Mazda CX-9
Марат Махмутов, експерт
Коли вперше бачиш MAZDA СХ-9, здається, що перед тобою просто збільшена СХ-7. Але варто підійти ближче, метрів на шість-сім, як стає зрозуміло: «дев'ятка» — зовсім інша за характером, спокійніша і сімейна. «Сімка» — це згусток енергії, боксерська рукавиця, готова до бою в будь-який момент. Старша ж модель, при всій зовнішній схожості з молодшою, влаштована і задумана зовсім по-іншому. Це видно і по більш класичній оптиці, і по салону, де переважають строгі прямокутні лінії. А якщо відійти подалі, то за габаритами автомобіль легко можна сплутати з AUDI Q7. І це не випадково: новинка, що дебютувала на російському ринку в серпні 2008 року, за розмірами дійсно порівнянна з флагманом з Інгольштадта. Тому й тест-драйв я проводитиму, озираючись одразу на обидві машини — і на СХ-7, і на Q7. Порівняння з AUDI буде чисто формальним, адже ріднять їх лише розміри та деяке прагнення новинки до преміальності. А ось з родичкою «дев'ятку» я порівнюватиму куди прискіпливіше. Отже, почнімо. Зовні японські автомобілі майже не відрізнити, якщо не рахувати згаданих габаритів і форми фар. Усередині відмінностей набагато більше. Насамперед, матеріали оздоблення стали помітно якіснішими, хоча до преміум-рівня (читай, Q7) їм усе ще далеко. Пластик у салоні і на вигляд, і на дотик нагадав мені Toyota Camry попереднього покоління (V30): добротно, акуратно, при натисканні трохи прогинається, але не більше того. Передні крісла зручні, з безліччю електрорегулювань і пам'яттю налаштувань. Кермо багатофункціональне, до салону можна потрапити без ключа, двері багажника закриваються електроприводом. Аудіосистема BOSE з десятьма динаміками і сабвуфером у багажнику вміє читати MP3 з шестидискового чейнджера. Клімат-контроль тризонний, тож пасажири другого ряду можуть самі задавати собі температуру. Усього в машині три ряди сидінь, розрахованих на шість осіб. На третій ряд я не залазив, а ось на другому мені здалося не надто зручно — сидіння, як мені здалося, розташовані трохи занижено. Зате місця для ніг — з великим запасом. Третій ряд складається легко і просто: потягнув за петельки на спинках — і сидіння лягли врівень з підлогою. З електронних помічників — ESP, ABS і система запобігання перекиданню. Подушок безпеки шість, включаючи шторки для всіх рядів, плюс активні підголівники. За результатами краш-тестів — п'ять зірок. З точки зору безпеки автомобіль бездоганний.
Цього разу їздова частина дісталася мені, і зізнаюся, вона видалася довгою — і за часом, і за кілометражем. Під капотом СХ-9 — фордівський атмосферник об'ємом 3.7 літра і потужністю 273 к.с., тоді як на «сімці» стоїть бітурбо 2.3 л на 244 к.с. У пару мотору — шестиступінчастий автомат AISIN з ручним режимом. На перший погляд, майже чотирилітровому двигуну тягнути немаленьку машину має бути легко — усе-таки це не спорткар. Але не все так просто. Якщо тиснути на газ плавно і розмірено, все проходить гладко: машина впевнено набирає швидкість, коробка непомітно клацає передачі вгору. На шістдесяти кілометрах на годину вже включена шоста передача, а тахометр показує близько тисячі обертів. Трансмісія явно налаштована на економію! І справді, якщо довго їхати зі швидкістю до 90 км/год, середня витрата може впасти до 15 літрів на сотню — для такого великого автомобіля це чудовий показник. Але варто почати рвано тиснути педаль у підлогу з частими розгонами і гальмуваннями, як витрата легко підскакує до 25 літрів. Приємно, що американські мотори без проблем перетравлюють наш 92-й бензин. Однак виявилася і неприємна особливість: різке натискання на газ (наприклад, для обгону) не дає миттєвого і адекватного прискорення. Автомат ніби зависає в роздумах — пауза недовга, але достатня, щоб засумніватися в доцільності маневру. Рятує тільки ручний режим: там реакція машини цілком залежить від того, як швидко ви клацаєте селектором. На «самосирівській» дорозі, обганяючи повзучі вгору вантажівки, я користувався виключно ручним режимом — інакше був реальний ризик зустрітися з зустрічною машиною. Одразу згадується чудова DSG… На цій же дорозі ми традиційно перевіряємо енергоємність і комфорт підвіски. Двадцятидюймові колеса з п'ятдесятивідсотковим профілем — не найкращий вибір для такого покриття, а 
саме вони стоять на тестовій машині. Завдяки довгій базі і масі понад дві тонни «дев'ятка» досить сносно проходить «гребінку» — на відміну від «сімки», на якій пасажири перерахували б усі пломби. Але комфорт цей відносний. Водієві енергоємність підвіски на розбитій дорозі здається цілком пристойною, передньому пасажиру — вже не дуже, а ось пасажири другого ряду і зовсім просили їхати повільніше: вібрації на нерівностях їм були неприємні. Далі за маршрутом трапилася ділянка з серією S-подібних поворотів — ідеальне місце для ралі. І тут велика СХ-9 показала, що здатна проходити складні зв'язки на швидкості близько 100 км/год. А це, по суті, навіть не седан!
У підсумку скажу: автомобіль, на мою думку, повністю відповідає своїй концепції великого сімейного авто для тих, хто вже перехворів юнацьким азартом. Просторий салон, повний привід, потужний мотор, приємна зовнішність, чудова якість збірки — чого ще потрібно досвідченому главі сім'ї? Адекватна ціна? На момент тесту якраз проходила акція з дуже привабливими цінами на ці машини. Але якщо говорити про фірмову філософію ZOOM-ZOOM, то її повнішим втіленням я вважаю все-таки запальнішу і молодіжнішу СХ-7.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Покатавшись трохи, я зрозумів: писати про цей автомобіль буде непросто. Тому що, як аксіома, в кожній машині є недоліки, про які ми зобов'язані розповісти. Ось тільки знайти їх тут — завдання не з легких. Можна, звісно, піти простим і дурним шляхом, наприклад, порівнювати керованість великого всюдихода СХ-9 з Audi TT. А потім довго і зі смаком розписувати його огріхи. Я не жартую — такий підхід до оцінки автомобілів трапляється суцільно і поруч. Тому давайте зосередимося на перевагах СХ-9, обумовлюючи відмінності в поведінці з іншими машинами.
За місткістю салону CX-9 складно знайти суперників. Навіть коли на задньому дивані сидять троє, ніхто нікому не заважає. Ногам теж просторо — можна влаштуватися з максимальним комфортом. А ось третій ряд уже помітно тісніший. Якщо два крісла ззаду скласти, багажник стає величезним. Але й спинки другого ряду складаються, перетворюючи машину практично на вантажний фургон.
Сам по собі мотор об'ємом 3,7 літра може відлякати покупців: раптом він виявиться ненажерливим? Але ті часи, коли заради різкого прискорення бензин спалювався марно, давно минули. Стандарт Євро-4 диктує свої правила: у циліндри подається рівно стільки палива, скільки може згоріти повністю. Що з цього випливає? Кожен грам бензину використовується з максимальною користю. Досить сказати, що середня витрата за час тесту не дотягнула до 15 літрів! Якщо їхати з постійною швидкістю, оберти двигуна тримаються близько 1500. При цьому запас потужності відчувається в будь-який момент — ось що означає великий об'єм. Економії сприяє і відключення постійного повного приводу. Це логічно: на хорошому покритті машина поводиться як передньопривідна, а задня вісь підключається автоматично, коли це необхідно. Налаштування 6-ступінчастого «автомата» теж працюють на економічність. Суб'єктивно чекаєш від зв'язки мотора 3.7 і сучасної АКПП миттєвого відгуку при різкому натисканні на газ. А отримуєш наступне: невелика заминка, оберти злітають вгору, знову пауза, і тільки потім розгін. Перша думка — коробка не вміє швидко працювати. Перевіряю. Розганяюся і різко кидаю педаль: АКПП миттєво, без затримок, перемикається вгору, скидаючи оберти. Тепер пробую перемикатися вручну — може, там відгук на зниження буде швидшим? На жаль, паузи залишилися. Раз уже для CX-9 економія в пріоритеті, пробую інший алгоритм: плавно, але впевнено втискаю педаль. І, о диво, машина дійсно дуже швидко набирає швидкість.
Відволічемося на хвилину від CX-9 і поговоримо про загальні тенденції. Майже всі нові автомобілі поводяться однаково: електронна педаль газу і «автомат» (неважливо — класична АКПП, робот або варіатор) працюють за схожою логікою. Це призводить до уявного парадоксу: з кожним поколінням потужність зростає, а витрата падає. Ось, наприклад, паспортні дані: Авенсіс другого покоління (1.8, 129 к.с., 9.4 л у місті) і Авенсіс третього (1.8, 147 к.с., 8.6 л у місті). Особняком стоїть Аккорд 2.4: до 4500 об/хв він розганяється мляво (зате економічний), а після — буквально вибухає.
Оскільки CX-9 — це не позашляховик, а паркетник, у багнюку ми його не тягнули. Його філософія інша — великий сімейний автомобіль, який здатен дістатися до села по ґрунтівці. А ось керованість (у пам'яті ще свіжо, як поводився CX-7) ми перевірили на звивистій дорозі з безліччю поворотів, деякі з яких були «сліпими» — траєкторію приховували дерева. Плавні дуги CX-9 проходить чудово, комфортно. На різкіших поворотах уже доводиться уважно стежити за швидкістю: крени зростають, і впевненість у машині тане. А «сліпі» повороти потрібно проходити з особливою обережністю. Загалом, це гідна поведінка для такої великої і високої машини. Для солідного сімейного автомобіля більшого й не потрібно.
А ось що мені категорично не сподобалося — надмірна жорсткість на «пральній дошці». На жаль, 20-дюймові диски — це красиво, але... жорстко. Як зауважив менеджер автосалону, взимку на тестову машину вони ставлять 18-ті колеса. Думаю, і влітку варто чинити так само. Тоді поїздки будь-якими дорогами будуть по-справжньому комфортними. А поки що сидіти на задньому ряду було неприємно — трясе! До речі, недоліки таких коліс проявляються тільки на «пральній дошці», а звичайні ямки та купини машина проходить добре. Це говорить про якісну підвіску.
CX-7 і CX-9 — це абсолютно різні машини. Молодший «брат» різкуватий у рухах, любить агресивну їзду і досить ненажерливий. Старший — солідний, комфортний та економічний. Але якщо потрібно, він дозволяє і «пошвидшати». А потім знову повернутися до плавного і розміреного ходу. Хороший баланс можливостей.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Цей автомобіль — далеко не перший «американець», який дістався нашого ринку із запізненням. CX-9 повторив долю Pilot і Tribeca: ці моделі спочатку тихо завоювали Північну Америку і лише потім вийшли на наш ринок. На той момент «сірі» дилери вже встигли зібрати основні вершки. Дивна логіка у виробників — вони ніяк не усвідомлюють, що наш ринок невибагливий і приймає все: від малолітражок до величезних позашляховиків, від бюджетних до преміальних. Мені здається, було б розумніше запускати такі великі машини одночасно і в нас, і в США, де подібний формат традиційно затребуваний.
Порівняти CX-9 з молодшою CX-7 напрошується само собою. З незвички і на невеликій відстані їх легко переплутати — стилістика майже ідентична. Ті ж стрімкі спортивні лінії, схожі пропорції та схожа архітектура (хоча, мабуть, CX-7 виглядає трохи зліше). Спереду — McPherson, ззаду — багатоважільна з одним поздовжнім і двома поперечними важелями на кожне колесо. Повний привід, як і у CX-7, перекидає момент між осями в діапазоні від 100:1 до 50:50 залежно від покриття.
Візуально CX-9 здається ровесником CX-7 за габаритами. Різницю усвідомлюєш тільки коли ставиш їх поруч — ось тут величезність старшої моделі стає очевидною. Оптична ілюзія розсіюється, щойно опиняєшся в салоні: він по-справжньому ісполинський. У таких розмірів є свої плюси: сідати і виходити легко, нічого не заважає. Навіть на третій ряд можна забратися без проблем — крісло другого ряду відсувається. Сам я туди так і не ризикнув залізти і тепер, дивлячись на фото, шкодую: з моєю підлітковою статурою я б там цілком комфортно влаштувався. До речі, другий ряд — це диван тільки на двох, з двома ременями, тож, судячи з усього, разом із третім рядом машина шестимісна. Ззаду дуже просторо і зручно, є центральний підлокітник з підстаканниками та окремий клімат-контроль для задніх пасажирів. Статус задніх пасажирів тут явно високий. Якщо скласти третій ряд, виходить величезний багажник з рівною підлогою — не називатиму цифри, просто повірте: місця там дуже багато.
Двигун запускається кнопкою, головне — щоб чіп-ключ, схожий на шоколадку, був при собі. Шумоізоляція приємно здивувала: вона настільки добре глушить звуки мотора, що його рев чутно тільки на високих обертах. Mazda, яка зазвичай ставиться до ізоляції абияк, тут явно постаралася. Це були перші враження від короткої фотосесії біля салону — пора в дорогу.
Цього разу в нас незвичайний тест-драйв: жодного міського режиму (тільки мигцем), жодних змійок і переставок на майданчику. Ми їдемо в Пестречинський район — на гонку тракторів! Так, таке буває навіть у наш час і в нашому — гм — регіоні. Дорога щільна, всього одна смуга в кожен бік. Марат, який їхав першим, при обгонах постійно перемикався в ручний режим і скидав передачу вниз, що його помітно дратувало. Зате на звивистих ділянках він пожвавішав: плавно, не виходячи зі своєї смуги, вів машину, яка впевнено трималася траєкторії і не намагалася зісковзнути з покриття. Саме за таку поведінку і платиш жорсткістю підвіски.
Розділивши маршрут приблизно навпіл, я сідаю за кермо другим. Перше, що помічаю — спортивно маленьке і тонке кермо, плюс зручна посадка. Налаштувати крісло просто, тим більше що воно з електроприводом. Передні стійки скошені і не заважають огляду. Червоний дисплей — фірмова фішка Mazda — присутній і тут. Круглі регулятори клімату теж знайомі та зручні. Приладова панель читається чудово, а при ввімкненні габаритів червоне підсвічування шкал доповнюється красивим синім світінням. Шкода, що ми не тестуємо машини ввечері — цікаво було б побачити це підсвічування в темряві.
До місця призначення я вже під'їжджав без поспіху: не хотілося ні обганяти, ні гальмувати, ні смикатися. Автомобіль налаштовує на солідний темп, а не на метушню. Я так жодного разу і не перемкнув АКПП у ручний режим і не використав кікдаун. Навіщо? Ось і поле — ми гордо вирулюємо на нього. CX-9 тут виглядає зухвало. Публіка виявила інтерес і запропонувала помінятися: ми на тракторі, вони на CX-9. Ми відмовилися. У повітрі пахне свіжим сіном і пилком, трава віддає теплом, хочеться ходити босоніж, і чомусь розігрується апетит. Але пора повертатися в місто — до перехресть, мостів, трамвайних колій і тонованих «десяток». Шкода, що не побачимо саме дійство — забавно було б поспостерігати за змаганням тракторів.
На зворотному шляху я збадьорився і поїхав трохи активніше, хоч і без фанатизму. Дякую виробнику, що не зробив шасі повністю заточеним під драйв — це автомобілю зовсім не личить. Хоча ні, брешу: личить, зовнішність-то в нього валуєвська — великий, спортивний і зовсім не страшний. Але ганяти на ньому все одно не хочеться. Кермо мені сподобалося: інформативне, з гострим управлінням, точно направляє машину за потрібною траєкторією попри габарити. Колеги скаржилися на порожнечу і надмірну легкість керма, але я б посперечався. А ось крени в поворотах на швидкості — це факт. Чесно? Я б обрав для нього комфортнішу підвіску: хай краще заколисує на хвилях, ніж тремтить. Але це смаковщина: хтось любить рафінад, хтось пісок, не кажучи вже про кавун зі свинячим хвостиком.
І ще один важливий момент. Як у нас обирають автомобіль? За функціями? Ні! Вирішує ціна. «Що я отримаю за ці гроші?» — ось головне питання покупця. Тож, якщо рахувати грубо, на вагу, то стільки автомобіля за такі гроші купити важко. Понад дві тонни бренду Mazda — це хороша пропозиція. Ідеальний місткий сімейний, я б навіть сказав, універсальний автомобіль для успішного бізнесмена. Він не осоромить вас біля офісу, буде доречним на пікніку і викличе заздрісні погляди в міському потоці. А якщо ви обженете його на трасі, знайте: господарю CX-9 просто нікуди поспішати.