Атмосферный фронт. Mercedes-Benz ML 63 AMG, S 65 AMG, SL 65 AMG, CLK 63 AMG

В день презентации из 18 моделей, которые сейчас выпускает Mercedes AMG, удалось опробовать пять. Почти все — не успел лишь прокатиться на купе CLK 63 AMG, ограничился кабриолетом. Но главным открытием стал не он и даже не новейший S 65 AMG. А кроссовер ML 63 AMG, под капотом которого — свежая атмосферная «восьмерка» на 510 л.с.

Навигация — гениальная штука! С ней невозможно заплутать. И если в твоем распоряжении Mercedes ML 63 AMG и лишние четверть часа в чужой стране, можно прервать голосовые подсказки, ведущие к цели, — и отправиться в свободное плавание. Куда глаза глядят.

А глаза тем временем ищут грунтовку. Ведь ML — это же внедоро… Хотя нет, новейшая «заряженная» модификация ML 63 AMG лишена внедорожного арсенала: ни понижайки, ни блокировок, а пневмоподвеска заточена под асфальт. Но с полным приводом и приличным клиренсом просто грех не проверить, на что способна машина на проселке!

И вот испанская дорога сужается, становясь все извилистее. В деревню, в глушь, в Гранаду! Одинокий ослик грустно провожает взглядом серебристый Mercedes — редко ему доводится видеть здесь автомобиль с 510 «лошадками». А мне редко доводится сидеть за рулем такой приятной в управлении машины, как ML 63 AMG.

Предыдущий ML 55 AMG с 347-сильным агрегатом тоже был неплох — помнится, мой коллега Максим Кадаков отзывался о нем в самых восторженных тонах (см. АР №16, 2001). Но ML второго поколения сделал гигантский скачок в плане подвески, а колдуны из AMG, что трудятся в Аффальтербахе, превратили внедорожник в… почти что спортивную легковушку!

Все оказалось просто! Заходишь ли в медленные связки после торможения с прямика или держишь пологую дугу на пределе сцепления широких покрышек — не чувствуешь и половины тех 2300 килограммов, что тащит это стильное серебристое кузов. Пусть в поведении ML 63 AMG нет показной спортивности и «трековой» жесткости, как у Porsche Cayenne. Нет и той выверенной аристократичности, которой славится Range Rover Sport — интеллигентный, джентльменски точный в каждом движении руля. Можно сказать, что Mercedes попроще, чем Cayenne или RRS. Но это благородная простота. Это повадки уверенного в себе человека, которому не нужно надевать гоночный костюм или дорогой пиджак, чтобы доказать свой статус и умение быстро ездить. Достаточно джинсов, замшевых туфель и легкой рубашки…

Салон нового ML современен и симпатичен, но для версии AMG за 125 тысяч евро он, мягко говоря, скромноват. Все отличия — серебристая вставка в приборке, накладки на педалях и блестящий пластик на консоли	Передачи «автомата» удобно переключать клавишами на тыльной стороне руля	Кресла хороши. Вот бы интерьер под стать…
Спидометр размечен до 320 км/ч, но электроника ограничивает максимум 250 км/ч. Тахометр упирается в 7200 об/мин	Mercedes ML 63 AMG: шасси настроено великолепно! Минимум кренов, быстрые и точные реакции, отличная плавность хода…

Рулю требуется чуть больше трех оборотов от упора до упора — обычная «легковая» острота. Усилие на баранке ни низкое, ни высокое — в самый раз. Не перенапрягаешься, но при этом чувствуешь всё. В реакциях — никакой задержки. Крены минимальны, и замечаешь их лишь на выходе из быстрого виража — когда педаль газа уже утоплена в пол для мощного ускорения. А плавность хода — просто великолепна! Летишь по разбитому проселку, смело срезаешь повороты по обочинам с ямами, почти не притормаживаешь перед неаккуратными ремонтными заплатками — а ML лишь слегка потряхивает тебя в просторных кожаных креслах.

Объем моторных тестов в Аффальтербахе превышает заводские мерседесовские стандарты	На каждом двигателе AMG — именная табличка сборщика: в день мастер собирает два мотора
Внешние скоростные характеристики двигателя AMG 6.2

Электронноуправляемые амортизаторы пневмоподвески (в AMG-версии она серьезно доработана: не только сайлентблоки, даже сами пневмоэлементы иные) умеют работать в двух особых режимах — «комфортном» и «спортивном». Переключение в «комфорт» я почти не почувствовал, а в «спорте» ML 63 становится немного жестче. Но скорости на плохой дороге это не добавляет — скорее, «спорт» нужен, чтобы проехать пару кругов по Северной петле Нюрбургринга.

А я сейчас далеко от Нордшляйфе — огромные колеса 295/45 R19 укатывают гравий деревенской дороги под Гранадой. В зеркалах мгновенно вскипает белая пыльная завеса, каждое нажатие на газ становится немедленным приглашением к заносу — по мерседесовской традиции межосевой дифференциал несимметричен и отправляет 60% тяги назад. Но едва начавшись, занос тут же обрывается электроникой — даже при нажатой кнопке отключения ESP система стабилизации не дремлет. Эх, жаль! Сейчас бы пройти этот поворот в раллийном стиле…

Кабриолет CLK хорош для дальних поездок: удобный салон, превосходная плавность хода — даже в самой мощной AMG-версии	Если увлеченно щелкать «лепестками» ручного переключения передач, можно перегреть трансмиссию
Тобиас Моерс в AMG отвечает за формирование ездового «характера» новых автомобилей. В новый ML 63 AMG он буквально влюблен	Mercedes CLK 63 AMG Cabriolet: мощность двигателя ограничена «пропускной способностью» выхлопной системы. У купе CLK 63 AMG по сравнению с кабриолетом жестче кузов и подвеска

А может, оно и к лучшему. Тяги на «верхах» у двигателя объемом 6,2 литра столько, что с газом легко переборщить. По обочинам то скалы, то деревья… А межосевой дифференциал — «свободный», без самоблокировки. Так что короткий, оборванный электроникой порыв к заносу в каждом гравийном вираже — лишь напоминание о том, что Mercedes ML 63 AMG не создан для раллийных трасс.

В напряженном повороте Mercedes SL 65 AMG практически не кренится — активная гидропружинная подвеска ABC работает потрясающе

А вот для испанских автострад — создан! Когда грунтовка заканчивается, ожившая «навигация» мгновенно находит путь на магистральную дорогу — широкую и свободную двухполоску, на которой сейчас почти никого нет. В том числе и дорожной полиции. Нехорошо, конечно, но… Была не была! Газ в пол, жужжание раскручивающейся «восьмерки», быстрые переключения семиступенчатого «автомата» — и стрелка спидометра моментально утыкается в риску с цифрой 260 км/ч. С учетом погрешности это и есть те самые 250 км/ч «максималки», ограниченные электроникой.

Ощущение скорости полностью отсутствует! Этот тяжелый и высокий автомобиль настолько уверенно ведет себя на скоростной магистрали, что быстро теряешь осторожность и не сбавляешь газ даже на довольно крутых поворотах. Еще немного, еще чуть-чуть... Но стоп — всему есть предел. Мощнейшие тормоза притормаживают Mercedes, переводя жизнь с галопа на шаг. На спидометре — сотня, а по ощущениям — будто едешь на первой передаче.

Любопытно, что феноменальной динамики (5,0 секунды до сотни) здесь совершенно не чувствуешь. И невольно вспоминается Mercedes G 55 AMG Kompressor — менее мощный (476 л.с. против 510 л.с.) и более тяжелый (2550 кг против 2310 кг), чем ML 63 AMG. Но при разгоне он куда более эффектен. Ведь компрессорный двигатель выдает свои 700 ньютон-метров уже на 2650 об/мин. Нажал педаль — под днищем забулькало, под квадратным капотом завыл механический нагнетатель — и перед глазами темнеет от нахлынувшего ускорения.

А новый мотор AMG 6.2 — атмосферный, без наддува. На оборотах около 3000 об/мин он производит «всего» 550 Нм крутящего момента, достигая пика тяги лишь в зоне 4000—5200 об/мин. Это тоже Ниагара тяги. Но Ниагара домашняя, цивилизованная, прирученная. Будто на ее пути возвели плотину, усмирив стихию и направив ее на благие цели.

Что ж, привыкаем к новой философии силовых агрегатов AMG. Раньше это был тяговитый «компрессор» с пятиступенчатой коробкой — при такой тяге больше передач и не требуется. Теперь же это безнаддувные «восьмерки» в паре с новейшим семиступенчатым «автоматом» 7G-Tronic — живые, отзывчивые, довольно «крутильные».

Почему в Аффальтербахе отказываются от компрессорных моторов?

— А известно ли вам, сколько сил требуется для привода спирального нагнетателя на высоких оборотах? Около сотни! — объясняют мотористы AMG. — Фактически двигатель 55 AMG Kompressor выдает около 600 л.с., но 100 из них уходят на «самообслуживание» компрессора. К тому же моторы с приводными нагнетателями инертны в своих реакциях. Поэтому мы будем развивать два других направления — атмосферные моторы, как у версий 63 AMG, и турбонаддув…

Переход на безнаддувную концепцию во многом упростило появление семиступенчатого «автомата» 7G-Tronic — известного способностью мгновенно «нырять» на четыре ступени вниз. Едешь спокойно на высшей передаче, давишь педаль газа в пол, активируя kick-down, — и «автомат», поразмыслив лишь долю секунды, одним махом перескакивает с седьмой на третью! Разумеется, это сильно облегчает работу мотора: он сразу оказывается на оборотах максимальной тяги.

Короче говоря, силовой агрегат 63 AMG выполнен в… традициях BMW M. Относительно высокооборотный безнаддувный двигатель («восьмерка» раскручивается до 7200 об/мин) и «скорострельная» коробка передач, управляемая клавишами на руле, — почти как на BMW M5/M6! Почти, потому что силовой агрегат M5/M6 — это действительно высокооборотный мотор V10 объемом всего 5 л, раскручивающийся до 8200 об/мин, и сверхбыстродействующая роботизированная «механика» SMG III — почти гоночная техника. А мотор V8 6.2 с «автоматом» на AMG — техника «гражданская».

Mercedes S 65 AMG — самый мощный серийный седан в мире за 246 тысяч евро. И этим все сказано	Передние тормоза — со сдвоенными плавающими суппортами

Правда, у коробок AMG Speedshift помимо усиленных фрикционов есть и регулируемая скорость переключений — в «спортивном» режиме S они происходят на треть быстрее, чем в «комфортном». А если на дисплее горит литера «M», передачи можно перещелкивать вручную клавишами на тыльной стороне руля — скорость переключений в ручном режиме возрастает в полтора раза. «Автомат» при этом не переходит «вверх», заставляя мотор упираться в ограничитель оборотов.

И, щелкая передачами на извилистой дорожке, чувствуешь себя… Конечно, не гонщиком. Но едешь быстро.

Если бы не неотключаемая ESP…

— Это необходимость, — словно извиняясь передо мной, объясняет Тобиас Моерс, один из руководителей AMG, отвечающий за выбор концепции новых моделей. — Без ESP такой высокий автомобиль, как ML, не пройдет «лосиный тест». Но электроника не мешает машине ехать быстро. На наших тестах на Нордшляйфе Mercedes ML 63 AMG был быстрее, чем 500-сильный Porsche Cayenne Turbo Power Kit!

Ох, верится с трудом… Хотя бы потому, что Mercedes ML 63 AMG гораздо мягче и комфортнее. Впрочем, зачем Моерсу лукавить? К тому же наверняка и Mercedes ML, и Cayenne Turbo (скорее всего, в 520-сильной версии Turbo S) пройдут на Нордшляйфе журналистские тесты.

А что касается неотключаемой ESP… Это нынче у всех машин с трехлучевой звездой, и автомобили AMG здесь не исключение.

— Ничего подобного! — Моерс, похоже, слегка обиделся. — Да, так было раньше. Но на новых легковых автомобилях AMG мы меняем идеологию применения ESP. Например, на купе и кабриолетах CLK 63 AMG система стабилизации отключается полностью!

Я опробовал кабриолет. Чума, конечно, — форсированный шестилитровый мотор на открытой машине массой менее двух тонн… Правда, двигатель V8 6.2 на СLK развивает на 30 л.с. меньше, чем на кроссовере ML, — только из-за того, что под днищем не хватает места для достаточно толстых труб системы выпуска. Поэтому мощность атмосферного двигателя на СLK ограничена противодавлением на выпуске. Наверняка купе следующего поколения, которое не за горами, проектируют с учетом «дыхания» более мощных моторов.

Вообще возраст в CLK чувствуется. Округлый дизайн родом из XX века, мягкая подвеска скрадывает ощущение от сумасшедшей динамики (менее пяти секунд времени разгона до сотни). А через десять минут активной езды по горной дороге перегрелась коробка — и напрочь отказалась работать в «скорострельном» ручном режиме. Вернуть литеру «М» на дисплей удалось только перезагрузкой электроники, выключив и снова включив зажигание.

— Да, это бывает, — признал Моерс. — Ездили в ручном режиме? В ограничитель оборотов упирались? В таких условиях перегрев возможен. Вообще «термика» станет камнем преткновения для всех автопроизводителей: именно возможности по рассеиванию избыточного тепла ограничат рост мощностей в будущем. На каком уровне? Думаю, 600—650 сил. Фактически это предел. Вы не представляете, как сложно имплантировать битурбомотор V12 мощностью 612 л.с. в относительно компактный родстер SL 65 AMG…

На родстере SL 65 AMG со складной жесткой крышей я прокатился по той же горной дорожке, что и на кабриолете CLK 63 AMG. Какие же это непохожие автомобили! Словно из разных эпох. А всему виной активная подвеска ABC, Active Body Control: на родстерах SL она нынче уже во втором поколении, а на версиях AMG вдобавок перенастроена на более спортивное поведение. Кренов нет вообще! Машина перемещается по дороге влево-вправо плоско-параллельно, как гоночный автомобиль, моментально бросаясь в сторону вслед за отклонением налитого тяжестью руля. Разве что в скольжениях на баранку передаются сильные вибрации — по словам Моерса, это обусловлено фамильными особенностями геометрии передней подвески SL.

А тяги столько…

Заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,2 с. Задние колеса срываются в занос постоянно, даже на сухом асфальте. Еще бы — 1000 ньютон-метров! Шестилитровый битурбомотор мог бы развить и больше (только взгляните на «полку» крутящего момента, ограниченную сбросом избыточного давления наддува), но столько уже не переварит трансмиссия. И без того на версии SL 65 AMG по сравнению с менее мощным компрессорным вариантом SL 55 AMG (517 л.с.) пришлось делать фактически новую заднюю подвеску с иной главной передачей. А многочисленные радиаторы: охлаждающей жидкости, масла в двигателе, в «автомате», в главной передаче… В итоге SL 65 AMG на 160 кг тяжелее «компрессорного» варианта! Поэтому, по словам Моерса, на Северной петле быстрее оказывается не битурбонаддувный 12-цилиндровый родстер, а менее мощный «компрессорный».

— На Нордшляйфе мощность — не главное, — улыбается Моерс. — Зато Mercedes SL 65 AMG со снятым ограничением «максималки» быстрее на прямой: я лично разгонял его на тестовом овале полигона в Папенбурге до 338 км/ч. Это больше, чем у суперкара Mercedes McLaren SLR! Почему? Все очень просто: у SL лучше обтекаемость…

Конечно, я не мог не спросить про тормоза. Почему марка Mercedes-Benz, лет двадцать назад служившая эталоном тормозной эффективности, нынче слывет проблемной? Почему на тесте седана Mercedes CLS 55 AMG полтора года назад (см. АР №21, 2004) предупреждающая о перегреве надпись «Brake overheated!» появилась через 15 минут далеко не самой жесткой езды?

Моерс поморщился, как от зубной боли.

— Да, тормоза… На машинах с электрогидравлическим приводом Sensotronic Brake Control мы вынуждены страховаться от перегрева. Ведь там тормозная педаль не связана с гидравлическим приводом. И если на обычных машинах при росте температуры тормозной жидкости педаль начнет становиться «ватной» и вы это почувствуете, то на автомобилях с SBC снижение эффективности тормозов может оказаться для водителя опасной неожиданностью. Поэтому электроника зажигает предупредительный транспарант очень рано — при малейшем подозрении на перегрев! Ведь мы — не тюнингеры какие-нибудь, мы несем за наши автомобили точно такую же ответственность, как и вся марка Mercedes-Benz. Но на новых машинах эта проблема решена. Вы оценили наши композитные тормоза?

С тормозами действительно все было в порядке — даже на серпантине, где приходилось часто и резко замедляться, они не подвели. Однако называть новые тормозные механизмы AMG «композитными» было бы преувеличением. На самом деле это просто составные конструкции: к алюминиевой ступице прикручен чугунный вентилируемый диск, примерно как на BMW M5/M6.

Почему же на AMG не ставят керамику?

— О нет, с ней слишком много возни, — отмахивается Тобиас. — Во-первых, керамические тормоза эффективны только при нагреве до 1000°С. Во-вторых, им нужны колодки и диски большей площади, а значит, пришлось бы увеличивать диаметр тормозов и колес. Но мы сознательно не хотим ставить на наши машины 21- или 22-дюймовые колеса: это ухудшит плавность хода. А для Mercedes-Benz такое недопустимо. Мы ищем другие способы наращивания тормозной мощи. Например, на передних тормозах седана S 65 AMG объединены достоинства плавающих скоб и фиксированных суппортов…

Кстати, S 65 AMG с тем же 612-сильным битурбомотором, что и у родстера SL 65 AMG, — это самый мощный серийный седан в мире. Разгон до сотни занимает всего 4,4 секунды! Правда, мне довелось посидеть за рулем этого монстра лишь короткое время, и он не произвел особого впечатления. На дороге он заметно «плавал», а в режиме D ускорялся только после секундной паузы — старому пятиступенчатому «автомату» требовалось время, чтобы переключиться вниз. Если заранее перевести коробку в ручной режим и нажать клавишу понижения передачи на руле, а затем ударить по газу, ускорение приходит мгновенно. Но мне показалось, что подача тяги здесь смягчена. И, наверное, это правильно. Ведь владелец длиннобазного S 65 AMG вряд ли сам сядет за руль — скорее доверит управление этим пятиметровым монстром шоферу. А сам расположится на заднем сиденье. И так ли для него важны эти доли секунды разгона?

Впрочем, что творится в головах миллионеров и миллиардеров, чем они руководствуются, выбирая машину, — для нас, простых смертных, загадка. Но если бы мне пришлось выбирать автомобили AMG для своего воображаемого миллионерского гаража, я бы остановился на трех моделях.

Во-первых, это Mercedes ML 63 AMG за 125 тысяч евро — отличный выбор для ежедневного использования, когда за рулем сидишь сам. Единственное, что меня бы, возможно, раздражало, — обилие пластика в салоне. Но это не проблема: нашел бы мастеров, которые обтянули бы интерьер кожей. А штатную аудиосистему, конечно, заменил бы на что-нибудь более «звучащее».

Во-вторых, это величественный Mercedes G 55 AMG Kompressor за 140 тысяч евро. На этот раз прокатиться на нем мне не удалось, о чем я жалею: ощущения он дарит невероятные. Кстати, на месте миллионеров я бы не медлил — после 2008 года G-класс могут снять с производства. Хотя Россия уже стала одним из главных рынков сбыта «заряженных» G-вагенов. Но какую долю они занимают среди всех 143 официально проданных у нас автомобилей AMG — это «секрет фирмы».

А в-третьих, я бы выбрал SL 55 AMG. Не битурбированный SL 65 AMG за 262 тысячи евро, а именно «пятьдесят пятый» всего за 170 тысяч — чтобы иногда кататься за городом с опущенной крышей, наслаждаясь непередаваемым звуком компрессорного мотора, который скоро уйдет в историю...