Шостий. Mercedes C 63 AMG - ідеальний?

З часом виробляється чуття: інколи якимось шостим відчуттям розумієш, що за закритим поворотом дорога порожня. Ніби певна ділянка мозку подає сигнал: пора. Можна сміливіше тиснути на педаль акселератора — і, не ризикуючи довести до серцевого нападу водія зустрічної машини, акуратно відправити Mercedes C 63 AMG у керований занос. Навіть не вмикаючи знижену передачу.

Не дивно, адже тяга тут — шістсот ньютон-метрів без жодного турбонаддуву…

Шість років тому моя інтуїція була не такою розвиненою. І я досі пам’ятаю, як відчайдушно мигав мені фарами під Марбельєю якийсь «фіатик». Жах — Mercedes боком летить по зустрічній смузі!

Не зупинишся ж і не поясниш тому іспанцю, що це не звичайний Mercedes, а «заряджений» — C 32 AMG з компресорним мотором потужністю 354 кінські сили (див. АР №9, 2001). І що ковзає він у заносі не тому, що водій втратив контроль. А якраз навпаки — тому, що навіть у ковзанні контроль над цією машиною може залишатися абсолютним…

У ті роки я вважав, що швидше і краще за С-клас нічого в світі немає і не потрібно. Величезна тяга в 450 ньютон-метрів, фантастичний звук «компресора» — з виттям нагнітача і розбійницьким свистом вихлопної системи. Прекрасно збалансоване шасі — комфорт і м’яка, але при цьому точна керованість в одному флаконі. Недарма Mercedes C 32 AMG полюбився не лише мені — він став найпопулярнішим «зарядженим» С-класом в історії AMG. Це був перший Mercedes, здатний по-справжньому змагатися з BMW M3! А ось наступний за ним восьмициліндровий C 55 AMG великою подією не став. Начебто і потужність підросла до 376 сил, і момент сягнув аж 510 «ньютонів»...

І ось тепер — Mercedes C 63 AMG нового покоління W203.

Алюмінієві або «карбонові» вставки, зрізане знизу триспицеве кермо — і клавіші серворегулювань профілю на правій боковині водійського крісла	Вперше в Мерседесі С-класу — крісла з інтегрованими підголівниками

Виглядає він чудово. Потужні бампери, величезна зірка спереду, аеродинамічні пороги, невеликий спойлер на кришці багажника, що знижує підйомну силу. Цей обвіс можна замовити і для звичайних «цешок», але тільки справжній С 63 AMG отримає два виразні поздовжні ребра на капоті в дусі легендарного «крила чайки» і пару здвоєних вихлопних патрубків — як у інших машин AMG з новою безнаддувною «вісімкою» об’ємом 6,2 літра. Інтер’єр, щоправда, трохи засмутив — тут та сама жорстка пластмаса, що й у стандартному С-класі. Оздоблення алюмінієм або «карбоном», на жаль, становища не рятує. Аудіосистема — посередня. Одна радість — чудова графіка на великому екрані, який виїжджає з-під автоматично відкриваної кришки, як і в інших дорогих версій С-класу.

Але головне — сидіння з логотипом AMG. Їх хоч і не поставиш в один ряд із розкішними алькантаровими «ковшами» Audi RS4, але вони зручні та чудово утримують. Трьома кнопками на внутрішній боковині можна стиснути «вушка» бічної підтримки та відрегулювати валик поперекової опори по висоті: цього немає навіть у BMW M3.

Руки самі знаходять зручну триспицеву баранку. Права нога легко лягає на підлогову педаль газу. В її основі — невеликий потенціометр. Натискаєш на педаль, опір потенціометра змінюється, оцифрований сигнал по дротах CAN-шини йде в блок керування двигуном… І крокові електродвигуни повільно та обережно, повторюючи моє натискання, відкривають обидві дросельні заслінки. За якими — розрідження від восьми величезних поршнів діаметром 102,2 мм.

Шість літрів і ще 208 «кубиків» під капотом «цешки»!

Звук приголомшливий — восьмициліндрові обертони, переплітаючись між собою та доповнюючи глибоке гарчання вихлопу, створюють неповторну акустичну картину. А тяга…

За правою зябровою щілиною встановлено один із трьох масляних радіаторів	Найпотужніші гальма діаметром 360 мм за доплату можна замінити на композитні	Коли в ручному режимі «автомата» оберти підбираються до 7000 об/хв, весь центр спідометра забарвлюється в червоний — час смикати за правий підрульовий пелюсток

Під капотом купе Mercedes CL 63 AMG цей самий мотор видає 525 сил, але для С-класу його приглушили до 457 к.с. Тому в його характері вже немає тієї лютої несамовитості, з якою розкручується на самих «верхах» двигун BMW M3. Але зате є інше — найпотужніша, рівна та впевнена тяга на обертах від холостих і до 6800, коли досягається максимальна потужність. Якщо мотор BMW M3 віджимає простір-час подібно до високообертової центрифуги, то двигун AMG штампує його, немов гідравлічний прес. Натискання на газ — і Mercedes починає рівномірно плющити дійсність.

Семиступеневий «автомат» AMG Speedshift Plus працює чудово — навіть у «комфортному» режимі С. Намацавши біля важеля незручну гладку кнопку, можна змінити режим C на S — у «спорті» коробка 7G-Tronic активніше перемикає передачі, а сам процес перемикання прискорюється на третину. Ще одне натискання — і «мануальний» режим M дає можливість керувати передачами, похитуючи вліво-вправо важіль або підтягуючи до обода керма масивні литі пелюстки. Самі зміни передач стають ще швидшими — синхронне передергування фрикціонів зі зміною потоків потужності в надрах планетарних пар стають у півтора раза швидшими порівняно з «комфортним» режимом. Причому щойно стрілка тахометра перетне семитисячну позначку, круглий дисплей у центрі спідометра повністю забарвлюється в тривожний багрянець, а додатково на ньому починають мигати великі літери — UP! Пора перемикатися «вгору»! Таку «підказку» помічаєш навіть периферійним зором. Та й крутити двигун вище семи тисяч сенсу немає — темп розгону стихає, і мотор жорстко впирається в обмежувач на 7200 об/хв: ручний режим у коробки — «чесний»!

До речі, слово Plus у назві «автомата» означає, що інженери AMG «навчили» гідромеханічну трансмісію здійснювати перегазовки під час переходів «вниз». Рявкання приємні, але короткі та затиснуті: все-таки з гідротрансформатором досягти цього складніше, ніж зі звичайним зчепленням, як у роботизованих коробок BMW.

Але досягли ж. Можуть, якщо захочуть!

Судячи з налаштування шасі, в AMG — хочуть. Дуже хочуть перевершити BMW M3.

Спереду — новий підрамник і жорсткіші опори стійок McPherson. Ззаду в багатоважільної підвіски — трохи змінений розвал коліс. Колія спереду збільшена на 35 мм, ззаду — на 12 мм. І, звісно, жорсткіші пружини, амортизатори (звичайні, без жодної електроніки) та стабілізатори поперечної стійкості.

Помічаєте — жодних кардинальних змін на кшталт зовсім нових важелів підвіски, як у BMW M3. Ось і рульовий механізм — стандартний «короткий» (для нового С-класу передбачено дві версії «рейки»). Хіба що з «затиснутим» золотниковим клапаном для більшої реактивної дії.

Але результат…

Найбільше Mercedes C 63 AMG нагадує… Mercedes CLK 63 Black Series — купе Чорної серії, доопрацьоване за гоночними технологіями, які в Аффальтербасі застосовують для побудови машин безпеки для Формули-1 (див. АР №11, 2007). Рульове керування — точне та жорстке, причому на будь-якій швидкості, від пішохідної до максимально «обмежених» 250 км/год. Жодних кренів, стовідсоткова зібраність і цілісність реакцій. Ідеал! І трясе не сильно — підвіска гідно згладжує асфальтову брижі та поштовхи від «лежачих поліцейських».

Вести такий автомобіль — задоволення. Навіть повільно. Навіть проповзаючи вуличками німецьких містечок із суворо заповіданою швидкістю 50 км/год, ти отримуєш свій кайф. Від глибоких вібрацій потужного мотора, який чуйно відгукується на кожен міліметр ходу педалі. І від того, що такий Mercedes дозволяє розслаблено дивитися по боках — щоб слідувати за траєкторією, цілком достатньо периферійного зору та стовідсотково надійного «відчуття керма».

А вже якщо містечко скінчилося і праворуч майнув знак «кінець усіх обмежень»… На вологій від ранкового туману гірській доріжці в лісах баварського Шварцвальду жовтий трикутник ESP починає істерично мигати у відповідь на будь-яке більш-менш серйозне натискання на газ!

Причому на Мерседесі С 63 AMG система стабілізації вимикається. Повністю. Страшно! Аж жах.

Дисковий диференціал Drexler із 40-відсотковим самоблокуванням під тягою можна замовити лише за доплату — у презентаційної машини його немає. Слава богу, електронна імітація блокування залишається активованою навіть при вимкненій ESP. Газ у підлогу на прямій — і гальма «прикушують» задні колеса, змушуючи їх буксувати більш-менш рівномірно. Але варто трохи переборщити з тягою у віражі — і «хлист» корми в бік буде миттєвим!

Обережно натискаю на газ, намагаючись діяти максимально точно й акуратно…

Для моментів, коли хочеться і побавитися, і не ризикувати, в AMG придумали рішення. Точніше, воно вже давно існує у BMW, а зараз уперше з'явилося на Mercedes-Benz. Одне натискання кнопки — і електроніка переходить у «проміжний» режим — ESP Sport. Це прямий аналог баварського M Mode: система стабілізації продовжує працювати, але дозволяє автомобілю ковзати в допустимих межах. На звивистих дорогах Шварцвальду це означає, що на кожному повороті можна сміливо «кинути корму» в занос. Якщо, як досвідчений гонщик, правильно розрахувати тягу та вчасно підрулити, ESP і зовсім не втрутиться. Отримуй задоволення! Але варто куту заносу вийти за розумні межі — спрацьовують гальма, і невидимий помічник м'яко повертає машину на траєкторію, не даючи їй зірватися в некероване обертання.

Вимкнути цього «ангела-охоронця» можна, затиснувши кнопку ESP Off на три секунди. Я спробував — хвилин на десять, чисто з цікавості. Але потім повернув режим ESP Sport. З підтримкою все ж спокійніше.

Універсал Mercedes C 63 AMG на 65 кг важчий і на 0,1 с повільніший у розгоні до 100 км/год: покататися на ньому поки не вдалося

Що стосується гальм — для повної оцінки їм потрібна гоночна траса. Спереду стоять вентильовані чавунні диски діаметром 360 мм із шестипоршневими супортами, ззаду — диски на 320 мм із чотирипоршневими супортами. За доплату для C 63 AMG доступні й керамічні композитні гальма.

До речі, чому презентацію не провели, скажімо, в Іспанії чи на півдні Франції, як це часто робиться, із заїздами на трек?

— Цей автомобіль усе ж не для гонок, — ніби вибачаючись, відповідають представники Mercedes. — Ніхто з клієнтів не виїжджатиме на ньому на трасу…

Але тоді навіщо пропонувати ще спортивнішу підвіску з пружинами та амортизаторами, жорсткість яких збільшена на 10%? Навіщо в бортовому комп'ютері режими Warm Up і Race? У першому на дисплеї показується температура оливи та охолоджувальної рідини, а в другому — леп-таймер?

І нарешті, невже Mercedes C 63 AMG не налаштовували на Нордшляйфі?

— Поки ми не розкриваємо час кола, — усміхається Вольф Циммерманн, член ради директорів AMG, високий і довговолосий. — Давайте дочекаємося незалежних журналістських тестів. Але можу сказати, що вперше наші інженери під час доводки «шістдесят третього» на Північній петлі Нюрбургрингу виявилися швидшими за колег із BMW на M3…

Двигун V8 6.2 — перша повністю самостійна розробка AMG. Алюмінієвий блок з інноваційним TWAS-напиленням стінок циліндрів, чотириклапанні головки з подвійними змінними фазами газорозподілу та вертикальними каналами впуску й випуску, регульований впускний колектор із магнієвого сплаву з двома дросельними заслінками. Для версії C 63 AMG мотор «затиснутий», що добре видно по різкому падінню кривої моменту після 5000 об/хв

Упевнений, що Mercedes C 63 AMG як мінімум не поступиться «емці» за часом кола. Хоча б одного кола. Адже в людей з AMG є свої міркування, чому презентація проходить холодної осені в Німеччині. Раніше версії CLK 63 AMG випробовували в спеку — в Іспанії чи Америці. І щоразу все закінчувалося однаково — критичним нагріванням трансмісії та аварійним вимкненням «ручного» режиму «автомата».

Чи вдалося інженерам AMG усунути цей недолік у новій «цешці»?

Циммерманн уникає відповіді.

Але очевидно, що інженери AMG роблять усе можливе. Передок С-класу буквально напханий радіаторами систем охолодження двигуна та трансмісії — їх чотири, не рахуючи теплообмінника кондиціонера! Один із масляних радіаторів навіть довелося винести вбік — він захований у правому нижньому куті бампера. Бічні зябра поруч із ним — не просто декор: вони відводять гаряче повітря, що пройшло через радіатор.

Шестилітровий високофорсований мотор у кузові звичайного седана D-класу — це виклик законам фізики. Це екстремальний тепловий режим. В Аффальтербаху вміють справлятися з такими завданнями — достатньо згадати, з яким часом кола Mercedes CLK 63 AMG з оранжевими мигалками возить за собою пелотон Формули-1. Але «сейфті-кари» будують без огляду на цивільні якості та собівартість. А дорожні Мерседеси AMG — усе ж компроміс. Наприклад, у седана C 63 AMG немає додаткового радіатора системи охолодження головної передачі. А в машин безпеки для Формули-1 він є.

Тепер зрозуміло, чому мотор V8 6.2 під капотом «цешки» видає приблизно на п'ятдесят сил менше, ніж міг би?

Циммерманн хитро усміхається:

— Значить, у нас є запас із форсування, чи не так?

Усе зрозуміло: вони готують Mercedes C 63 AMG Black Series — трохи полегшений за рахунок вуглепластикового оздоблення, але обтяжений додатковими радіаторами, з «розтиснутим» двигуном, який розвиватиме свої повні п'ять із лишком сотень сил. Тобто в них уже є відповідь на майбутній BMW M3 CSL! І на майбутній Audi RS4 нового покоління також.

Але й звичайний Mercedes C 63 AMG — серйозний суперник «зарядженим» BMW та Audi. У тому числі й за ціною. У Німеччині седан Mercedes C 63 AMG коштує 67235 євро, універсал — 69853 євро. У Росії, як зазвичай, до цього доведеться додати приблизно 15 тисяч — підсумком Mercedes виявиться дорожчим за BMW M3 (72000 євро), але дешевшим за Audi RS4 (близько 100000 євро).

Залишилося дочекатися, коли вся трійця з'явиться в Росії. Доживемо до весни?

Батьківщина

Звертаєш з автобану, їдеш звивистими та розбитими сільськими дорогами — і ось праворуч з'являється скромний покажчик: Affalterbach. Пара поворотів — і за типовими двоповерховими німецькими будинками видніються вищі споруди з гофрованими металевими стінами. Тут знаходиться підрозділ Mercedes-AMG GmbH — саме в цьому маленькому провінційному містечку під Штутгартом народжуються найшвидші серійні Мерседеси. І найголовніше — кожен мотор AMG збирається саме в цих стінах. Вручну, за принципом «один майстер — один двигун».

Цехом неквапливо ходять люди в синій уніформі, кожен штовхає перед собою візок. На ньому — комп'ютерний термінал з бездротовим інтерфейсом, лазерний зчитувач, як у касирів у супермаркеті, і поворотна станина із закріпленим блоком двигуна. Це частина електронної системи контролю AMG Trace, яка дозволяє відстежувати долю кожного мотора і захищає від помилок при збірці. Перед встановленням чергової деталі майстер зобов'язаний зчитати бар-код з її бірки. Більше того, кожен інструмент — від звичайного гайковерта до автоматичного верстата для затягування болтів головки блоку — сам регулює момент затягування при кожній операції.

Але роль людини тут, як і раніше, важлива. Кожен із п'ятдесяти механіків AMG виконує роботу від початку до кінця самостійно. Одягає кільця на поршні, ставить поршні на шатуни, кріпить до блоку форсунки масляного охолодження, збирає газорозподільний механізм… А в кінці наклеює на пластиковий декоративний кожух випускної системи важку металеву пластинку зі своїм підписом.

Хто ж вони, ці майстри?

На табличці найближчого двигуна, який штовхає перед собою молодий кремезний хлопець, — югославське прізвище. Майстра звати Алмір Джуждавович: народився в Спліті, п'ять років тому переїхав з Хорватії до Німеччини, два роки тому влаштувався на завод Mercedes і вже через рік потрапив сюди, в AMG. Пощастило? Хлопець усміхається: так, тут чудова робота — цікава та відповідальна. Мабуть, він справді геніальний механік, раз у 22 роки йому довірили таку честь…

На другому поверсі — цех збірки дванадцятициліндрових бітурбомоторів для версій з індексом 65 AMG і компресорних «вісімок» (наприклад, для суперкара SLR). Тут людей менше — машин AMG з V12 продається не так багато. Якщо на збірку двигуна V8 6.2 йде три з половиною години, то кожен бітурбоагрегат V12 потребує понад п'ять годин і обов'язково проходить гарячу обкатку на одному з дев'яти моторних стендів. А безнаддувні «вісімки» перевіряють лише «холодним» методом — на стенди вони потрапляють вибірково.

Механік AMG Алмір Джуждавович клеїть іменну табличку на черговий зібраний ним двигун V8	Кожен двигун збирається одним майстром за допомогою такого пересувного стенда з комп'ютерним обліком кожної операції	Відділення AMG Performance Studio — це цех з підйомниками, де вручну неквапливо збирають, наприклад, ці родстери SLK 55 AMG для Формули-1 і дорожні версії Black Series

А що з автомобілями? В Аффальтербасі повністю збирають лише SLR, SLK і CLK Black Series — і, звісно, машини безпеки для Формули-1. Інші моделі збирають на конвеєрах заводів, куди з Аффальтербаха відправляють двигуни. Але в AMG є «спеццех», нещодавно названий Performance Studio — тут виконують індивідуальні замовлення. «Студія» — це міні-автосервіс з підйомниками. На одному висить розібраний Mercedes SLK — з нього роблять «заряджену» машину з дугами безпеки для фірмових курсів водійської майстерності AMG, які проходять на гоночних треках. На іншому підйомнику — розібраний Mercedes SL600 старої серії R129 випуску 1996 року: за бажанням власника родстер перефарбовують в інший колір і роблять апгрейд до рестайлінгової зовнішності 2001 модельного року. А ось і кілька G-вагенів — попит на Mercedes G 55 AMG Kompressor «спецзбірки» ще є, в основному серед близькосхідних та російських клієнтів.

Загалом у відділенні Mercedes-AMG зараз працює близько тисячі людей, 750 з яких — інженери, випробувачі та механіки.

C AMG: історія

Нинішній Mercedes C 63 AMG має прямого «офіційного» предка — це Mercedes-Benz C 36 AMG зразка 1993 року. Але якщо говорити про габарити, то Mercedes серії W123 70—80-х років — прямий предок нинішнього С-класу. А «сто двадцять треті» в ательє AMG у ті часи бували частими гостями. Випуск цих машин почався в грудні 1975 року, і Ганс-Вернер Ауфрехт з колегами тут же підготували програму доопрацювання топ-версії 280 E — з рядною «шісткою» M110 потужністю 177 к.с. з уприскуванням палива Bosch K-Jetronic. Клієнтам пропонувалося три ступені форсування мотора — прибавка в потужності становила 15, 30 або 45 к.с., причому вартість останньої версії становила майже третину від ціни вихідної машини. А в 1978 році в AMG зробили спробу імплантувати під капот седана W123 «вісімку» об'ємом 5,6 літра від тодішнього S-класу серії W126!

Топ-менеджер AMG Вольф Циммерманн поруч із першим Мерседесом 190 E 3.2 AMG зразка 1991 року, який уперше почав продаватися через офіційних дилерів марки Mercedes. «Якби ви знали, як ми підбирали до нього коробку передач…» Усього було зроблено 200 машин

Ну а в 1982 році з'явився «компактний» Mercedes-Benz 190E серії W201 — прямий предок нинішньої «цешки». Але в 80-х Daimler-Benz прохолодно ставився до ательє AMG — «заряджений» Mercedes 190 E 2.3-16 мерседесівці розробляли спільно з англійською компанією Cosworth. Тим часом люди Ауфрехта не дрімали. Тюнінг-пакети пропонувалися і для версії 190 E 2.3-16 (зростання потужності зі штатних 170—185 до 204 к.с.), і для базового Мерседеса 190 з дволітровим мотором, і (пізніше) для машин з рядною «шісткою» об'ємом 2,6 літра. З 1986 року в ательє Ауфрехта стали готувати двигуни для заводських кільцевих 190-х чемпіонату DTM, а в 1988 році нарешті було укладено договір про партнерство — і Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II зразка 1990 року став першим Мерседесом, до розробки якого доклали руку інженери з AMG. Ну а рік потому з'явився Mercedes 190 E 3.2 AMG — перший автомобіль з Аффальтербаха, який надійшов у продаж через дилерську мережу Mercedes-Benz і забезпечувався заводською гарантією.

Далі послідував той самий Mercedes-Benz C 36 AMG 1993 року — перша спільна розробка конструкторів зі Штутгарта та Аффальтербаха. Седан серії W202 з 280-сильною рядною «шісткою» об'ємом 3,6 л оснащувався лише чотириступінчастим «автоматом» і набирав 100 км/год за 6,7 секунди — на 0,7 с повільніше, ніж тодішня BMW M3 серії Е36. В Аффальтербасі прагнули скоротити розрив — у 1997 році з'явилася версія C 43 AMG з V-подібною «вісімкою»: 4,3 літра, 306 сил і 410 ньютон-метрів крутного моменту та новий п'ятиступінчастий «автомат» з можливістю ручного перемикання. Але час розгону до «сотні» залишився на тому ж рівні, а продажі впали. Порівняйте: Mercedes C 36 AMG — 5400 проданих машин (1993—1997), Mercedes C 43 AMG — лише 3850 автомобілів (1997—2001). Справі не допомогла навіть версія C 55 AMG з мотором V8 5.4 (347 к.с.) — було продано лише 59 таких автомобілів. І це незважаючи на те, що восьмициліндрові «цешки» від AMG пропонувалися з кузовами седан та універсал.

З нього починалася історія «заряджених» невеликих Мерседесів AMG — седан серії W123 з форсованим мотором і наївним пластиковим обважуванням	Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II (1990 рік) з форсованим в AMG чотирициліндровим мотором (235 к.с.). Побудовано 502 седани
З 1993 по 2001 рік продано близько 9300 Мерседесів AMG С-класу серії W202 — спочатку версії C 36 AMG (280 к.с., 5400 седанів до 1997 року), а потім С 43 AMG (V8 306 к.с., 3850 седанів і універсалів)	Продажі седанів, універсалів і хетчбеків Мерседесів AMG С-класу серії W203 досягли позначки 12850 машин — 8250 «компресорних» С 32 AMG (2001—2004) і 4600 восьмициліндрових безнаддувних С 55 AMG (2004—2007)

А ось конкурент з Мюнхена — BMW M3 у кузові Е36 — з 1992 по 1999 рік розійшовся тиражем понад 70 тисяч екземплярів…

Потім настав переломний момент: у 2002 році дебютував Mercedes C 32 AMG на платформі W203, оснащений компресорною V-подібною «шісткою» на 354 к.с., а також унікальний дизельний варіант C 30 CDI AMG з 231-сильним агрегатом. За період з 2001 по 2004 рік компанія реалізувала 8250 таких седанів з шестициліндровими двигунами AMG. Ці моделі вже могли на рівних змагатися з BMW M3! Успіх надихнув інженерів з Аффальтербаха повернутися до восьмициліндрових моторів — але з 2004 по початок 2007 року продажі C 55 AMG з атмосферною «вісімкою» об'ємом 5,4 літра і віддачею 367 к.с. склали лише 4600 одиниць.

Таким чином, за 14 років виробництва «заряджених» Мерседесів С-класу в Аффальтербасі сумарний тираж трьох поколінь зупинився на позначці 22000 автомобілів. Для порівняння: BMW M3 трьох поколінь з 1985 по 2006 рік знайшла 175 тисяч покупців — різниця очевидна. Можливо, новий C 63 AMG серії W204 зуміє скоротити цей розрив?