приходить миттєво. Але мені здалося, що подача тяги тут пом'якшена. І, мабуть, це правильно. Адже власник довгобазного S 65 AMG навряд чи сам сяде за кермо — швидше довірить керування цим п'ятиметровим монстром шоферу. А сам розташується на задньому сидінні. І чи так важливі для нього ці частки секунди розгону?

Втім, що діється в головах мільйонерів і мільярдерів, чим вони керуються, обираючи машину, — для нас, простих смертних, загадка. Але якби мені довелося обирати автомобілі AMG для свого уявного мільйонерського гаража, я б зупинився на трьох моделях.

По-перше, це Mercedes ML 63 AMG за 125 тисяч євро — чудовий вибір для щоденного використання, коли за кермом сидиш сам. Єдине, що мене, можливо, дратувало б, — велика кількість пластику в салоні. Але це не проблема: знайшов би майстрів, які обтягнули б інтер'єр шкірою. А штатну аудіосистему, звісно, замінив би на щось більш «звучне».

По-друге, це величний Mercedes G 55 AMG Kompressor за 140 тисяч євро. Цього разу покататися на ньому мені не вдалося, про що я шкодую: відчуття він дарує неймовірні. До речі, на місці мільйонерів я б не зволікав — після 2008 року G-клас можуть зняти з виробництва. Хоча Росія вже стала одним із головних ринків збуту «заряджених» G-вагенів. Але яку частку вони займають серед усіх 143 офіційно проданих у нас автомобілів AMG — це «секрет фірми».

А по-третє, я б обрав SL 55 AMG. Не бітурбований SL 65 AMG за 262 тисячі євро, а саме «п'ятдесят п'ятий» лише за 170 тисяч — щоб іноді кататися за містом з опущеним дахом, насолоджуючись непередаваним звуком компресорного мотора, який скоро піде в історію...