Шестисотый. Mercedes C 63 AMG - идеален?

Со временем вырабатывается чутье: порой каким-то шестым чувством понимаешь, что за закрытым поворотом дорога пуста. Будто определенный участок мозга подает сигнал: пора. Можно смелее давить на педаль акселератора — и, не рискуя довести до сердечного приступа водителя встречной машины, аккуратно отправить Mercedes C 63 AMG в управляемый занос. Даже не включая пониженную передачу.

Неудивительно, ведь тяга здесь — шестьсот ньютон-метров без какого-либо турбонаддува…

Шесть лет назад моя интуиция была не такой развитой. И я до сих пор помню, как отчаянно мигал мне фарами под Марбельей какой-то «фиатик». Кошмар — Mercedes боком летит по встречной полосе!

Не остановишься же и не объяснишь тому испанцу, что это не обычный Mercedes, а «заряженный» — C 32 AMG с компрессорным мотором мощностью 354 лошадиные силы (см. АР №9, 2001). И что скользит он в заносе не потому, что водитель потерял контроль. А как раз наоборот — потому, что даже в скольжении контроль над этой машиной может оставаться абсолютным…

В те годы я считал, что быстрее и лучше С-класса ничего в мире нет и не нужно. Огромная тяга в 450 ньютон-метров, фантастический звук «компрессора» — с воем нагнетателя и разбойничьим свистом выхлопной системы. Прекрасно сбалансированное шасси — комфорт и мягкая, но при этом точная управляемость в одном флаконе. Не зря Mercedes C 32 AMG полюбился не только мне — он стал самым популярным «заряженным» С-классом в истории AMG. Это был первый Mercedes, способный по-настоящему соперничать с BMW M3! А вот последовавший за ним восьмицилиндровый C 55 AMG большим событием не стал. Вроде бы и мощность подросла до 376 сил, и момент достиг аж 510 «ньютонов»...

И вот теперь — Mercedes C 63 AMG нового поколения W203.

Алюминиевые или «карбоновые» вставки, усеченный снизу трехспицевый руль — и клавиши серворегулировок профиля на правой боковине водительского кресла	Впервые в Мерседесе С-класса — кресла с интегрированными подголовниками

Выглядит он великолепно. Мощные бамперы, огромная звезда спереди, аэродинамические пороги, небольшой спойлер на крышке багажника, снижающий подъемную силу. Этот обвес можно заказать и для обычных «цешек», но только настоящий С 63 AMG получит два выразительных продольных ребра на капоте в духе легендарного «крыла чайки» и пару сдвоенных выхлопных патрубков — как у других машин AMG с новой безнаддувной «восьмеркой» объемом 6,2 литра. Интерьер, правда, немного расстроил — здесь та же жесткая пластмасса, что и в стандартном С-классе. Отделка алюминием или «карбоном», увы, положения не спасает. Аудиосистема — посредственная. Одна радость — великолепная графика на большом экране, который выезжает из-под автоматически открывающейся крышки, как и у других дорогих версий С-класса.

Но главное — сиденья с логотипом AMG. Их хоть и не поставишь в один ряд с роскошными алькантаровыми «ковшами» Audi RS4, но они удобны и отлично удерживают. Тремя кнопками на внутренней боковине можно сжать «ушки» боковой поддержки и отрегулировать валик поясничной опоры по высоте: этого нет даже у BMW M3.

Руки сами находят удобную трехспицевую баранку. Правая нога легко ложится на напольную педаль газа. В ее основании — небольшой потенциометр. Нажимаешь на педаль, сопротивление потенциометра меняется, оцифрованный сигнал по проводам CAN-шины уходит в блок управления двигателем… И шаговые электродвигатели медленно и осторожно, повторяя мое нажатие, приоткрывают обе дроссельные заслонки. За которыми — разрежение от восьми огромных поршней диаметром 102,2 мм.

Шесть литров и еще 208 «кубиков» под капотом «цешки»!

Звук потрясающий — восьмицилиндровые обертоны, переплетаясь между собой и дополняя глубокое урчание выхлопа, создают неповторимую акустическую картину. А тяга…

За правой жаберной щелью установлен один из трех масляных радиаторов	Мощнейшие тормоза диаметром 360 мм за доплату можно заменить на композитные	Когда в ручном режиме «автомата» обороты подбираются к 7000 об/мин, весь центр спидометра окрашивается красным — время дергать за правый подрулевой лепесток

Под капотом купе Mercedes CL 63 AMG этот же мотор выдает 525 сил, но для С-класса его приглушили до 457 л.с. Поэтому в его характере уже нет той яростной исступленности, с которой раскручивается на самых «верхах» двигатель BMW M3. Но зато есть другое — мощнейшая, ровная и уверенная тяга на оборотах от холостых и до 6800, когда достигается максимальная мощность. Если мотор BMW M3 отжимает пространство-время подобно высокооборотной центрифуге, то двигатель AMG штампует его, словно гидравлический пресс. Нажатие на газ — и Mercedes начинает равномерно плющить действительность.

Семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift Plus работает отлично — даже в «комфортном» режиме С. Нащупав возле рычага неудобную гладкую кнопку, можно сменить режим C на S — в «спорте» коробка 7G-Tronic активнее переключает передачи, а сам процесс переключения ускоряется на треть. Еще одно нажатие — и «мануальный» режим M дает возможность управлять передачами, покачивая влево-вправо рычаг или подтягивая к ободу руля массивные литые лепестки. Сами смены передач становятся еще быстрее — синхронное передергивание фрикционов со сменой потоков мощности в недрах планетарных пар становятся в полтора раза быстрее по сравнению с «комфортным» режимом. Причем как только стрелка тахометра пересечет семитысячную отметку, круглый дисплей в центре спидометра целиком окрашивается в тревожный багрянец, а вдобавок на нем начинают мигать крупные буквы — UP! Пора переключаться «вверх»! Такую «подсказку» замечаешь даже периферийным зрением. Да и крутить двигатель выше семи тысяч смысла нет — темп разгона стихает, и мотор жестко упирается в ограничитель на 7200 об/мин: ручной режим у коробки — «честный»!

Кстати, слово Plus в названии «автомата» означает, что инженеры AMG «научили» гидромеханическую трансмиссию совершать перегазовки при переходах «вниз». Рявканья приятные, но короткие и зажатые: все-таки с гидротрансформатором добиться этого сложнее, чем с обычным сцеплением, как у роботизированных коробок BMW.

Но добились ведь. Могут, если захотят!

Судя по настройке шасси, в AMG — хотят. Очень хотят превзойти BMW M3.

Спереди — новый подрамник и более жесткие опоры стоек McPherson. Сзади у многорычажной подвески — чуть измененный развал колес. Колея спереди увеличена на 35 мм, сзади — на 12 мм. И, конечно, более жесткие пружины, амортизаторы (обычные, без всякой электроники) и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Замечаете — никаких кардинальных перемен вроде совершенно новых рычагов подвески, как у BMW M3. Вот и рулевой механизм — стандартный «короткий» (для нового С-класса предусмотрено две версии «рейки»). Разве что с «зажатым» золотниковым клапаном для пущего реактивного действия.

Но результат…

Больше всего Mercedes C 63 AMG напоминает… Mercedes CLK 63 Black Series — купе Черной серии, доработанное по гоночным технологиям, которые в Аффальтербахе применяют для постройки машин безопасности для Формулы-1 (см. АР №11, 2007). Рулевое управление — точное и жесткое, причем на любой скорости, от пешеходной до максимально «ограниченных» 250 км/ч. Никаких кренов, стопроцентная собранность и цельность реакций. Идеал! И трясет не сильно — подвеска достойно сглаживает асфальтовую рябь и толчки от «лежачих полицейских».

Вести такой автомобиль — удовольствие. Даже медленно. Даже проползая по улочкам немецких городков со строго заповеданной скоростью 50 км/ч, ты получаешь свой кайф. От глубоких вибраций мощного мотора, который чутко отзывается на каждый миллиметр хода педали. И от того, что такой Mercedes позволяет расслабленно глазеть по сторонам — чтобы следовать по траектории, вполне достаточно периферийного зрения и стопроцентно надежного «чувства руля».

А уж если городок кончился и справа мелькнул знак «конец всех ограничений»… На влажной от утреннего тумана горной дорожке в лесах баварского Шварцвальда желтый треугольник ESP начинает истерически мигать в ответ на любое мало-мальски серьезное нажатие на газ!

Причем на Мерседесе С 63 AMG система стабилизации отключается. Полностью. Страшно! Аж жуть.

Дисковой дифференциал Drexler с 40-процентной самоблокировкой под тягой можно заказать только за доплату — у презентационной машины его нет. Слава богу, электронная имитация блокировки остается активированной даже при отключенной ESP. Газ в пол на прямой — и тормоза «прикусывают» задние колеса, заставляя их буксовать более-менее равномерно. Но стоит чуть переборщить с тягой в вираже — и «хлыст» кормы в сторону будет моментальным!

Осторожно нажимаю на газ, стараясь действовать максимально точно и аккуратно…

Для моментов, когда хочется и похулиганить, и не рисковать, в AMG придумали решение. Точнее, оно уже давно существует у BMW, а сейчас впервые появилось на Mercedes-Benz. Одно нажатие кнопки — и электроника переходит в «промежуточный» режим — ESP Sport. Это прямой аналог баварского M Mode: система стабилизации продолжает работать, но позволяет автомобилю скользить в допустимых пределах. На извилистых дорогах Шварцвальда это означает, что на каждом повороте можно смело «кинуть корму» в занос. Если, как опытный гонщик, правильно рассчитать тягу и вовремя подрулить, ESP и вовсе не вмешается. Получай удовольствие! Но стоит углу заноса выйти за разумные рамки — срабатывают тормоза, и невидимый помощник мягко возвращает машину на траекторию, не давая ей сорваться в неуправляемое вращение.

Отключить этого «ангела-хранителя» можно, зажав кнопку ESP Off на три секунды. Я попробовал — минут на десять, чисто из любопытства. Но затем вернул режим ESP Sport. С поддержкой всё же спокойнее.

Универсал Mercedes C 63 AMG на 65 кг тяжелее и на 0,1 с медленнее в разгоне до 100 км/ч: поездить на нем пока не удалось

Что касается тормозов — для полной оценки им нужна гоночная трасса. Спереди стоят вентилируемые чугунные диски диаметром 360 мм с шестипоршневыми суппортами, сзади — диски на 320 мм с четырехпоршневыми суппортами. За доплату для C 63 AMG доступны и керамические композитные тормоза.

Кстати, почему презентацию не провели, скажем, в Испании или на юге Франции, как это часто делается, с заездами на трек?

— Этот автомобиль всё-таки не для гонок, — словно извиняясь, отвечают представители Mercedes. — Никто из клиентов не будет выезжать на нём на трассу…

Но тогда зачем предлагать ещё более спортивную подвеску с пружинами и амортизаторами, жёсткость которых увеличена на 10%? Зачем в бортовом компьютере режимы Warm Up и Race? В первом на дисплее показывается температура масла и охлаждающей жидкости, а во втором — лэп-таймер?

И наконец, неужели Mercedes C 63 AMG не настраивали на Нордшляйфе?

— Пока мы не раскрываем время круга, — улыбается Вольф Циммерманн, член совета директоров AMG, высокий и длинноволосый. — Давайте дождёмся независимых журналистских тестов. Но могу сказать, что впервые наши инженеры во время доводки «шестьдесят третьего» на Северной петле Нюрбургринга оказались быстрее коллег из BMW на M3…

Двигатель V8 6.2 — первая полностью самостоятельная разработка AMG. Алюминиевый блок c инновационным TWAS-напылением стенок цилиндров, четырехклапанные головки с двойными изменяемыми фазами газораспределения и вертикальными каналами впуска и выпуска, регулируемый впускной коллектор из магниевого сплава с двумя дроссельными заслонками. Для версии C 63 AMG мотор «зажат», что хорошо видно по резкому падению кривой момента после 5000 об/мин

Уверен, что Mercedes C 63 AMG как минимум не уступит «эмке» по времени круга. Хотя бы одного круга. Ведь у людей из AMG есть свои соображения, почему презентация проходит холодной осенью в Германии. Раньше версии CLK 63 AMG испытывали в жару — в Испании или Америке. И каждый раз всё заканчивалось одинаково — критическим нагревом трансмиссии и аварийным отключением «ручного» режима «автомата».

Удалось ли инженерам AMG устранить этот недостаток в новой «цешке»?

Циммерманн уходит от ответа.

Но очевидно, что инженеры AMG делают всё возможное. Передок С-класса буквально напичкан радиаторами систем охлаждения двигателя и трансмиссии — их четыре, не считая теплообменника кондиционера! Один из масляных радиаторов даже пришлось вынести вбок — он спрятан в правом нижнем углу бампера. Боковые жабры рядом с ним не просто декор — они отводят горячий воздух, прошедший через радиатор.

Шестилитровый высокофорсированный мотор в кузове обычного седана D-класса — это вызов законам физики. Это экстремальный тепловой режим. В Аффальтербахе умеют справляться с такими задачами — достаточно вспомнить, с каким временем круга Mercedes CLK 63 AMG с оранжевыми мигалками возит за собой пелотон Формулы-1. Но «сейфти-кары» строят без оглядки на гражданские качества и себестоимость. А дорожные Мерседесы AMG — всё же компромисс. Например, у седана C 63 AMG нет дополнительного радиатора системы охлаждения главной передачи. А у машин безопасности для Формулы-1 он есть.

Теперь ясно, почему мотор V8 6.2 под капотом «цешки» выдаёт примерно на пятьдесят сил меньше, чем мог бы?

Циммерманн хитро улыбается:

— Значит, у нас есть запас по форсировке, не так ли?

Всё понятно: они готовят Mercedes C 63 AMG Black Series — слегка облегчённый за счёт углепластиковой отделки, но утяжелённый дополнительными радиаторами, с «разжатым» двигателем, который будет развивать свои полные пять с лишним сотен сил. То есть у них уже есть ответ на грядущий BMW M3 CSL! И на будущий Audi RS4 нового поколения тоже.

Но и обычный Mercedes C 63 AMG — серьёзный соперник «заряженным» BMW и Audi. В том числе и по цене. В Германии седан Mercedes C 63 AMG стоит 67235 евро, универсал — 69853 евро. В России, как обычно, к этому придётся добавить примерно 15 тысяч — итого Mercedes окажется дороже BMW M3 (72000 евро), но дешевле Audi RS4 (около 100000 евро).

Осталось дождаться, когда вся троица появится в России. Доживём до весны?

Родина

Сворачиваешь с автобана, едешь по извилистым и разбитым деревенским дорогам — и вот справа появляется скромный указатель: Affalterbach. Пара поворотов — и за типичными двухэтажными немецкими домами виднеются более высокие постройки с гофрированными металлическими стенами. Здесь находится подразделение Mercedes-AMG GmbH — именно в этом маленьком провинциальном городке под Штутгартом рождаются самые быстрые серийные Мерседесы. И самое главное — каждый мотор AMG собирается именно в этих стенах. Вручную, по принципу «один мастер — один двигатель».

По цеху не спеша ходят люди в синей униформе, каждый толкает перед собой тележку. На ней — компьютерный терминал с беспроводным интерфейсом, лазерный считыватель, как у кассиров в супермаркете, и поворотная станина с закрепленным блоком двигателя. Это часть электронной системы контроля AMG Trace, которая позволяет отслеживать судьбу каждого мотора и защищает от ошибок при сборке. Перед установкой очередной детали мастер обязан считать бар-код с ее бирки. Более того, каждый инструмент — от обычного гайковерта до автоматического станка для затяжки болтов головки блока — сам регулирует момент затяжки при каждой операции.

Но роль человека здесь по-прежнему важна. Каждый из пятидесяти механиков AMG выполняет работу от начала и до конца самостоятельно. Надевает кольца на поршни, ставит поршни на шатуны, крепит к блоку форсунки масляного охлаждения, собирает газораспределительный механизм… А в конце наклеивает на пластиковый декоративный кожух выпускной системы тяжелую металлическую пластинку со своей подписью.

Кто же они, эти мастера?

На табличке ближайшего двигателя, который толкает перед собой молодой крепкий парень, — югославская фамилия. Мастера зовут Алмир Джуждавович: родился в Сплите, пять лет назад переехал из Хорватии в Германию, два года назад устроился на завод Mercedes и уже через год попал сюда, в AMG. Повезло? Парень улыбается: да, здесь отличная работа — интересная и ответственная. Наверное, он действительно гениальный механик, раз в 22 года ему доверили такую честь…

На втором этаже — цех сборки двенадцатицилиндровых битурбомоторов для версий с индексом 65 AMG и компрессорных «восьмерок» (например, для суперкара SLR). Здесь людей меньше — машин AMG с V12 продается не так много. Если на сборку двигателя V8 6.2 уходит три с половиной часа, то каждый битурбоагрегат V12 требует более пяти часов и обязательно проходит горячую обкатку на одном из девяти моторных стендов. А безнаддувные «восьмерки» проверяют только «холодным» методом — на стенды они попадают выборочно.

Механик AMG Алмир Джуждавович клеит именную табличку на очередной собранный им двигатель V8	Каждый двигатель собирается одним мастером с помощью такого передвижного стенда с компьютерным учетом каждой операции	Отделение AMG Performance Studio — это цех с подъемниками, где вручную неспешно собирают, к примеру, эти родстеры SLK 55 AMG для Формулы-1 и дорожные версии Black Series

А что с автомобилями? В Аффальтербахе полностью собирают только SLR, SLK и CLK Black Series — и, конечно, машины безопасности для Формулы-1. Остальные модели собирают на конвейерах заводов, куда из Аффальтербаха отправляют двигатели. Но в AMG есть «спеццех», недавно названный Performance Studio — здесь выполняют индивидуальные заказы. «Студия» — это мини-автосервис с подъемниками. На одном висит разобранный Mercedes SLK — из него делают «заряженную» машину с дугами безопасности для фирменных курсов водительского мастерства AMG, которые проходят на гоночных треках. На другом подъемнике — распотрошенный Mercedes SL600 старой серии R129 выпуска 1996 года: по желанию хозяина родстер перекрашивают в другой цвет и делают апгрейд до рестайлинговой внешности 2001 модельного года. А вот и несколько G-вагенов — спрос на Mercedes G 55 AMG Kompressor «спецсборки» еще есть, в основном среди ближневосточных и российских клиентов.

Всего в отделении Mercedes-AMG сейчас работает около тысячи человек, 750 из которых — инженеры, испытатели и механики.

C AMG: история

Нынешний Mercedes C 63 AMG имеет прямого «официального» предка — это Mercedes-Benz C 36 AMG образца 1993 года. Но если говорить о габаритах, то Mercedes серии W123 70—80-х годов — прямой предок нынешнего С-класса. А «сто двадцать третьи» в ателье AMG в те времена бывали частыми гостями. Выпуск этих машин начался в декабре 1975 года, и Ханс-Вернер Ауфрехт с коллегами тут же подготовили программу доработки топ-версии 280 E — с рядной «шестеркой» M110 мощностью 177 л.с. с впрыском топлива Bosch K-Jetronic. Клиентам предлагалось три степени форсировки мотора — прибавка в мощности составляла 15, 30 или 45 л.с., причем стоимость последней версии составляла почти треть от цены исходной машины. А в 1978 году в AMG сделали попытку имплантировать под капот седана W123 «восьмерку» объемом 5,6 литра от тогдашнего S-класса серии W126!

Топ-менеджер AMG Вольф Циммерманн рядом с первым Мерседесом 190 E 3.2 AMG образца 1991 года, который впервые начал продаваться через официальных дилеров марки Mercedes. «Если бы вы знали, как мы подбирали к нему коробку передач…» Всего было сделано 200 машин

Ну а в 1982 году появился «компактный» Mercedes-Benz 190E серии W201 — прямой предок нынешней «цешки». Но в 80-х Daimler-Benz прохладно относился к ателье AMG — «заряженный» Mercedes 190 E 2.3-16 мерседесовцы разрабатывали совместно с английской компанией Cosworth. Меж тем люди Ауфрехта не дремали. Тюнинг-пакеты предлагались и для версии 190 E 2.3-16 (рост мощности со штатных 170—185 до 204 л.с.), и для базового Мерседеса 190 с двухлитровым мотором, и (позже) для машин с рядной «шестеркой» объемом 2,6 литра. С 1986 года в ателье Ауфрехта стали готовить двигатели для заводских кольцевых 190-х чемпионата DTM, а в 1988 году наконец-то был заключен договор о партнерстве — и Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II образца 1990 года стал первым Мерседесом, к разработке которого приложили руку инженеры из AMG. Ну а год спустя появился Mercedes 190 E 3.2 AMG — первый автомобиль из Аффальтербаха, который поступил в продажу через дилерскую сеть Mercedes-Benz и обеспечивался заводской гарантией.

Далее последовал тот самый Mercedes-Benz C 36 AMG 1993 года — первая совместная разработка конструкторов из Штутгарта и Аффальтербаха. Седан серии W202 с 280-сильной рядной «шестеркой» объемом 3,6 л оснащался только четырехступенчатым «автоматом» и набирал 100 км/ч за 6,7 секунды — на 0,7 с медленнее, чем тогдашняя BMW M3 серии Е36. В Аффальтербахе стремились сократить разрыв — в 1997 году появилась версия C 43 AMG с V-образной «восьмеркой»: 4,3 литра, 306 сил и 410 ньютон-метров крутящего момента и новый пятиступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Но время разгона до «сотни» осталось на том же уровне, а продажи упали. Сравните: Mercedes C 36 AMG — 5400 проданных машин (1993—1997), Mercedes C 43 AMG — всего 3850 автомобилей (1997—2001). Делу не помогла даже версия C 55 AMG с мотором V8 5.4 (347 л.с.) — было продано всего 59 таких автомобилей. И это несмотря на то, что восьмицилиндровые «цешки» от AMG предлагались с кузовами седан и универсал.

С него начиналась история «заряженных» небольших Мерседесов AMG — седан серии W123 c форсированным мотором и наивным пластиковым обвесом	Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II (1990 год) с форсированным в AMG четырехцилиндровым мотором (235 л.с.). Построено 502 седана
С 1993 по 2001 год продано около 9300 Мерседесов AMG С-класса серии W202 — сначала версии C 36 AMG (280 л.с., 5400 седанов до 1997 года), а потом С 43 AMG (V8 306 л.с., 3850 седанов и универсалов)	Продажи седанов, универсалов и хэтчбеков Мерседесов AMG С-класса серии W203 достигли отметки 12850 машин — 8250 «компрессорных» С 32 AMG (2001—2004) и 4600 восьмицилиндровых безнаддувных С 55 AMG (2004—2007)

А вот конкурент из Мюнхена — BMW M3 в кузове Е36 — с 1992 по 1999 год разошелся тиражом более 70 тысяч экземпляров…

Затем наступил переломный момент: в 2002 году дебютировал Mercedes C 32 AMG на платформе W203, оснащенный компрессорной V-образной «шестеркой» на 354 л.с., а также уникальный дизельный вариант C 30 CDI AMG с 231-сильным агрегатом. За период с 2001 по 2004 год компания реализовала 8250 таких седанов с шестицилиндровыми двигателями AMG. Эти модели уже могли на равных соперничать с BMW M3! Успех вдохновил инженеров из Аффальтербаха вернуться к восьмицилиндровым моторам — но с 2004 по начало 2007 года продажи C 55 AMG с атмосферной «восьмеркой» объемом 5,4 литра и отдачей 367 л.с. составили лишь 4600 единиц.

Таким образом, за 14 лет производства «заряженных» Мерседесов С-класса в Аффальтербахе суммарный тираж трех поколений остановился на отметке 22000 автомобилей. Для сравнения: BMW M3 трех поколений с 1985 по 2006 год нашла 175 тысяч покупателей — разница очевидна. Быть может, новый C 63 AMG серии W204 сумеет сократить этот разрыв?