Олександр ДИВАКОВ, Юрій ВЕТРОВ | Фото Степана Шумахера
У преміум-класі саме Mercedes зобов'язаний бути законодавцем моди. Інакше не можна — конкуренти не дрімають. У самій Німеччині це BMW і нещодавно підтягнута Audi. А японці взагалі наступають на п'яти: Америку вони вже практично завоювали. У травні за океаном продажі Lexus склали 20000 машин проти 21900 у Mercedes, але темпи зростання у японців у сім разів вищі: 5% проти 0,7%! А в Росії Lexus взагалі випереджає Mercedes за абсолютними показниками, і це вже другий рік поспіль. Плюс до всього на наш ринок вийшов ще один амбітний японський бренд — Infiniti...
То чим же новий Mercedes C 200 Kompressor здатний здивувати однокласників? І чи здатний взагалі?
У бій вступають Audi A4 2.0 TFSI, BMW 325iА і Lexus IS 250. Чому немає Infiniti? Ця марка з'явиться пізніше, коли ми візьмемо на тест потужніші модифікації: седан Infiniti G35 для Росії доступний тільки з V6 потужністю 306 к.с. В іншому порівняння цілком коректне. Навіть ціни базових версій практично збігаються — близько $47000. Щоправда, тільки Audi за ці гроші дає повний привід, решта — задньопривідні. Але хіба це причина виключати Audi А4 з нашого тесту?
Про зовнішність кожного з цих автомобілів можна сперечатися до безкінечності, але одне очевидно: перед нами вершки D-класу. І, мабуть, саме Mercedes тут задає тон. Залишаючись істинним Мерседесом, він набув тієї динамічності, що притаманна великим і дорогим купе марки. У версії Avantgarde «наша» машина особливо гарна — величезна трипроменева зірка на радіаторній решітці виглядає шикарно. Єдине, що трохи здешевлює вигляд, — надто декоративні протитуманні фари з безліччю дрібних деталей.
«Трійка» BMW, як і раніше, тішить око: гострі лінії нахмуреного передка, спортивні боковини. Lexus не такий характерний зовні, але його «усередненість» завдяки відмінному опрацюванню деталей виглядає благородно. А насуплена «четвірка» Audi, хоч і не нова, але її освіжили обважуванням DTM line (плюс близько $10000): нова решітка радіатора, «губа» на бампері, задній дифузор і… червона буксирувальна прорізь.
 |
 |
 |
| Лаконічний дизайн, простенькі матеріали, не все гладко з ергономікою... Невже це Mercedes? Так | Крісла з незручним профілем регулюються мудровано: по довжині та висоті — механічно, по нахилу спинки та подушки — за допомогою електрики |
На задніх місцях С-класу тісніше, ніж у BMW |
Салон Мерседеса вже не здається таким ґрунтовним, як раніше. Холодна, кутовата архітектура, недорогі матеріали… Якби не «зірка», можна було б подумати, що ти, вибач Господи, в Опелі. Але гіперфункціональний підрульовий перемикач і величезні діапазони регулювання передніх крісел повертають із Рюссельсгайма до Штутгарта: усе-таки це Mercedes! Сидіння тішать оптимальною жорсткістю та «чіпкістю» тканинних вставок, але засмучують низько розташованою поперековою підтримкою та невдалим профілем — спинка тисне на плечі. Обтягнуте шорсткою шкірою кермо приємне на дотик, але завелике, зміщене вправо і перекриває невисоким водіям верхній сектор спідометра. А низько розташований і через те не дуже зручний у використанні блок керування мікрокліматом — спільний недолік трьох німецьких седанів.
 |
 |
| Ліхтарі з «вентиляційною» облямівкою тішать око |
|
В Audi А4 DTM Edition — чудові крісла Recaro з оббивкою зі шкіри та алькантари: довжина подушки регулюється, форма бездоганна. А навколо — якісні матеріали, здобрені DTM-атрибутикою: вставки «під карбон», маленьке шкіряно-замшеве кермо. Спортивний настрій підтримує і керування «автоматом» — прямий паз селектора закінчується режимом Sport, а номер актуальної передачі висвічується на дисплеї навіть у режимі Drive. А от велика різниця по висоті між педалями, що ускладнює швидке перенесення ноги з газу на гальмо і назад, — це вже неспортивно.
 |
 |
| Мультимедійна система навчена російській мові і керується як з керма, так і «шайбою» на центральному тунелі | |
 |
 |
| Потужне внутрішньосалонне світло — коник Мерседеса |
Важіль хороший, але старий п'ятиступінчастий «автомат» не відрізняється розумом і кмітливістю |
Салон BMW — сама вишуканість чистих ліній. Прилади прості та інформативні, а пластик і шкіра здаються благороднішими, ніж у Мерседесі. Та й ергономіка, мабуть, краща. Навіть без регулювання поперекової підтримки крісла чудово розподіляють навантаження і добре тримають у поворотах. Центральна консоль трохи розгорнута до водія, кермо саме проситься в руки… Справжній BMW!
Навіть в екстремальних ситуаціях Mercedes усе робить правильно. А враження псує малоінформативне рульове керування
Гостинне, з примусовою вентиляцією, крісло Лексуса оббите найтоншою шкірою, а електроприводами тут оснащено все і вся, включно зі шторкою заднього скла! І оптронні прилади — замилуєшся! Чудове кермо з «формульними» пелюстками перемикання передач, бездоганні педалі — усе в масть. Керування мікрокліматом зручніше, ніж у «німців», — блок розташований вище. З мінусів — блікуючий дисплей на консолі та пара «захованих» за кермом кнопочок, за допомогою яких вимикається ESP і вмикається спортивний режим «автомата». Кому треба, той знайде? Ми знайшли.
| Audi A4 | BMW 325iA |
 |
 |
| Lexus IS 250 | Mercedes C 200 K |
 |
 |
| Керувати «пічкою» Лексуса з високо розташованими кнопками простіше, ніж «підпільними» блоками клімат-контролю німецьких машин | |
За комфортом задніх місць лідирує BMW. Тут більше простору для ніг і голови, вдалий профіль «глибокого» сидіння та зручні підлокітники. І тільки в BMW задні пасажири мають право вибирати температуру повітря з «тунельних» дефлекторів (яких в Audi немає зовсім).
| Audi A4 | BMW 325iA |
 |
 |
| Lexus IS 250 | Mercedes C 200 K |
 |
 |
| Прилади гарні в усієї четвірки. Аudi — красиво та інформативно, BMW — лаконічно та наочно, Lexus — зрозуміло та витончено, Mercedes — вітрина ювелірного магазину, от тільки стрілки затовсті | |
Трохи менш комфортно заднім пасажирам Мерседеса: порівняно з BMW тут на 30 мм менша відстань від колін до спинок передніх крісел, «тисне» дах, та й підлокітники не такі зручні.
На третьому місці — Lexus, а найтісніше — в Audi: коліна впираються в жорстку спинку переднього крісла.
А ось багажник у Audi — поза конкуренцією: просторий, з рівною підлогою та стінками, плюс повнорозмірна запаска. У BMW вантажний відсік схожий, але запаски немає зовсім — тільки шини Run flat, на які й уся надія.
Mercedes, як і Audi, отримав повноцінну запаску, однак сам багажник тісніший, а оздоблення скромніше. Найгірше з цим у Lexus: арки випирають, отвір вузький, кришка нависає низько.
 |  |  |
| Інтер'єри Audi тішать добротністю та стилем, які не старіють | Шестиступінчастий «автомат» Audi налаштований чудово | На кріслах Recaro версії DTM регулюється навіть довжина подушки |
Що стосується трансформації салону, тут лідирують Audi та BMW: спинки заднього ряду складаються частинами, передбачені чохли для лиж. У Lexus — лише невеликий лючок, а у Mercedes немає його.
З місця найшвидше їде BMW, Lexus трохи повільніший, а ось Audi та Mercedes стартують без особливої жвавості. Але це лише суб'єктивні відчуття. Вимірювання показали, що різниця в розгоні до сотні у всіх чотирьох машин не перевищує 0,7 секунди. Тож важливіші не цифри, а те, наскільки зручно керувати швидкістю.
Повнопривідна Audi A4 — азартна та слухняна. Заводить!
Найкраще з цим справляється Audi A4. Машина миттєво реагує на педаль, а «автомат» перемикається логічно, хоч і з легкими ривками. Щоправда, у ручному режимі драйверський настрій DTM зникає: коробка сама переходить на підвищену.
Lexus не так гостро «прив'язаний» до акселератора, зате його коробка працює настільки плавно, що здається безступінчастою: про перемикання здогадуєшся лише за стрілкою тахометра. Якщо не хочеться гадати — є підрульові пелюстки.
 |  |
| Audi: комфорт є, простору мало | Вуглепластикові спойлери — антураж версії DTM |
А BMW? Розгон захоплює, але тільки коли тиснеш педаль у підлогу. Дзвінкий голос мотора, розкрученого до 7000 об/хв, — чудовий акомпанемент для різкого прискорення! Але в міській метушні реакції на тугу педаль запізнюються, а при перемиканнях униз бувають заминки, тож навіть у спокійному ритмі хочеться перемикатися вручну.
| Audi A4 | BMW 325iA |
 | |
| Lexus IS 250 | Mercedes C 200 K |
 |  |
| У великому «бардачку» Mercedes є функціональні відсіки, у Audi об'єм з'їдає CD-чейнджер; ящички BMW та Lexus скромніші, але в японця він багатосекційний | |
Ще менше сподобався Mercedes: передачі перемикаються нелогічно, на kick-down коробка відповідає двосекундною паузою, педаль важка та задемпфірована, плюс ривки…
Гальма найкращі у BMW. «Трійці» потрібно 40 метрів, щоб зупинитися зі 100 км/год, ABS працює бездоганно, зворотний зв'язок — на висоті.
Lexus гальмує трохи гірше — ABS спрацьовує зарано. А Audi та Mercedes розчарували навіть у звичайних режимах: педалі «ватні», причому Audi ще й сама посилює уповільнення, якщо тримати ногу нерухомо.
За керованістю квартет розпався на дві пари. Audi та BMW — явні «спортсмени», а Lexus з Mercedes — радше «бігуни підтюпцем».
 |  |
| Інтер'єр BMW холодний — як і зовнішність | Крісла BMW: вдалий профіль і непогана бічна підтримка |
 |  |
| На BMW теж шестиступінчастий «автомат», але за «скорострільністю» він не кращий за мерседесівський | Найпросторніший диван — у BMW, але тайничка в плоскому підлокітнику немає |
Audi на прямій стоїть як укопана — точно за «вектором тяги». Перешикування навіть на максимальній швидкості дається напрочуд легко, і зростання зусилля на кермі передбачуване. Але справжній кайф — на звивистих дорогах. Трохи відпустив газ — і «четвірка» м'яко ковзає всередину повороту, додав — випрямляє дугу. Стабілізація при цьому майже не втручається, лише трохи підстраховує. Повне взаєморозуміння!
| Audi A4 | BMW 325iA |
 |  |
| Lexus IS 250 | Mercedes C 200 K |
 |  |
| Найкращі трансформери та перевізники багажу — Audi та BMW. Відсік Mercedes трохи менший, а спинка заднього сидіння прикручена намертво. У Lexus найскромніший багажник, зате є лючок для лиж | |
BMW «трійка» налаштована по-кільцевому. І дороги їй потрібні відповідні. На нерівному покритті туге кермо виривається з рук, на коліях машину кидає з боку в бік. Але якщо знайти рівну звивисту трасу, ставлення до автомобіля змінюється кардинально: найкраще задньопривідне шасі! Машина прагне атакувати поворот, і навіть на сухому асфальті тяги вистачає для керованого заносу (звісно, з вимкненою стабілізацією). Але краще проходити віраж «на межі», на межі зчеплення шин, і, виходячи з повороту, плавно відкривати газ. Захват! І раптом — ямка, і машину переставляє…
На BMW можна їхати і «по-кільцевому», і з заносами: найкраще задньопривідне шасі в класі! Головне — рівне покриття
На високій швидкості комфортний Lexus перешиковується не менш упевнено, ніж Audi: м'які реакції, логічне наростання зусилля на кермі. Але на прямій машину трохи «водить», ніби між колесами та рейками з'явився зазор. У поворотах Lexus упирається менше, ніж Audi, граничні можливості високі, а за характером реакцій IS 250 найбільше нагадує передньопривідний автомобіль: при скиданні газу він енергійно вгвинчується у віраж, а під тягою випрямляє траєкторію, не даючи зірватися в занос. Безпечне налаштування! Навіть на гірській дорозі з Lexus впорається вчорашня випускниця автошколи — електроніка напоготові! А гурманам залишиться соковита інформативність керма.
А як же Mercedes? Визнати чесно, це стало несподіванкою: на розбитій прямій «німець» тримає курс помітно гірше, ніж Audi та Lexus. У його поведінці навіть прослизнула знайома по BMW нервозність, при цьому на плавні рухи кермом він відповідає не так однозначно, як хотілося б. У чому справа? Згадується, як наш експерт Олег Растегаєв був просто зачарований новим Мерседесом під час знайомства в Іспанії (див. АР №7, 2007). Схоже, розгадка криється в інших пружинах та налаштуваннях амортизаторів. Той автомобіль, що підкорив Олега під Валенсією, був укомплектований спортивним пакетом Advanced Agility, а наш — версією з посиленою підвіскою, адаптованою для Росії. Різниця в кліренсі сягає 25 мм, і цього цілком достатньо, щоб у роботі підвіски виникла невелика кінематична розбіжність. Та сама «академічна» інформативність керма «іспанського» Мерседеса — цілком заслуга «розумних» амортизаторів, які в реальному часі змінюють опір за командою електроніки. У нашому ж випадку при різких маневрах кермо спершу стає порожнім, потім із запізненням наливається важкістю, а на дрібних ямах його неприємно трусить. І контакт із машиною втрачається. При цьому сам автомобіль робить усе правильно: на вході в поворот — легкий знос, при скиданні газу — плавне і легко контрольоване кермом і газом ковзання. Але бажання хуліганити вже не виникає.
|  |
| Lexus: без дизайнерських вишукувань, зате міцно і багато | Вентильований «ківш» — найм'якший, але в поворотах тримає відмінно |
 |  |
| Шестиступінчастий «автомат» Лексуса працює плавно і прогнозовано | Вертикальна спинка, коротка подушка і маленький запас простору. Ззаду в Лексусі — незатишно |
Головна стихія Мерседеса — плавність ходу. Його підвіска чудово згладжує хвилі різного калібру і із задоволенням «ковтає» ямки. З енергоємністю теж повний порядок. У цьому аспекті Mercedes підходить для наших доріг краще за всіх інших.
Lexus передає профіль покриття детальніше, однак дрібні «зморшки» асфальту японська підвіска розгладжує досить успішно.
Потужний задньопривідний автомобіль їде як типовий «передньопривідник»? Японці віддають перевагу свідомо безпечним налаштуванням шасі
А ось водіям Audi та BMW за спортивність доводиться платити: на будь-яких нерівностях їх трусить помітно сильніше, ніж у Мерседесі та Лексусі. Щоправда, до справжнього дискомфорту справа не доходить.
За рівнем акустичного комфорту беззаперечний лідер — Lexus. Аеродинамічний свист за 130 км/год і рідкісний стук великих камінців по арках — приблизно на рівні трьох німецьких машин. Зате мотор і шини майже не чутно. В Audi та BMW пісні двигунів (породистий баритон у першого і дзвінке мецо-сопрано у другого) звучать гучніше, і ми б не стали знижувати їм оцінки за «акустику», якби не шум шин. А Mercedes здивував найгучнішими шинами і не солідним вереском двигуна.
Переходимо до підрахунку балів.
Найбільшу кількість очок набирає… найстаріший учасник тесту — Audi A4 (наприкінці нинішнього року має вийти нова модель). Ключові фактори успіху: відмінна ергономіка, добротне оздоблення і заводний характер шасі. Плюс — близько десяти експертних балів за заводський пакет DTM line. І хоча ми не схильні стверджувати, що покупець завжди правий, але… Audi A4 — найзатребуваніший автомобіль преміум-підгрупи сегмента D: минулого року було реалізовано 2787 машин.
«Трійка» BMW — це справжня квінтесенція «драйверської» філософії баварців. При цьому в неї просторий салон і великий багажник. А жорстка підвіска і часом надмірно нервова поведінка на нерафінованому покритті наших доріг, схоже, зовсім не відлякують людей із бензином у крові. Так само як і порівняно висока ціна: минулого року було продано 2337 «трійок».
«Маленький» Lexus поки не такий популярний, хоча минулого року їх продали стільки ж, скільки й Мерседесів С-класу попереднього покоління — 1553. Вдалий компроміс, хороший автомобіль, напевно по-японськи надійний…
А Mercedes… Якби ми взяли на тест «топовий» Mercedes C 350 із семиступінчастим «автоматом», повним набором опцій і ціною Е-класу, розстановка сил, швидше за все, була б іншою. Але якщо говорити про версію C 200 Kompressor, то з дійсно сильних сторін, що виділяють автомобіль на тлі конкурентів, ми назвемо лише зовнішність і плавність ходу.
Чорним позначені дані виробників, червоним — результати вимірювань Авторевю
* Навантажувальна висота
Деякі результати вимірювань Авторевю
Паспортні дані
У цій таблиці зібрано ключові технічні характеристики чотирьох седанів бізнес-класу: Audi A4 2.0 TFSI quattro, BMW 325iA, Lexus IS 250 та Mercedes-Benz C 200 Kompressor. Порівнюються габарити, двигуни, трансмісії, динаміка та інші важливі параметри.
| Паспортні дані | ||||
| Параметри | Автомобілі | |||
| Audi A4 2.0 TFSI quattro | BMW 325iA | Lexus IS 250 | Mercedes-Benz C 200 Kompressor | |
| Тип кузова | 4-дверний седан | 4-дверний седан | 4-дверний седан | 4-дверний седан |
| Число місць | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Об'єм багажника, л | 460 | 460 | 378 | 485 |
| Споряджена маса, кг | 1535 | 1520 | 1560 | 1490 |
| Повна маса, кг | 2085 | 1965 | 2045 | 1975 |
| Двигун | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом | бензиновий, з розподіленим уприскуванням | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням | бензиновий, з розподіленим уприскуванням і механічним нагнітачем |
| Розташування | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 4, у ряд | 6, у ряд | 6, V-подібно | 4, у ряд |
| Робочий об'єм, см³ | 1984 | 2497 | 2500 | 1796 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 82,5/92,8 | 82,0/78,8 | 83,0/77,0 | 82,0/85,0 |
| Ступінь стиснення | 10,5:1 | 11,0:1 | 12,0:1 | 8,5:1 |
| Число клапанів | 16 | 24 | 24 | 16 |
| Макс. потужність, к.с./кВт/об/хв | 200/147/6000 | 218/160/6500 | 208/153/6400 | 184/135/5500 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 280/1800—5000 | 250/2750—4250 | 252/4800 | 250/2800—5000 |
| Коробка передач | автоматична, 6-ступінчаста | автоматична, 6-ступінчаста | автоматична, 6-ступінчаста | автоматична, 5-ступінчаста |
| Передавальні числа | ||||
| I | 4,17 | 4,17 | 3,54 | 3,95 |
| II | 2,34 | 2,34 | 2,06 | 2,42 |
| III | 1,52 | 1,52 | 1,41 | 1,49 |
| IV | 1,14 | 1,14 | 1,00 | 1,00 |
| V | 0,87 | 0,87 | 0,71 | 0,83 |
| VI | 0,69 | 0,69 | 0,58 | — |
| задній хід | 3,40 | 3,40 | 3,17 | 3,15 |
| головна передача | 3,54 | 3,73 | 3,91 | 3,07 |
| Привід | постійний повний | задній | задній | задній |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, на подвійних поперечних важелях | незалежна, пружинна, McPherson | незалежна, пружинна, на подвійних поперечних важелях | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, на подвійних поперечних важелях | незалежна, пружинна, багатоважільна | незалежна, пружинна, багатоважільна | незалежна, пружинна, багатоважільна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові | дискові, вентильовані | дискові | дискові |
| Шини | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 |
| Максимальна швидкість, км/год | 235 | 242 | 225 | 235 |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 7,7 | 7,7 | 8,4 | 8,8 |
| Витрата палива, л/100 км | ||||
| міський цикл | 13,1 | 12,9 | 12,7 | 11,3 |
| заміський цикл | 7,2 | 6,7 | 7,0 | 6,4 |
| змішаний цикл | 9,4 | 9,0 | 9,1 | 8,2 |
| Ємність паливного бака, л | 63 | 63 | 65 | 66 |
| Паливо | бензин АІ-98 | бензин АІ-91—98 | бензин АІ-95 | бензин АІ-95 |
Прогноз читачів Авторевю
Перед початком порівняльного тесту ми попросили відвідувачів нашого сайту www.autoreview.ru обрати фаворита серед чотирьох учасників.
Голоси розподілилися таким чином:
- Mercedes C 200 K — 31,99%
- BMW 325iA — 29,12%
- Lexus IS 250 — 25,79%
- Audi A4 — 13,10%
Загалом в опитуванні взяли участь 8249 осіб.
Експертні оцінки Авторевю
| Експертні оцінки Авторевю | |||||
| Оцінювані параметри | Макс. бал | Автомобілі | |||
| Audi A4 | BMW 325iA | Lexus IS 250 | Mercedes C 200 K | ||
| Дизайн | 180 | 150/145* | 145 | 150 | 145 |
| Зовнішність | 90 | 70/65* | 70 | 73 | 75 |
| Інтер'єр | 90 | 80 | 75 | 77 | 70 |
| Ергономіка | 170 | 145/140* | 135 | 140 | 140 |
| Робоче місце водія | 90 | 80/75* | 75 | 75 | 70 |
| Оглядовість | 80 | 65 | 60 | 65 | 70 |
| Динаміка | 280 | 240 | 235 | 240 | 224 |
| Розгінна динаміка | 90 | 75 | 72 | 75 | 68 |
| Гальмівна динаміка | 100 | 85 | 93 | 90 | 88 |
| Керованість | 90 | 80 | 70 | 75 | 68 |
| Їздовий комфорт | 210 | 167 | 173 | 180 | 175 |
| Плавність ходу, віброзахист | 80 | 60 | 60 | 65 | 70 |
| Акустичний комфорт | 70 | 60 | 60 | 65 | 55 |
| Мікроклімат | 60 | 47 | 53 | 50 | 50 |
| Комфорт салону | 160 | 117 | 127 | 98 | 108 |
| Пасажирські місця | 80 | 48 | 64 | 56 | 60 |
| Багажник | 60 | 54 | 48 | 39 | 48 |
| Трансформація салону | 20 | 15 | 15 | 3 | 0 |
| Сумарний бал | 1000 | 819/809* | 815 | 808 | 792 |
| * Для Audi А4 без пакета DTM line | |||||
Підсумкові оцінки Авторевю
Безпечні?
У преміум-класі питання безпеки, як активної, так і пасивної, вирішені на високому рівні навіть для "компактних" моделей D-класу. Всі чотири автомобілі обладнані ABS, системами розподілу гальмівних зусиль і стабілізації, а також підсилювачами екстреного гальмування Brake Assist. В Audi, BMW і Mercedes за пасивну безпеку відповідають по шість подушок: дві фронтальні, дві бічні та дві "шторки". Lexus IS 250 вже в базовій комплектації додатково оснащується "колінними" подушками для водія та переднього пасажира. Для встановлення дитячих крісел у всіх машинах передбачені кріплення Isofix.
Audi A4 — найстаріший учасник нашого тесту. Його краш-тест за правилами EuroNCAP проходив ще в 2000 році, коли автомобіль був дорестайлінговим. Тоді він заробив лише чотири зірки з п'яти. Причиною стали травмонебезпечні рульова колонка та замок запалювання, а також надто високе навантаження на грудну клітку водія від ременя безпеки. Однак бічний удар седан витримав бездоганно. Захист дітей-пасажирів залишав бажати кращого: при лобовому зіткненні шия півторарічного манекена була перевантажена. Безпека пішоходів також була опрацьована слабо — лише одна зірка з чотирьох можливих.
 | Audi A44 | ★★★★☆ |
| Загальний рейтинг | 30 балів | |
| Фронтальний краш-тест | 12 балів | |
| Бічні краш-тести | 18 балів | |
| СНРБ* | н.д.** | |
| Захист пасажирів-дітей | н.д. | |
| Захист пішоходів | 7 балів | |
| Споряджена маса | 1370 кг |
«Трійка» від BMW заробила найвищий бал — п'ять зірок. Лобовий удар машина витримала бездоганно: жорсткий кузов і грамотно налаштовані утримувальні системи не допустили небезпечних перевантажень для пасажирів. Бічні удари та захист дітей-пасажирів теж не викликали нарікань. А от із безпекою пішоходів справи гірші, ніж навіть у Audi A4, — результат для сучасної моделі зовсім слабкий.
 | BMW 3-ї серії | ★★★★★ |
| Загальний рейтинг | 35 балів | |
| Фронтальний краш-тест | 16 балів | |
| Бічні краш-тести | 17 балів | |
| СНРБ* | 2 бали | |
| Захист пасажирів-дітей | 39 балів | |
| Захист пішоходів | 4 бали | |
| Споряджена маса | 1490 кг |
Lexus IS 250 показав себе скромніше, але підсумкова оцінка теж виявилася п'ятизірковою. Японцям вдалося переконати експертів EuroNCAP у тому, що «колінні» подушки гарантовано запобігають удару ніг водія об панель, тому зона стегон манекена отримала зелене забарвлення. Однак педаль гальма зсунулася назад на 101 мм — це на міліметр вище допустимої межі, а гомілки зазнали навантажень трохи вищих за «зелені» значення. Подібні дрібниці відібрали в Лексуса кілька балів. Бічні краш-тести пройшли чудово, дитяча безпека — на хорошому рівні. Пішохідний захист помітно перевершує Audi та BMW, але все одно слабкий — лише дві зірки з чотирьох.
 | Lexus IS 250 | ★★★★★ |
| Загальний рейтинг | 33 бали | |
| Фронтальний краш-тест | 13 балів | |
| Бічні краш-тести | 18 балів | |
| СНРБ* | 2 бали | |
| Захист пасажирів-дітей | 39 балів | |
| Захист пішоходів | 15 балів | |
| Споряджена маса | 1585 кг | |
| * СНРБ — наявність сигналізації про непристебнуті ремені безпеки | ||
| ** Н.д. — немає даних | ||
Новий C-клас Mercedes-Benz поки що не проходив незалежних перевірок на безпеку.
Елемент несподіванки
Близько двох років тому ми почали застосовувати методику, придуману нашим експертом Олександром Діваковим (див. АР №16, 2005). Спочатку п'ятеро водіїв знайомляться з машинами у звичайних режимах, а потім намагаються з ходу, на швидкості 65 км/год, виконати класичний європейський «лосиний тест» — об'їхати раптово виниклу перешкоду і повернутися у свою смугу.
Методика показала себе дуже цікавою і корисною — вона наочно демонструє, наскільки автомобіль здатний допомогти або, навпаки, завадити водієві в критичній ситуації. Однак навіть одиночний об'їзд для людини за кермом не стає сюрпризом: коридор маневру він бачить заздалегідь. У житті ж усе інакше — дитина, що вискочила за м'ячем, або лось на нічній трасі з'являються несподівано.
Як же ввести в «лосиний тест» той самий елемент несподіванки?
| «Лосиний тест» з першої спроби на швидкості 65 км/год | |
| Автомобіль | Маневр виконали |
| Audi A4 | 1 водій з 5 |
| BMW 325iA | 4 водії з 5 |
| Lexus IS 250 | 2 водії з 5 |
| Mercedes C 200 K | 3 водії з 5 |
| Максимальна швидкість виконання «лосиного тесту», км/год | |
| Автомобіль | Швидкість |
| Audi A4 | 79,7 |
| BMW 325iA | 78,9 |
| Lexus IS 250 | 79,2 |
| Mercedes C 200 K | 81,1 |
Діваков запропонував доопрацювати випробування: водієві дається два коридори — лівий і правий, а над кожним висить червоний світлофор. Якщо загоряється правий — потрібно йти вліво, лівий — пірнати вправо. Сигнал вмикається автоматично в точно прорахований момент, з урахуванням часу реакції водія.
Окрім цього, ми переробили схему маневру — вихідний коридор став довшим, щоб водій встигав повністю погасити замет. Раніше він міг проскочити короткий коридор з коливаннями курсу, а контроль втрачати вже за конусами. Порівнювати результати з попередніми заїздами тепер не можна, але зате випробування набагато ближче до реальної дорожньої ситуації, а отже, дає більше об'єктивних даних.
Найкращий результат в одиночних «світлофорних» спробах виявився у BMW «трішки». Легке та інформативне кермо з пізніми та делікатними втручаннями системи стабілізації дозволили чотирьом з п'яти водіїв впоратися із завданням. П'ятому завадив легкий замет задньої осі, який DSC свідомо допускає. Через це ж максимальна швидкість маневру в експерта склала лише 78,9 км/год.
Mercedes виявився трохи швидшим: налаштування шасі та ESP настільки хороші, що експерт розігнався до 81,1 км/год — упор був тільки в зчеплення шин. Але от звичайним водіям C-клас дається важче. Різке наростання зусилля на кермі в моменти роботи ESP збивало всіх з пантелику, тому лише троє з п'ятьох не зачепили жодного конуса.
На Lexus успіх супроводжував лише двох: кермо опиралося швидкому обертанню ще сильніше, ніж у Mercedes, а інформативність рульового управління виявилася нижчою. Однак навіть з важкою баранкою та надмірно дбайливою системою стабілізації експерт зміг показати результат кращий за BMW — 79,2 км/год.
Випробувач показав непогану граничну швидкість і на Audi — 79,7 км/год. От тільки чого це йому коштувало! Електроніка втручалася в управління так різко і надовго, повністю гасячи замет, що машина на очах втрачала керованість. Саме через грубе втручання ESP четверо з п'ятьох водіїв не зуміли вчасно повернутися на свою смугу. При цьому в спокійній, активній їзді електроніка Audi абсолютно не заважає...
Нова концепція «світлофорно-лосиного тесту» нас повністю задовольнила.
| Audi A6 | Mercedes C 200 K |
 |  |
| Двигун 2007 року в дволітровому класі Audi 2.0 TFSI (200 к.с.) — солідний баритон і не менш солідна тяга | «Четвірка» об'ємом всього 1,8 л, зате з приводним нагнітачем: 184 к.с. розганяють C-клас бадьоро, але шумнувато |
| BMW 325iA | Lexus IS 250 |
 |  |
| Рядова «шістка» BMW. До чого інші слова? | 2,5 л, 208 к.с. — у тихому вирі чорти водяться |
Оглядовість
До всіх чотирьох автомобілів щодо оглядовості у нас претензій немає. У BMW кут огляду 269°, стійки тонкі, заднє вікно широке. Враження зіпсували тільки маленькі дзеркала мигдалеподібної форми з великими зонами спотворення.
У Audi A4 дзеркала більші, але навіть вони поступаються чудовим «лопухам» Lexus і Mercedes. Кут огляду в Audi навіть трохи більший, ніж у BMW, — 274,5°. Проблем жодних.
| Audi A4 | BMW 325iA |
 | |
| Lexus IS 250 | Mercedes C 200 K |
 |
Оглядовість Lexus ми також оцінюємо високо, хоча кут огляду скромний — 239°, та й проріз заднього вікна менший. Річ у тім, що ліва стійка занадто рано плавно переходить у схил даху, перекриваючи величезний сектор — майже 50° на рівні очей водія зростом 178 см. Але, як не дивно, це майже не заважає навіть високим людям. А чудові дзеркала повністю компенсують недоліки.
За оглядовістю новий Mercedes C-класу — поза конкуренцією: у нього найбільший задній проріз без жодних перешкод, величезні дзеркала, а сукупний кут огляду сягає 270,5°. Щітка склоочисника з боку водія не дістає до стійки лише пару сантиметрів, тоді як в інших машин цей зазор становить 5 см.
| Автомобіль | Сумарний кут огляду, град. | Сумарний кут «сліпих» зон, град. |
| Audi A4 | 274,5 | 85,5 |
| BMW 325iA | 269 | 91 |
| Lexus IS 250 | 239 | 121 |
| Mercedes C 200 K | 270,5 | 89,5 |
Що почім?
У нашому квартеті Lexus IS 250 виграє за поєднанням ціни та комплектації: за $45500 доступна версія Comfort, де вже є вісім подушок безпеки, магнітола з CD-чейнджером на шість дисків, двозонний клімат-контроль і підігрів передніх крісел. За шкіру з вентиляцією спереду у виконанні Executive доведеться викласти ще $5000. На тесті ж була топ-версія Premium ($53900) з дерев'яними вставками в салоні, адаптивними біксеноновими фарами, електричною шторкою заднього скла та парктроніками по колу. Для тих, хто хоче заводський тюнінг, є IS 250 Sport: занижена підвіска, 18-дюймові легкосплавні диски замість стандартних 16-дюймових, оздоблення сидінь штучною замшею та металеві накладки на пороги й педалі. Такий автомобіль коштує $52100.
Офіційно в Росії повнопривідні версії та Lexus IS 350 не продаються — тільки IS 250 з V6 2.5 (208 к.с.), «автоматом» і заднім приводом.
Більшість дилерів розраховуються за курсом ЦБ РФ, хоча деякі накидають до суми 0,5–1%. Замовлений автомобіль доведеться чекати до двох місяців.
Гарантія на Lexus — 3 роки або 100000 км пробігу. У Росії марку представляють 9 дилерів у 4 містах.
Audi A4 з подібним оснащенням коштує дорожче, зате вибір модифікацій ширший. Старт — від $32360 за версію 1.6 (102 к.с.) з «механікою», шістьма подушками, двозонним кліматом, CD-магнітолою та підігрівом передніх сидінь. Дволітровий атмосферник (130 к.с.) оцінюється від $35180, а A4 1.8T (163 к.с.) — від $38640. З цим мотором можна замовити повний привід quattro за доплату $3410. Замість шестиступінчастої «механіки» для передньопривідних версій пропонують варіатор, для повнопривідних — «автомат» Tiptronic, доплата в обох випадках $2600. Седан з двигуном 2.0 TFSI коштує мінімум $44970, а з повним приводом і АКП — $51764. Наш тестовий автомобіль у виконанні DTM line (обважування, крісла Recaro, «карбон» у салоні) виявився куди дорожчим — $64463. Audi A4 3.2 FSI (255 к.с.) — від $61570 з переднім приводом і від $64300 з quattro. Також у Росії є передньопривідні дизельні версії об'ємом 2,0 (140 к.с.) і 3,0 л (233 к.с.) — за $41490 і $67300 відповідно. Оплата — за курсом ЦБ, очікування замовлення — до трьох місяців.
Гарантія на Audi — 2 роки без обмеження пробігу. Продажами займаються 34 дилери в 25 містах.
Новий Mercedes-Benz C-класу ненабагато дорожчий за Audi, але поки доступний лише в трьох модифікаціях. Седан C 200 Kompressor (1,8 л, 184 к.с.) з шестиступінчастою МКП коштує $46040 (34100 євро), у базі — шість подушок і двозонний клімат. Усе інше опціонально. Вигідніше брати автомобіль «особливої серії» з фіксованим оснащенням. Саме такий C 200 K у версії Avantgarde за $54540 (40400 євро) з «автоматом», парктроніком, комбінованою оббивкою, датчиком дощу, біксеноном, підігрівом сидінь і CD-магнітолою був у нас на тесті. Mercedes C 280 з V6 3.0 (231 к.с.) — від $52250 (38700 євро), а топовий C 350 (272 к.с.) з семиступінчастою АКП — від $64530 (47800 євро). Уже приймаються замовлення на C 230 (V6, 2,5 л, 204 к.с.), виробництво почнеться у вересні: від $49410 (36600 євро). Тоді ж з'являться повнопривідні C 280 і C 350 4Matic. Дефорсований C 180 Kompressor (156 к.с.) вийде тільки наступного року за ціною від $41180 (30500 євро). Дилери працюють за курсом ЦБ, чекати машину 1–2 місяці.
Гарантія на Mercedes — 2 роки без обмеження пробігу. Марку представляють 30 дилерів у 20 містах.
BMW третьої серії — найдорожча в цьому квартеті. Базовий седан 318i (129 к.с.) коштує від $37670 (27900 євро) і оснащений шістьма подушками, підігрівом передніх сидінь, кондиціонером, CD-магнітолою та шинами Run flat — «запаски» в комплекті немає. Виконання Special Edition за $39830 (29500 євро) додає клімат-контроль, біксенон, задній парктронік і легкосплавні колеса. BMW 320i (150 к.с.) — від $43070 (31900 євро), турбодизель 320d (163 к.с.) — від $46170 (34200 євро). Седан 325i з рядною «шісткою» 2.5 (218 к.с.) доступний із заднім приводом за $48870 (36200 євро) або з повним xdrive за $53730 (39800 євро). Трилітровий 330i (258 к.с.) — мінімум $55080 (40800 євро), а вінчає гаму 330Xd з турбодизелем (231 к.с.) і повним приводом за $63050 (46700 євро). Шестиступінчастий «автомат» Steptronic для будь-якої версії — $2700 (2000 євро). Наш BMW 325iA з двозонним кліматом, ксеноном, датчиком дощу та іншим — $58860 (43600 євро). Оплата за курсом ЦБ, очікування до трьох місяців.
Гарантія на BMW — 2 роки без обмеження пробігу. Продажами займаються 38 дилерів у 27 містах.
| Вартість регламентного техобслуговування з розхідними матеріалами та запчастинами* | |||||
| Планове обслуговування | Автомобілі | ||||
| Audi A4 | BMW 325iA | Lexus IS 250 | Mercedes-Benz C 200 K | ||
| Вартість нормогодини | 81 | 81 | 77 | 77 | |
| Пробіг, км | 10000 | — | — | 387 | — |
| 15000 | 252 | 338 | — | 580 | |
| 20000 | — | — | 387 | — | |
| 30000 | 503 | 415 | 387 | 1045 | |
| 40000 | — | — | 697 | — | |
| 45000 | 252 | 338 | — | 580 | |
| 50000 | — | — | 387 | — | |
| 60000 | 697 | 415 | 387 | 1045 | |
| 70000 | — | — | 387 | — | |
| 75000 | 252 | 743 | — | 580 | |
| 80000 | — | — | 697 | — | |
| 90000 | 503 | 415 | 387 | 1045 | |
| Разом | 2459 | 2664 | 4103 | 4875 | |
| * Ціни вказані в доларах США | |||||
| Орієнтовні ціни на оригінальні запчастини у московських дилерів* | ||||
| Запчастини | Автомобілі | |||
| Audi A4 | BMW 325iA | Lexus IS 250 | Mercedes-Benz C 200 K | |
| Фільтр масляний | 23 | 23 | 15 | 24 |
| Фільтр паливний | 48 | 83 | 75 | 432 |
| Фільтр повітряний | 37 | 51 | 33 | 64 |
| Фільтр салонний | 29 | 44 | 51 | 106 |
| Свічка запалювання | 28 | 32 | 36 | 23 |
| Колодки передні | 229 | 301 | 154 | 139 |
| Колодки задні | 119 | 173 | 84 | 104 |
| Амортизатор передній | 217 | 260 | 283 | 415 |
| Амортизатор задній | 211 | 190 | 283 | н.д.** |
| Фара передня | 1050 | 1096 | 1122 | 1321 |
| Ліхтар задній | 134 | 192 | 118 | 248 |
| Крило переднє | 358 | 339 | 292 | 478 |
| Бампер передній | 697 | 445 | 399 | 732 |
| Капот | 606 | 686 | 741 | 781 |
| Лобове скло | 382 | 589 | 793 | 457 |
| * Ціни вказані в доларах США | ||||
| ** Н.д. — немає даних | ||||
Світлосила
Нічна зйомка — чудовий спосіб по-справжньому оцінити, наскільки ефективно працює головне світло. За фотографіями видно, що Audi освітлює дорогу найкраще за всіх у режимі ближнього світла: людина, що стоїть на узбіччі за 80 метрів, підсвічена практично повністю. У Mercedes C-класу та BMW третьої серії ближнє світло помітно скромніше — фігура пішохода помітна лише до пояса. Японські моделі, як це часто буває, засмучують слабким ближнім: у Lexus він дістає лише до 36 метрів. Зате дальнє світло у Lexus не поступається Mercedes і BMW. А ось Audi A4, маючи найпотужніше ближнє, вдаль світить погано — людину на відстані 150 метрів розгледіти майже неможливо.
Під час зйомки в кожній машині сидів лише водій, а коректори фар стояли в нульовому положенні.
| Ближнє світло. Пішохід стоїть на узбіччі за 80 м від автомобіля | Дальнє світло. Пішохід стоїть на середині дороги за 160 м від автомобіля |
| Audi A4 | |
| BMW 325iA | |
| Lexus IS 250 | |
| Mercedes C 200 K | |
Що ще?
Серед середньорозмірних седанів преміум-класу варто придивитися до Saab 9-3 Sport Sedan з дволітровим турбомотором і п'ятиступінчастим «автоматом». Модифікація Viggen потужністю 210 к.с. обійдеться мінімум у $35540. Незважаючи на «спортивну» приставку в назві, автомобіль у першу чергу орієнтований на комфорт і безпеку. Деталі — в АР №9, 2004.
Щоправда, вже у вересні нинішній Saab 9-3 поступиться місцем оновленій версії — з іншою зовнішністю, доопрацьованими двигунами та повнопривідним виконанням. Про цей автомобіль читайте на стор. 6.
 |  |  |
| Alfa Romeo 159 | Saab 9-3 Sport Sedan | Cadillac BLS |
Cadillac BLS — це, по суті, перелицьований Saab 9-3, але з багатшим оснащенням. Версія 2.0 TS (210 к.с.) з автоматичною коробкою коштує від $42900.
Volvo S60 з мотором 2.5T (210 к.с.) і п'ятиступінчастим «автоматом» продається від $40500. За додаткові $3000 можна отримати повнопривідну версію. Volvo S60 вдало поєднує елегантність, практичність і комфорт, а шасі — справжнє задоволення: машина чітко слідує за кермом, впевнено тримає пряму на швидкості та у віражах, підвіска м'яко гасить будь-які нерівності. Засмучує лише малий кліренс. Деталі — в АР №9, 2004 та АР №3, 2006.
 |  |
| Jaguar X-Type 2.5 | Volvo S60 |
Jaguar X-Type 2.5 (194 к.с.) вже в базі йде з повним приводом і п'ятиступінчастим «автоматом». Ціни починаються від $42900. Класична зовнішність, ергономіка не найвдаліша, підвіска м'яка, через що кузов помітно розгойдується на асфальтових хвилях… Деталі — в АР №4, 2006 та №2, 2003.
Alfa Romeo 159 з двигуном 2,2 л (185 к.с.) і роботом Selespeed коштує $45360 (33600 євро). Це машина, італійська в усьому: і в дизайні, і в налаштуваннях шасі з «гострим» і чуйним кермом… Деталі — в АР №5, 2007.