Показати клас. Mercedes-Benz C-класу

Сонце, морський бриз, серпантин. Прибережною трасою мчить вогненно-червоний автомобіль, блискавично проходячи зв'язки поворотів і розчиняючись вдалині на прямих ділянках. На розпеченому асфальті залишається лише шлейф гуми…

Саме такий відеоролик перш за все продемонстрували журналістам, які зібралися в музеї Mercedes під Штутгартом на прем'єру нового седана С-класу. Пізніше на екрані з'явився слоган новинки — Culture of Driving. Культура водіння!

Офіційно концепція нового С-класу формулюється як Safety, Comfort, Agility — тобто безпека, комфорт і спритність. Однак у Mercedes наголошують: кожен може розставити ці пріоритети по-своєму. Глава DaimlerChrysler Дітер Цетше саме так і вчинив — у своєму виступі він згадував слово agility вдвічі частіше, ніж два інших.

Треба сказати, що драйверський характер був притаманний компактним Мерседесам і раніше. Згадаймо хоча б Mercedes 190 — першу модель марки з багатоважільною задньою підвіскою, яку німецькі експерти досі вважають одним із найкращих шасі вісімдесятих. А рестайлінг попереднього С-класу в 2004-му, що проходив під девізом direct control — «пряме керування»?

Але, як зізнався глава маркетингового відділу Клаус Майєр, уперше за історію Mercedes-Benz головний акцент у новинці робиться саме на водійські якості. Так диктує ринок — атлетичність зараз у тренді. Плюс конкуренція: «трьошка» BMW продається краще. Поки що краще, тут же застерігається Майєр.

Салон повністю перероблений — тепер він технократичний. Дерев'яні вставки пропонуються тільки для нижньої частини центральної консолі та зони навколо селектора КПП. У топовій версії Avantgarde (на фото) використовується алюміній. Триспицеве кермо та металеві накладки на педалях — елементи AMG-пакета	Три виконання С-класу мають різну зовнішність. Найефектніший — Avantgarde (фото внизу) з великою зіркою на капоті та обважуванням від AMG. Версія Elegance (фото вгорі) виглядає скромніше і відрізняється від Classic лише виразнішими ґратами радіатора та хромованими деталями

Дизайн нового автомобіля всіляко підкреслює його «спритність». Спереду та збоку С-клас явно озирається на старшого брата S-класу. Але плавних ліній більше немає: настала епоха стрімких обрисів, різких форм, рельєфних колісних арок і гострих граней. Чи мені здалося, що в образі «цешки» вгадуються мотиви BMW? Може, Lexus?

У будь-якому разі, С-клас виглядає дуже гідно: короткий передній звис, клиноподібний профіль, висока корма. Одразу зрозуміло — машина задньопривідна, швидка та драйверська. У версії Classic ґрати радіатора плоскі, у Elegance — більш опуклі, із вигином навколо вертикальної перемички. А от Avantgarde красується великою зіркою на капоті та агресивним бампером. Таке оформлення передка вперше з'явилося на легендарному Mercedes 300 SL і згодом стало фірмовим знаком спортивних моделей. Тепер же велика зірка прикрашає і С-клас.

Але ось салон… Сідаю за кермо, кладу долоню на маточину, закриваючи емблему, — і гублюся. Де я? Чорний пластик центральної консолі з безликими кнопками навіює думки про автомобіль гольф-класу.

Звісно, знайомий блок клімат-контролю, «іконки» сидінь на дверних картах і приладова панель у стилі E-класу — три колодязі з витонченим дисплеєм усередині великого спідометра — видають марку. Але, як зазвичай, дорогі версії Mercedes виглядають набагато «мерседесистіше» базових. Дерев'яне оздоблення, мультиконтурні крісла, «автомат»… І система Comand APS із шайбою-джойстиком під правою рукою. Натискаєш — і з передньої панелі, як в Audi A8, виїжджає семидюймовий кольоровий екран. Графіка як на S-класі, але функцій менше: навігація з жорстким диском на 30 гігабайт, DVD-плеєр, телефон і музичний сервер із чотирма гігабайтами пам'яті. Меню повністю русифіковане — чудово! Щоправда, голосове керування Linguatronic російську мову поки що не розуміє.

Як і раніше, у гамі буде вісім версій — від 136-сильного дизельного С 200 CDI до флагманського шестициліндрового С 350 потужністю 272 к.с. Індекси переучувати не доведеться — двигуни залишилися колишніми. Модернізації зазнали лише дві «четвірки» — бензинова 1,8-літрова з механічним компресором і 2,2-літровий турбодизель. Оскільки обидві мають по дві ступені форсування, виходить чотири варіанти двигуна. Кожен став потужнішим, тяговитішим, екологічнішим та економнішим. А от «шістки» — і бензинові, і дизельні — залишилися недоторканими.

Але де ж безпосереднє впорскування? Де електроннокеровані масляний і водяний насоси? Де турбонаддув, який за економічністю перевершує компресори?

У «трьошки» BMW усе це є…

По трансмісіях теж нічого радикально нового, окрім розробленої з нуля шестиступеневої «механіки» для трилітрового дизеля С 320 CDI. Бензиновим «шісткам» покладено семиступеневий «автомат» 7G-Tronic — для С 350 він стандартний, для решти — опція. Чотирициліндровим версіям за доплату доступний звичайний п'ятиступеневий «автомат» замість стандартної шестиступеневої МКПП.

Архітектура підвіски не змінюється з часів Mercedes 190 — стійки McPherson спереду та багатоважілька ззаду. Але для нового С-класу приготована свіжа опція — амортизатори зі змінними характеристиками. У штоку передбачено перепускний канал із клапаном, який закривається зі зростанням швидкості та амплітуди ходу — і все це без електроніки. Ідея в тому, щоб покращити плавність ходу на рівній прямій і автоматично підвищити енергоємність на нерівностях і при активних маневрах. Підхід не новий — згадайте амортизатори Koni FSD. Свою систему Mercedes назвав Agility Control і ставить її стандартно на всі модифікації С-класу. За бажанням доступна спортивна підвіска — із укороченими пружинами, іншими амортизаторами та стабілізаторами. А до осені з'явиться пакет Advanced Agility: там кожен амортизатор керується електронікою, а водій кнопкою перемикає режими Sport або Comfort. Натиснув — і підвіска жорсткіша, педаль газу гостріша, «автомат» (якщо є) перемикається активніше. До того ж у машин із цим пакетом «коротший» рульовий механізм — передавальне відношення 13,5 замість штатних 14,5.

Стандартне кермо — чотириспицеве. Кнопки керування навігацією та аудіосистемою, а також дисплей усередині спідометра — базове оснащення комплектацій Elegance і Avantgarde	Шайбу-контролер системи Comand APS можна обертати або відхиляти у восьми напрямках. З боків розташовані допоміжні клавіші
Мультимедійних систем три. Audio 20 — це CD-плеєр із 4,9-дюймовим екраном (фото зліва) і Bluetooth. Audio 50 APS додає DVD-навігацію та голосове керування. Comand APS включає навігацію з 40-гігабайтним вінчестером, музичний сервер на чотири гігабайти, слот розширення PCMCI та 7-дюймовий дисплей

— А от у BMW передавальне відношення керма змінне… — намагаюся я зачепити головного спеціаліста з підвісок Арно Рерінгера.

— Можливо, так і зручніше, але для мене важливіший прямий зв'язок водія з автомобілем.

До слів Рерінгера я прислухався особливо уважно: адже саме його погляди визначили «їздову» філософію нового С-класу. І вони мені до душі.

— Електроніка… Знаєте, коли BMW зайнялися системою повного приводу xDrive? Двадцять років тому. А довести її до пуття змогли тільки до 2003-го. Мені ближчі інші рішення — прості, механічні…

Здоровий консерватизм — ось що рухає Штутгартом?

Спереду — стійки McPherson. Місця кріплення підрамника до кузова посилені	Задня п'ятиважільна підвіска — традиція С-класу. Підрамник став легшим, з'явилися додаткові точки кріплення до кузова

У новому C-класі не знайти ні «активного рульового керування», ні електронних стабілізаторів. Повний привід тут теж звичний: постійний, із несиметричним центральним диференціалом, який відправляє на передню вісь 45% тяги. Схему запозичено у флагманського S-класу.

Перші «заряджені» версії нового C-класу не змусять себе чекати — їх появи варто очікувати вже в серпні. А восени очікується прем'єра модифікації від AMG з неймовірним 6,3-літровим V8. Але розвиток моделі не обмежується лише збільшенням потужності: з часом гамму поповнять звичні універсал і хетчбек SportCoupe. Чи є ще щось? На це питання Клаус Майєр відповів категорично: «Ні, C-клас залишиться в рамках трьох типів кузова».

Однак інженери на презентації активно підкреслювали «гнучкість» нової платформи. Це натякає на швидку появу інших моделей на цій же базі. І йдеться виключно про мерседесівські машини: американський Chrysler такого шасі не отримає. Уже ходять чутки, що компактний кросовер (можливо, з індексом GLK), побудований на платформі C-класу, перебуває на фінальній стадії випробувань.

Логіка проста: чим більше моделей на одній платформі, тим нижча собівартість розробки кожної з них. А витрати справді величезні. Інвестиції в новий C-клас — одні з найзначніших серед усіх автомобілів із трипроменевою зіркою. Чого тільки варта програма випробувань: 280 передсерійних прототипів проїхали 24 мільйони кілометрів! Це втричі більше, ніж знадобилося попереднику, і абсолютний рекорд за всю історію марки. І це не рахуючи масштабної віртуальної роботи: півтори тисячі процесорів обробили 2130 гігабайт даних, щоб заздалегідь прорахувати керованість, плавність ходу, аеродинаміку та безпеку.

Спеціальні прорізи по зовнішньому краю задніх ліхтарів виконують роль спойлерів. На фото вгорі зліва — течія повітряного потоку з «вентильованими» ліхтарями. Справа — зі звичайними. Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх — 0,27

І навіть за такого підходу розробка C-класу зайняла довгих п'ять років.

Продажі нового седана C-класу розпочнуться навесні, після прем'єри на Женевському автосалоні. Спочатку з'являться три бензинові версії — Mercedes C 200 Kompressor, C 280, C 350 — і дизельний C 220 CDI. Пізніше гамму доповнять C 180 Kompressor, C 200 CDI та C 320 CDI. В Росії машини з'являться наприкінці квітня, і замовлення вже можна оформити у дилерів. Щоправда, дизельні версії до нас постачатися не будуть. Ціни поки тримаються в секреті, хоча в Німеччині обіцяють утримати стартову позначку нижче 30 тисяч євро.

Новий C-клас — це свого роду іспит для всієї компанії та особисто для Дітера Цетше. Чи зможуть його реформи, скорочення та реструктуризація виправдати себе, якщо найбільш продавана модель марки не виконає поставлених завдань? А очікування величезні: потрібно перевершити результат попередника, розійшовшись тиражем понад два мільйони, відібрати у BMW «трійки» лідерство в класі та зробити Mercedes-Benz найбільшим виробником у преміум-сегменті.

Коротше кажучи, показати вищий клас.

Предтечі

Родоначальником C-класу по праву вважається довоєнний чотиридверний Mercedes 170. Його поява в 1931 році в Парижі стала справжньою сенсацією: Daimler-Benz, відомий виробник розкішних і спортивних машин, випускає доступний малолітражний седан! Та ще й з повністю незалежною підвіскою: спереду — дві поперечні ресори, ззаду — пружини та хитні півосі.

Цю незалежну підвіску всіх коліс успадкував сучасніший Mercedes 170 V, представлений у 1936 році. Саме його офіційні історики Штутгарта вважають відправною точкою історії C-класу. Головний аргумент — «демократичний» чотирициліндровий мотор замість рядної «шістки» у першого 170-го. При цьому робочий об'єм двигуна не змінився (ті ж 1,7 л), а ось потужність зросла з 32 до 38 к.с. Доступний Mercedes 170 V швидко полюбився німецьким бюргерам, але в Європі вже відчувалося наближення війни. У 1942 році випуск седанів згорнули, а відновити виробництво пасажирських автомобілів союзники дозволили лише в 1946-му. На вцілілому обладнанні стали збирати най«народнішу» довоєнну модель — Mercedes 170 V. У 1949 році автомобіль отримав дизель, потім пережив модернізацію, а остаточно зійшов зі сцени через три роки, коли свою місію з відродження компанії він виконав.

Доступний, маневрений і економічний Mercedes 170 (W15) — на ньому Німеччина «виїжджала» з економічної депресії	Mercedes-Benz 170 V (W136) був популярним і до війни, і після неї — саме він повернув компанію до життя

На зміну йому прийшов Mercedes-Benz 180 на прізвисько Понтон з несним кузовом, який став помітно більшим. Від нього пішли середньорозмірні седани серій W114 та W123, які зрештою еволюціонували в нинішній E-клас. А повернення «на сходинку нижче» відбулося тільки в 1982 році — з появою компактного седана Mercedes-Benz 190 серії W201.

«Сто дев'яностий» був справжньою революцією. Новий «рубаний» стиль тодішнього шеф-дизайнера Бруно Сакко, свіже шасі із задньою багатоважільною підвіскою, яка в модифікованому вигляді дожила до XXI століття. Основними моторами були «четвірки» об'ємом від 1,8 до 2,5 л. У 1983-му з'явився перший мерседесівський шістнадцятиклапанний двигун. А в 1985-му публіку здивували рядна «шістка» об'ємом 2,6 л (166 к.с.) і 90-сильний п'ятициліндровий дизель об'ємом 2,5 л. «Бебі-бенц» виявився надзвичайно вдалим: за десять років на заводах у Зіндельфінгені, Бремені та ПАР зібрали 1,9 мільйона автомобілів.

Ще в 1993-му, коли компанія переглядала свою продуктову гамму, на світ з'явився перший С-клас. Він не втратив свою доступність, однак зробився помітно просторішим і оснащенішим, ніж його попередник. Причому «цешка» дебютувала аж із сімома різними моторами! А вже за пару років, у 1995-му, рівно через півстоліття, на Мерседеси знову почали ставити компресори — зокрема, на версії С 180К і С 230К. У 1997-му модель пережила легкий рестайлінг, а ще через рік отримала V-подібні «шістки» з трьома клапанами на циліндр. Підсумок: перший С-клас зумів повторити успіх легендарної «сто дев'яностої» — 1,9 мільйона реалізованих авто. Так «цешка» обійшла навіть S- та E-класи і стала найзатребуванішою моделлю марки.

Навіть через чверть століття компактний Mercedes-Benz 190 (W201) вважається «справжнім» Мерседесом — за якість та надійність	Mercedes-Benz W202 офіційно став першим С-класом, а з 1996-го до седана додався і універсал	Mercedes-Benz W203. Наймасовіший C-клас випускався у трьох кузовах — седан, універсал та тридверний хетчбек

Починаючи з 2000 року друге покоління С-класу збирали одразу на трьох заводах — у Німеччині та Африці. Інженери зі Штутгарта не переставали покращувати компресорні двигуни, на дизельних агрегатах з'явилися common rail та турбіни зі змінною геометрією, а в списку трансмісій — повний привід 4Matic. До фіналу свого життєвого циклу модель W203 встановила нову планку — понад два мільйони проданих автомобілів!

Чи зможе новий С-клас W204 побити цей рекорд?