Я тебе розумію. Mercedes-Benz C-класу 4Matic

Вони взагалі розуміють, що роблять? А якщо розуміють, то як їх угораздило випустити нас на звивисту, засніжену трасу — майже як на спецділянці ралі? І добре б на спортивних машинах, так адже на звичайних, серійних «Мерседесах»! Нехай навіть з повним приводом…

Повний привід на С-класі — це не нововведення. Подібна схема вже знайома за флагманським S-класом, який ми тестували у 2006 році, а в найближчому майбутньому вона з’явиться на кросовері GLK та новому E-класі. Йдеться про четверте покоління системи 4Matic. В її основі — циліндричний міжосьовий диференціал, який доповнений нерегульованим дводисковим фрикціоном. У звичайних умовах момент розподіляється між осями у пропорції 45:55 на користь задніх коліс. Під час старту на слизькому покритті фрикціон блокує диференціал, що підвищує курсову стійкість. Якщо ж різниця моментів на передній та задній осях перевищує 50 Нм, фрикціон починає пробуксовувати — наприклад, на поворотах або при неоднорідному зчепленні. Втім, колеса в цей момент не буксуют: дозуванням тяги займається електроніка 4ETS, яка підгальмовує потрібні колеса.

У повнопривідних Мерседесів С-класу попереднього покоління (2002–2006 років) усе було влаштовано інакше: момент ділився вільним диференціалом у пропорції 40:60. Зате в роздавальній коробці була зайва проміжна шестерня, а вал переднього приводу виходив із масивного припливу на корпусі. Тепер вал притиснутий до картера КПП, тому стандартний тунель задньопривідного кузова не довелося переробляти. Конструкція стала компактнішою та легшою: повнопривідна версія важча за задньопривідну лише на 60–70 кг, тоді як раніше різниця становила 105 кг. Менша маса — менший апетит: у змішаному циклі витрата зросла лише на 0,3 л/100 км, а раніше переплата становила 1,1 л.

У роздавальній коробці немає жодної електроніки, а механіка, за запевненнями розробників, дуже надійна. Вони стверджують, що черв’ячний диференціал Torsen на Audi до пробігу 100000 км може почати клацати, а ось 4Matic спокійно «ходить» і 300000 км	Вал переднього моста розташований під кутом 70 до поздовжньої осі машини і вміщується в тунелі стандартного кузова
У передній підвісці — свої поворотні кулаки та важелі. Пружини й амортизатори стали жорсткішими, щоб компенсувати додаткову вагу переднього приводу. Рульовий механізм через редуктор зсунутий вперед приблизно на 70 міліметрів	Під капотом — та сама V-подібна «шістка», що й у задньопривідних C 280 та C 350. До речі, капот у С-класу відкривається на 900!

Повнопривідна «цешка» буває тільки з автоматичною коробкою: роздатка вбудована в гідромеханічний агрегат 7G-Tronic. Передній редуктор жорстко пов’язаний з масляним піддоном двигуна, крізь який проходить вал лівого переднього колеса. Мотори — виключно шестициліндрові: C 280 та C 350.

У горах під Інсбруком мені дісталася лише найпотужніша модифікація — 272-сильна C 350 4Matic. Спочатку їзда йшла асфальтом.

Здавалося б, розгін до сотні за 6,3 секунди — це майже гарячий норов: лише на 0,1 секунди повільніше, ніж у задньопривідної версії з тим самим мотором. Але так говорять цифри, а насправді старт здається замисленим. Може, справа у фірмовому мерседесівському комфорті? Не тільки. Компактна роздатка розрахована на момент не більше 700 Нм, тому на першій передачі електроніка «притримує» двигун — інакше його пікові 350 Нм, помножені на передавальне число 4,38, просто зріжуть шестерні. А час розгону до сотні порівнянний тому, що й задньопривідна машина на старті обмежується електронікою, тільки в ролі обмежувача там виступає протибуксувальна система.

В іншому ж відмінностей від звичайного С-класу майже не відчуваєш. Так, передні пружини з амортизаторами стали жорсткішими, але рівно настільки, щоб компенсувати зайву вагу повного приводу. Рульовий механізм зсунули вперед на 70 міліметрів — інакше передній редуктор не помістився б, але зусилля на кермі залишилося колишнім — трохи штучним.

До Росії С-клас 4Matic постачається тільки в кузові седан і лише з двома бензиновими агрегатами. Російський офіс Daimler поки не готовий возити дизельні легковики, тож універсали C 320 TDI 4Matic у нас не з’являться. А інших моторів для них не передбачено

З кожним поворотом гірської дороги снігу на асфальті все більше: ми піднімаємося на висоту 2000 метрів…

Пам’ятаю С-клас 4Matic минулого покоління — він був непохитно стабільний на сніговій каші московських проспектів і суворо контролювався ESP у поворотах. Але новачок розганяється на «міксті» ще впевненіше — підрулювати не потрібно взагалі. А на віражах? ESP, звісно, залишилася, хоча тепер працює м’якше. Інша річ — якщо натиснути кнопку ESP off. Для попереднього покоління це було все одно що послабити нашийник на одну дірку. Тепер — як мінімум на три! І хоча офіційно ця кнопка призначена для їзди з ланцюгами протиковзання, інженери Mercedes і ContiTeves явно налаштовували ESP з прицілом на те, щоб дати трохи побавитися. Нехай у «вимкненому» стані система все одно втручається, але робить це помітно пізніше, ніж раніше. Так по зими на сучасних Мерседесах я ще не їздив!

Укочений сніг порипує під нешипованою гумою Continental WinterContact TS810. Перед поворотом гальмую, на вході лише злегка позначаю кермом траєкторію — і додаю газу. Машина плавно йде в замет, який так приємно контролювати тягою. Причому при натисканні на газ Mercedes прискорюється, а замет залишається лише приємним побічним ефектом. Усе саме так, як і чекаєш від грамотно налаштованого повного приводу. Mercedes зрозумів мене, а я — його! Головне — не смикати кермом, інакше ESP нагадає про себе і поверне на «шлях істинний». Якщо ж керувати делікатно, система спить спокійно — можна навіть кружляти навколо переднього колеса. Але варто натиснути на гальмо — і електроніка тут же підхопить машину у свої надійні обійми.

Не потрібно ловити мікрони переміщення педалі газу, як на повнопривідній «трійці» BMW. Не потрібно вивіряти момент подачі палива, як на Audi A4. А якщо ти не навчився лаконічно працювати кермом у Євгена Васіна чи Геннадія Брославського, мерседесівська електроніка почне свою партію раніше — і втримає тебе в рамках розумного.

Салон повнопривідного С-класу нічим не відрізняється від звичайного. Компактна трансмісія дозволила прибрати «горб» у ногах переднього пасажира

Звісно, Mercedes С-клас 4Matic — не driver’s car. Його «автомат» 7G-Tronic і в спортивному, і в псевдоручному режимах іноді вибирає не ту передачу, яка потрібна перед черговим засніженим віражем. І крутити немаленьке кермо доводиться багато — принаймні, якщо це Mercedes у виконанні Elegance, як моя тестова машина. Але саме Elegance обирають дві третини покупців... Для них новий 4Matic — саме те, що потрібно.

А ось «підрулюючі» задні диференціали torque vectoring, як у BMW чи Audi, їм навряд чи потрібні. Тому зовсім не факт, що такі системи з’являться на машинах зі Штутгарта. Для них головне — стабільна, спокійна поведінка на снігу та на льоду, а цього у повнопривідного Мерседеса С-класу з надлишком.

Шкода, що в Росії система 4Matic для «компактного» Мерседеса коштує не менше 4000 євро проти 2600–3000 євро за повнопривідні трансмісії на «трійці» BMW чи Audi A4. Напевно, тому версія 4Matic не користується великим попитом: у 2006 році повнопривідні машини замовили лише 11 відсотків покупців тодішнього С-класу, тоді як частка повнопривідних версій «трійки» BMW та Audi A4 однакова і сягає 23 відсотків. А ось на дорожчих Мерседесах «фірматик» популярніший: повнопривідний Е-клас замовляють у 40 відсотках випадків, а S-клас — 55 клієнтів зі ста! Якщо частка повнопривідних «цешок» усе ж зросте, я буду тільки радий: новий 4Matic мені дуже сподобався.

С-клас став другим Mercedes, який отримав компактну трансмісію 4Matic вже четвертого покоління. З флагманським повнопривідним S-класом у нього уніфіковані багато вузлів: блок автоматичної коробки та роздавальної коробки, карданний вал, що йде до переднього редуктора, а також сам передній диференціал. А ось задні редуктори тут свої — вони легші, оскільки на задню вісь припадає менше навантаження за крутним моментом.