Я тебя понимаю. Mercedes-Benz C-класса 4Matic

Они вообще понимают, что делают? А если понимают, то как их угораздило выпустить нас на извилистую, заснеженную трассу — почти как на спецучастке ралли? И ладно бы на спортивных машинах, так ведь на обычных, серийных «Мерседесах»! Пусть даже с полным приводом…

Полный привод на С-классе — это не новшество. Подобная схема уже знакома по флагманскому S-классу, который мы тестировали в 2006 году, а в ближайшем будущем она появится на кроссовере GLK и новом E-классе. Речь идет о четвертом поколении системы 4Matic. В её основе — цилиндрический межосевой дифференциал, который дополнен нерегулируемым двухдисковым фрикционом. В обычных условиях момент распределяется между осями в пропорции 45:55 в пользу задних колес. При старте на скользком покрытии фрикцион блокирует дифференциал, что повышает курсовую устойчивость. Если же разница моментов на передней и задней осях переваливает за 50 Нм, фрикцион начинает пробуксовывать — например, на поворотах или при неоднородном сцеплении. Впрочем, колеса в этот момент не буксуют: дозировкой тяги занимается электроника 4ETS, которая подтормаживает нужные колеса.

У полноприводных Мерседесов С-класса предыдущего поколения (2002–2006 годов) всё было устроено иначе: момент делился свободным дифференциалом в пропорции 40:60. Зато в раздаточной коробке была лишняя промежуточная шестерня, а вал переднего привода выходил из массивного прилива на корпусе. Теперь вал прижат к картеру КПП, поэтому стандартный тоннель заднеприводного кузова не пришлось переделывать. Конструкция стала компактнее и легче: полноприводная версия тяжелее заднеприводной всего на 60–70 кг, тогда как раньше разница составляла 105 кг. Меньше масса — меньше аппетит: в смешанном цикле расход вырос лишь на 0,3 л/100 км, а ранее переплата составляла 1,1 л.

В раздаточной коробке нет никакой электроники, а механика, по заверениям разработчиков, очень надежна. Они утверждают, что червячный дифференциал Torsen на Audi к пробегу 100000 км может начать пощелкивать, а вот 4Matic спокойно «ходит» и 300000 км	Вал переднего моста расположен под углом 70 к продольной оси машины и помещается в тоннеле стандартного кузова
В передней подвеске — свои поворотные кулаки и рычаги. Пружины и амортизаторы стали жестче, чтобы скомпенсировать добавочный вес переднего привода. Рулевой механизм из-за редуктора сдвинут вперед примерно на 70 миллиметров	Под капотом — та же V-образная «шестерка», что и у заднеприводных C 280 и C 350. Кстати, капот у С-класса открывается на 900!

Полноприводная «цешка» бывает только с автоматической коробкой: раздатка встроена в гидромеханический агрегат 7G-Tronic. Передний редуктор жестко связан с масляным поддоном двигателя, сквозь который проходит вал левого переднего колеса. Моторы — исключительно шестицилиндровые: C 280 и C 350.

В горах под Инсбруком мне досталась только самая мощная модификация — 272-сильная C 350 4Matic. Сначала езда шла по асфальту.

Казалось бы, разгон до сотни за 6,3 секунды — это почти горячий нрав: лишь на 0,1 секунды медленнее, чем у заднеприводной версии с тем же мотором. Но так говорят цифры, а на деле старт кажется задумчивым. Может, дело в фирменном мерседесовском комфорте? Не только. Компактная раздатка рассчитана на момент не более 700 Нм, поэтому на первой передаче электроника «придерживает» двигатель — иначе его пиковые 350 Нм, умноженные на передаточное число 4,38, просто срежут шестерни. А время разгона до сотни сопоставимо потому, что и заднеприводная машина на старте ограничивается электроникой, только в роли ограничителя там выступает противобуксовочная система.

В остальном же отличий от обычного С-класса почти не чувствуешь. Да, передние пружины с амортизаторами стали жестче, но ровно настолько, чтобы компенсировать лишний вес полного привода. Рулевой механизм сдвинули вперед на 70 миллиметров — иначе передний редуктор не поместился бы, но усилие на руле осталось прежним — немного искусственным.

В Россию С-класс 4Matic поставляется только в кузове седан и только с двумя бензиновыми агрегатами. Российский офис Daimler пока не готов возить дизельные легковушки, так что универсалы C 320 TDI 4Matic у нас не появятся. А других моторов для них не предусмотрено

С каждым поворотом горной дороги снега на асфальте всё больше: мы поднимаемся на высоту 2000 метров…

Помню С-класс 4Matic прошлого поколения — он был незыблемо стабилен на снежной каше московских проспектов и строго контролировался ESP в поворотах. Но новичок разгоняется на «миксте» ещё увереннее — подруливать не нужно вообще. А на виражах? ESP, конечно, осталась, хотя теперь работает мягче. Другое дело — если нажать кнопку ESP off. Для прежнего поколения это было всё равно что ослабить ошейник на одну дырку. Теперь — как минимум на три! И хотя официально эта кнопка предназначена для езды с цепями противоскольжения, инженеры Mercedes и ContiTeves явно настраивали ESP с прицелом на то, чтобы дать немного порезвиться. Пусть в «выключенном» состоянии система всё равно вмешивается, но делает это заметно позже, чем раньше. Так по зиме на современных Мерседесах я ещё не ездил!

Укатанный снег поскрипывает под нешипованной резиной Continental WinterContact TS810. Перед поворотом торможу, на входе лишь слегка обозначаю рулём траекторию — и добавляю газ. Машина плавно уходит в занос, который так приятно контролировать тягой. Причём при нажатии на газ Mercedes ускоряется, а занос остаётся лишь приятным побочным эффектом. Всё именно так, как и ждёшь от грамотно настроенного полного привода. Mercedes понял меня, а я — его! Главное — не дёргать рулём, иначе ESP напомнит о себе и вернёт на «путь истинный». Если же рулить деликатно, система спит спокойно — можно даже кружиться вокруг переднего колеса. Но стоит нажать на тормоз — и электроника тут же подхватит машину в свои надёжные объятия.

Не нужно ловить микроны перемещения педали газа, как на полноприводной «трешке» BMW. Не нужно выверять момент подачи топлива, как на Audi A4. А если ты не научился лаконично работать рулём у Евгения Васина или Геннадия Брославского, мерседесовская электроника начнёт свою партию раньше — и удержит тебя в рамках разумного.

Салон полноприводного С-класса ничем не отличается от обычного. Компактная трансмиссия позволила убрать «горб» в ногах переднего пассажира

Конечно, Mercedes С-класс 4Matic — не driver’s car. Его «автомат» 7G-Tronic и в спортивном, и в псевдоручном режимах иногда выбирает не ту передачу, которая нужна перед очередным заснеженным виражом. И крутить немаленький руль приходится много — по крайней мере, если это Mercedes в исполнении Elegance, как моя тестовая машина. Но именно Elegance выбирают две трети покупателей... Для них новый 4Matic — именно то, что нужно.

А вот «подруливающие» задние дифференциалы torque vectoring, как у BMW или Audi, им едва ли нужны. Поэтому вовсе не факт, что такие системы появятся на машинах из Штутгарта. Для них главное — стабильное, спокойное поведение на снегу и на льду, а этого у полноприводного Мерседеса С-класса с избытком.

Жаль, что в России система 4Matic для «компактного» Мерседеса стоит не менее 4000 евро против 2600–3000 евро за полноприводные трансмиссии на «трешке» BMW или Audi A4. Наверное, поэтому версия 4Matic не пользуется большим спросом: в 2006 году полноприводные машины заказали лишь 11 процентов покупателей тогдашнего С-класса, тогда как доля полноприводных версий «трешки» BMW и Audi A4 одинакова и достигает 23 процентов. А вот на более дорогих Мерседесах «фирматик» популярнее: полноприводный Е-класс заказывают в 40 процентах случаев, а S-класс — 55 клиентов из ста! Если доля полноприводных «цешек» всё же вырастет, я буду только рад: новый 4Matic мне очень понравился.

С-класс стал вторым Mercedes, который получил компактную трансмиссию 4Matic уже четвёртого поколения. С флагманским полноприводным S-классом у него унифицированы многие узлы: блок автоматической коробки и раздаточной коробки, карданный вал, идущий к переднему редуктору, а также сам передний дифференциал. А вот задние редукторы здесь свои — они легче, поскольку на заднюю ось приходится меньшая нагрузка по крутящему моменту.