У хорошій формі. Займаємось фітнесом на Mercedes C-класу

Я сів за кермо, спробував — і зробив. Зрештою, ми на Дмитровському полігоні, а не на звичайній трасі, і конуси зовсім не шкода. «Дивись, як машина легко і зрозуміло реагує на кермо!» — каже Анцен. І не обманює — за кермом C-класу справді все виходить просто і без зусиль. І справа не лише в переставці — за вісім годин на полігоні ми встигли випробувати C-клас у найрізноманітніших режимах: від швидкісних віражів до слалому на покритті, слизькому, як лід. Усе це відбувалося на презентації Mercedes-Benz С-класу. Втім, іншого й чекати не варто було. Часи змінюються, а разом із ними — і смаки покупців. Цікаво: затори в містах стають глобальною проблемою, а по-справжньому розігнатися можна хіба що у вихідні — і то, якщо пощастить. При цьому охочих купити просто комфортний і дорогий автомобіль стає дедалі менше. Публіці подавай спортивність і вивірену керованість. Чесно кажучи, не розумію, чим низькопрофільні шини та перфоровані гальмівні диски допоможуть у годину пік, але, мабуть, вони все ж таки для чогось потрібні. Треба сказати, попередній C-клас теж непогано керувався. Але зараз, як запевняють німці, рівень керованості та комфорту піднято на нову для цього сегмента висоту. Хоча про якесь суперництво з BMW мова не йде. C-клас і третя серія — зовсім різні машини. Щоправда, мерседесівці мітять у лідери сегмента, де зараз панує «трьошка». Але витісняти її з насидженого місця C-клас буде своїми, мерседесівськими способами. Для початку, він надзвичайно гарний собою. А те, що для цієї моделі клієнт може обирати оформлення решітки радіатора — то взагалі геніальне рішення. Хочеш — виглядаєш солідніше, хочеш — спортивніше. У будь-якому разі виглядатимеш чудово. От тільки коли я сів в один із C-класів, припаркованих у ряд на стоянці, то одразу ж вийшов назад. Щоб переконатися, що випадково не переплутав машину. Вийшов — та ні, наче і ззовні, і всередині суцільно мерседесівські зірки. Але відчуття, що сидиш за кермом дорогого автомобіля, немає! І справа навіть не в тому, що мені дістався майже базовий C200 Kompressor. Дизайн інтер'єру, як би це сказати, надмірно лаконічний, чи що. А центральна панель — взагалі сама простота. Хоча якість матеріалів відмінна. Непоганий пластик, вставки зі справжнього алюмінію або дерева, хром, шкіра — все на місці. Але виглядає все якось скромненько. У Німеччині, де хизуватися доходами не прийнято, такий салон, можливо, оцінять. А нам же потрібно, щоб дорожнечею віддавала навіть куплена в кредит машина економ-класу. А тут цілий C-клас, і такий простий. А взагалі, у дорозі треба дивитися на дорогу, а не на салон. Щоб забути про простоту інтер'єру, достатньо лише перевести важіль КПП у положення D і рушити. Ергономіка гарна. Кермо, щоправда, видалося мені трохи завеликим, а крісла не тішать особливою бічною підтримкою. Але з рештою — кнопками, ручками, системою Comand APS і уславленим підкермовим важельком — можна розібратися за три секунди. На відміну від інтерфейсу iDrive на BMW (особливо ранніх версій), за освоєння якого варто було б давати науковий ступінь, із Comand APS впорається навіть школяр (якщо такого пустять за кермо). І мерседесівці не збрехали — їде C-клас справді непогано і вельми солідно. Незважаючи на те, що при зміні покоління він обзавівся жорсткішим кузовом, дев'ятьма подушками безпеки і ще цілою купою різних систем, він не став важчим. А враховуючи, що компресорний двигун C200 став потужнішим на 21 к.с. і тепер видає 184 к.с., можна сказати, йому цілком вистачає цієї потужності. І коробка передач при цьому стала куди спритнішою, не викликаючи жодних асоціацій із равликами, лінивцями та іншими повільними істотами. Прихильники BMW можуть розслабитися — Мерседес не перевершив її за рівнем драйву. Помітні крени та діагональна розкачка у швидкісних поворотах — не найкращий супутник драйверського автомобіля, хоча на дузі машина стоїть надзвичайно впевнено. І взагалі, йому до BMW ще далеко. Наприклад, C-клас, на відміну від баварців третьої серії, не витрушує душу на нерівних дорогах, не зістрибує з траєкторії на стиках, і взагалі поводиться досить спокійно, не напружуючи водія навіть за нашої якості доріг. Хоча підвісці бракує енергоємності, як то кажуть, на межі. Не надто великі ями вона відпрацьовує чудово, але нахабніти не варто. Якщо встановити у звичайний автомобіль датчик вертикальних прискорень кузова і зобразити ці прискорення на папері, то результат буде схожий на помісь кардіограми та графіка курсу долара. А ось Mercedes-Benz навіть на низькопрофільній гумі 225/45 R17 замість хаотичних ліній проведе гладку синусоїду. Плавність ходу чудова. Втім, це я міг із повною впевненістю сказати, навіть не їздячи на машині. А якщо серйозно, то баланс комфорту та керованості у C-класу дуже хороший. І основна заслуга цього — не лише нова триважільна передня підвіска та багатоважільна ззаду, встановлена на підрамнику з гідроопорами, що гасять вібрації. Система, яку мерседесівці називають Agility Control, постійно змінює жорсткість підвіски, причому саме тоді, коли це потрібно. Залежно від умов підвіска може стати або жорсткішою, або м'якшою. Наприклад, поки машина їде прямою, підвіску можна «розм'якшити», а коли водій поверне кермо — навпаки, «затиснути». А з осені на C-класах з'явиться і опційна система Advanced Agility, у якій водій зможе обирати між спортивним і комфортним режимами. Оцінити рівень комфорту мені довелося на дорогах загального користування, а керованість — на полігоні. Треба сказати, що незважаючи на пристойні крени, Mercedes C-класу вельми слухняно виконує різкі маневри. А кермо хоч і велике, але насправді вельми «коротке», що робить від упору до упору близько 2,5 обертів. Втім, це стосується лише Mercedes-Benz C200 Kompressor і C280. А ось C350 з потужним 272-сильним V6 зовсім не вразив і більше того — розчарував. Так, він чудово прискорюється і гарчить так, що всі навколо розбігаються. Але, по-перше, динаміка не особливо перевершує 231-сильний C280, а по-друге… Заходячи у вже звичну зв'язку поворотів на полігоні, я був вражений, як неохоче C350 ввалює в поворот. Після юрких і легких у керуванні C200 і C280 3,5-літровий автомобіль засмутив розтягнутими реакціями і не дуже виразним зворотним зв'язком. Хоча ходова частина у всіх автомобілів однакова (єдина відмінність — на C350 стоять потужніші гальма з перфорованими дисками). Справа у важкому моторі? Можливо, але не тільки. Подивившись на передні шини, я побачив, що група журналістів, яка побувала на полігоні за день до нас, встигла добре стерти їх. Адже C350 був основним «хлопчиком для биття» на полігоні — тільки на ньому стояла фірмова система Pre-Safe, і на його прикладі показували, як вона працює. А працює вона так. Коли аварії не уникнути і електронний мозок автомобіля розуміє, що йому скоро настане кінець, він дає команду натягнути ремені безпеки, закрити вікна та люк, а також, прямо як на літаках, привести спинки крісел у вертикальне положення. Звісно, мерседесівці показували, як працює система, не шляхом биття об стіну автомобілів із журналістами на борту. Pre-Safe вмикається і при екстреному гальмуванні, або коли ESP визначає ситуацію як критичну. При активному рулюванні Pre-Safe теж вмикається і, до речі, дуже навіть допомагає водієві, щільно притискаючи ременем тіло до сидіння. «Саме так! — каже Ульріх, — ну, звісно ж, ремінь корисний не лише при аварії. При швидкій їзді він дозволяє водієві зберігати правильну посадку і слугує опорою. А отже, і рулити ніщо не заважає».