В хорошей форме. Занимаемся фитнесом на Mercedes C-класса

Я сел за руль, попробовал — и сделал. В конечном счёте, мы на Дмитровском полигоне, а не на обычной трассе, и конусы совсем не жалко. «Смотри, как машина легко и понятно откликается на руль!» — говорит Анзен. И ведь не обманывает — за рулём C-класса действительно всё выходит просто и без усилий. И дело не только в переставке — за восемь часов на полигоне мы успели испытать C-класс в самых разных режимах: от скоростных виражей до слалома на покрытии, скользком, как лёд. Всё это происходило на презентации Mercedes-Benz С-класса. Впрочем, иного и ждать не стоило. Времена меняются, а вместе с ними — и вкусы покупателей. Любопытно: пробки в городах становятся глобальной проблемой, а по-настоящему разогнаться можно разве что в выходные — и то, если повезёт. При этом желающих купить просто комфортный и дорогой автомобиль становится всё меньше. Публике подавай спортивность и выверенную управляемость. Честно говоря, не понимаю, чем низкопрофильные шины и перфорированные тормозные диски помогут в час пик, но, видимо, они всё-таки зачем-то нужны. Надо сказать, предыдущий C-класс тоже неплохо управлялся. Но сейчас, как уверяют немцы, уровень управляемости и комфорта поднят на новую для этого сегмента высоту. Хотя о каком-либо соперничестве с BMW речи не идёт. C-класс и третья серия — совершенно разные машины. Правда, мерседесовцы метят в лидеры сегмента, где сейчас главенствует «трёшка». Но вытеснять её с насиженного места C-класс будет своими, мерседесовскими способами. Для начала, он чертовски хорош собой. А то, что для этой модели клиент может выбирать оформление решётки радиатора — и вовсе гениальное решение. Хочешь — выглядишь солиднее, хочешь — спортивнее. В любом случае будешь выглядеть отлично. Вот только когда я сел в один из C-классов, припаркованных в ряд на стоянке, то сразу же вышел обратно. Чтобы убедиться, что случайно не перепутал машину. Вышел — да нет, вроде и снаружи, и внутри сплошь мерседесовские звёзды. Но ощущения, что сидишь за рулём дорогого автомобиля, нет! И дело даже не в том, что мне достался почти базовый C200 Kompressor. Дизайн интерьера, как бы это сказать, излишне лаконичный, что ли. А центральная панель — вообще сама простота. Хотя качество материалов отменное. Неплохой пластик, вставки из настоящего алюминия или дерева, хром, кожа — всё на месте. Но выглядит всё как-то скромненько. В Германии, где хвастаться доходами не принято, такой салон, возможно, оценят. А нам ведь нужно, чтобы дороговизной отдавала даже купленная в кредит машина эконом-класса. А тут целый C-класс, и такой простой. А вообще, в пути надо смотреть на дорогу, а не на салон. Чтобы забыть о простоте интерьера, достаточно лишь перевести рычаг КПП в положение D и тронуться. Эргономика хороша. Руль, правда, показался мне слегка великоватым, а кресла не балуют особой боковой поддержкой. Но с остальным — кнопками, ручками, системой Comand APS и пресловутым подрулевым рычажком — можно разобраться за три секунды. В отличие от интерфейса iDrive на BMW (особенно ранних версий), за освоение которого впору давать учёную степень, с Comand APS справится даже школьник (если такого пустят за руль). И мерседесовцы не соврали — едет C-класс действительно неплохо и весьма солидно. Несмотря на то, что при смене поколения он обзавёлся более жёстким кузовом, девятью подушками безопасности и ещё целой кучей различных систем, он не стал тяжелее. А учитывая, что компрессорный двигатель C200 стал мощнее на 21 л.с. и теперь выдаёт 184 л.с., можно сказать, ему вполне хватает этой мощности. И коробка передач при этом стала куда расторопнее, не вызывая никаких ассоциаций с улитками, ленивцами и прочими медлительными существами. Поклонники BMW могут расслабиться — Мерседес не превзошёл её по уровню драйва. Заметные крены и диагональная раскачка в скоростных поворотах — не лучший спутник драйверского автомобиля, хотя на дуге машина стоит сверхуверенно. И вообще, ему до BMW ещё далеко. Например, C-класс, в отличие от баварцев третьей серии, не вытряхивает душу на неровных дорогах, не спрыгивает с траектории на стыках, и вообще ведёт себя довольно спокойно, не напрягая водителя даже при нашем качестве дорог. Хотя подвеске хватает энергоёмкости, как говорится, на грани. Не слишком большие ямы она отрабатывает отлично, но наглеть не стоит. Если установить в обычный автомобиль датчик вертикальных ускорений кузова и изобразить эти ускорения на бумаге, то результат будет похож на помесь кардиограммы и графика курса доллара. А вот Mercedes-Benz даже на низкопрофильной резине 225/45 R17 вместо хаотичных линий проведёт гладкую синусоиду. Плавность хода замечательная. Впрочем, это я мог с полной уверенностью сказать, даже не ездя на машине. А если серьёзно, то баланс комфорта и управляемости у C-класса очень хорош. И основная заслуга этого — не только новая трёхрычажная передняя подвеска и многорычажка сзади, установленная на подрамнике с гидроопорами, гасящими вибрации. Система, которую мерседесовцы называют Agility Control, постоянно меняет жёсткость подвески, причём именно тогда, когда это нужно. В зависимости от условий подвеска может стать либо жёстче, либо мягче. Например, пока машина едет по прямой, подвеску можно «размягчить», а когда водитель повернёт руль — наоборот, «зажать». А с осени на C-классах появится и опциональная система Advanced Agility, в которой водитель сможет выбирать между спортивным и комфортным режимами. Оценить уровень комфорта мне довелось на дорогах общего пользования, а управляемость — на полигоне. Надо сказать, что несмотря на приличные крены, Mercedes C-класса весьма послушно выполняет резкие манёвры. А руль хоть и большой, но на деле весьма «короткий», делающий от упора до упора около 2,5 оборотов. Впрочем, это относится лишь к Mercedes-Benz C200 Kompressor и C280. А вот C350 с мощным 272-сильным V6 совершенно не впечатлил и более того — разочаровал. Да, он здорово ускоряется и рычит так, что все в округе разбегаются. Но, во-первых, динамика не особо превосходит 231-сильный C280, а во-вторых… Заходя в уже привычную связку поворотов на полигоне, я был поражён, как неохотно C350 вваливает в поворот. После юрких и лёгких в управлении C200 и C280 3,5-литровый автомобиль огорчил растянутыми реакциями и не очень внятной обратной связью. Хотя ходовая часть у всех автомобилей одинаковая (единственное отличие — на C350 стоят более мощные тормоза с перфорированными дисками). Дело в тяжёлом моторе? Возможно, но не только. Посмотрев на передние шины, я увидел, что группа журналистов, побывавшая на полигоне за день до нас, успела хорошенько стереть их. Ведь C350 был основным «мальчиком для битья» на полигоне — только на нём стояла фирменная система Pre-Safe, и на его примере показывали, как она работает. А работает она так. Когда аварии не избежать и электронный мозг автомобиля понимает, что ему скоро настанет конец, он даёт команду натянуть ремни безопасности, закрыть окна и люк, а также, прямо как на самолётах, привести спинки кресел в вертикальное положение. Конечно, мерседесовцы показывали, как работает система, не путём битья об стену автомобилей с журналистами на борту. Pre-Safe включается и при экстренном торможении, или когда ESP определяет ситуацию как критическую. При активном рулении Pre-Safe тоже включается и, кстати, очень даже помогает водителю, плотно прижимая ремнём тело к сиденью. «Именно! — говорит Ульрих, — ну, конечно же, ремень полезен не только при аварии. При быстрой езде он позволяет водителю сохранять правильную посадку и служит опорой. А значит, и рулить ничто не мешает».