Mazda CX-9
Марат Махмутов, эксперт
Когда впервые видишь MAZDA СХ-9, кажется, что перед тобой просто увеличенная СХ-7. Но стоит подойти ближе, метров на шесть-семь, как становится понятно: «девятка» — совсем иная по характеру, более спокойная и семейная. «Семерка» — это сгусток энергии, боксерская перчатка, готовая к бою в любой момент. Старшая же модель, при всей внешней схожести с младшей, устроена и задумана совершенно по-другому. Это видно и по более классической оптике, и по салону, где преобладают строгие прямоугольные линии. А если отойти подальше, то по габаритам автомобиль легко можно спутать с AUDI Q7. И это не случайно: новинка, дебютировавшая на российском рынке в августе 2008 года, по размерам действительно сопоставима с флагманом из Ингольштадта. Поэтому и тест-драйв я буду проводить, оглядываясь сразу на обе машины — и на СХ-7, и на Q7. Сравнение с AUDI будет чисто формальным, ведь роднят их лишь размеры да некое стремление новинки к премиальности. А вот с родственницей «девятку» я буду сравнивать куда придирчивее. Итак, приступим. Снаружи японские автомобили почти неотличимы, если не считать упомянутых габаритов и формы фар. Внутри различий гораздо больше. Прежде всего, материалы отделки стали заметно качественнее, хотя до премиум-уровня (читай, Q7) им всё ещё далеко. Пластик в салоне и на вид, и на ощупь напомнил мне Toyota Camry предыдущего поколения (V30): добротно, аккуратно, при нажатии слегка прогибается, но не более того. Передние кресла удобные, с множеством электрорегулировок и памятью настроек. Руль многофункциональный, в салон можно попасть без ключа, дверь багажника закрывается электроприводом. Аудиосистема BOSE с десятью динамиками и сабвуфером в багажнике умеет читать MP3 с шестидискового чейнджера. Климат-контроль трехзонный, так что пассажиры второго ряда могут сами задавать себе температуру. Всего в машине три ряда сидений, рассчитанных на шесть человек. На третий ряд я не забирался, а вот на втором мне показалось не слишком удобно — сиденья, как мне почудилось, расположены чуть занижено. Зато места для ног — с большим запасом. Третий ряд складывается легко и просто: потянул за петельки на спинках — и сиденья легли вровень с полом. Из электронных помощников — ESP, ABS и система предотвращения опрокидывания. Подушек безопасности шесть, включая шторки для всех рядов, плюс активные подголовники. По результатам краш-тестов — пять звезд. С точки зрения безопасности автомобиль безупречен.
На этот раз ездовая часть досталась мне, и признаюсь, она выдалась долгой — и по времени, и по километражу. Под капотом СХ-9 — фордовский атмосферник объемом 3.7 литра и мощностью 273 л.с., тогда как на «семерке» стоит битурбо 2.3 л на 244 л.с. В пару мотору — шестиступенчатый автомат AISIN с ручным режимом. На первый взгляд, почти четырехлитровому двигателю тянуть немаленькую машину должно быть легко — всё-таки это не спорткар. Но не всё так просто. Если давить на газ плавно и размеренно, всё проходит гладко: машина уверенно набирает скорость, коробка незаметно щелкает передачи вверх. На шестидесяти километрах в час уже включена шестая передача, а тахометр показывает около тысячи оборотов. Трансмиссия явно настроена на экономию! И действительно, если долго ехать со скоростью до 90 км/ч, средний расход может упасть до 15 литров на сотню — для такого крупного автомобиля это отличный показатель. Но стоит начать рвано жать педаль в пол с частыми разгонами и торможениями, как расход легко подскакивает до 25 литров. Приятно, что американские моторы без проблем переваривают наш 92-й бензин. Однако выявилась и неприятная особенность: резкое нажатие на газ (например, для обгона) не дает мгновенного и адекватного ускорения. Автомат будто зависает в раздумьях — пауза недолгая, но достаточная, чтобы усомниться в целесообразности маневра. Спасает только ручной режим: там реакция машины целиком зависит от того, как быстро вы щелкаете селектором. На «самосыровской» дороге, обгоняя ползущие вверх грузовики, я пользовался исключительно ручным режимом — иначе был реальный риск встретиться с встречной машиной. Сразу вспоминается отличная DSG… На этой же дороге мы традиционно проверяем энергоемкость и комфорт подвески. Двадцатидюймовые колеса с пятидесятипроцентным профилем — не лучший выбор для такого покрытия, а 
именно они стоят на тестовой машине. Благодаря длинной базе и массе более двух тонн «девятка» довольно сносно проходит «гребенку» — в отличие от «семерки», на которой пассажиры пересчитали бы все пломбы. Но комфорт этот относительный. Водителю энергоемкость подвески на разбитой дороге кажется вполне приличной, переднему пассажиру — уже не очень, а вот пассажиры второго ряда и вовсе просили ехать помедленнее: вибрации на неровностях им были неприятны. Дальше по маршруту попался участок с серией S-образных поворотов — идеальное место для ралли. И тут большая СХ-9 показала, что способна проходить сложные связки на скорости около 100 км/ч. А ведь это, по сути, даже не седан!
В итоге скажу: автомобиль, на мой взгляд, полностью соответствует своей концепции большого семейного авто для тех, кто уже переболел юношеским азартом. Просторный салон, полный привод, мощный мотор, приятная внешность, отличное качество сборки — чего ещё нужно умудренному опытом главе семьи? Адекватная цена? На момент теста как раз проходила акция с очень привлекательными ценами на эти машины. Но если говорить о фирменной философии ZOOM-ZOOM, то её более полным воплощением я считаю всё-таки более зажигательную и молодежную СХ-7.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Покатавшись немного, я понял: писать об этом автомобиле будет непросто. Потому что, как аксиома, в каждой машине есть недостатки, о которых мы обязаны рассказать. Вот только найти их здесь — задача не из легких. Можно, конечно, пойти по простому и глупому пути, например, сравнивать управляемость большого вседорожника СХ-9 с Audi TT. А потом долго и со вкусом расписывать его огрехи. Я не шучу — такой подход к оценке автомобилей встречается сплошь и рядом. Поэтому давайте сосредоточимся на достоинствах СХ-9, оговаривая различия в поведении с другими машинами.
По вместительности салона CX-9 сложно найти соперников. Даже когда на заднем диване сидят трое, никто никому не мешает. Ногам тоже просторно — можно устроиться с максимальным комфортом. А вот третий ряд уже заметно теснее. Если два кресла сзади сложить, багажник становится огромным. Но и спинки второго ряда складываются, превращая машину практически в грузовой фургон.
Сам по себе мотор объёмом 3,7 литра может отпугнуть покупателей: вдруг он окажется прожорливым? Но те времена, когда ради резкого ускорения бензин сжигался впустую, давно прошли. Стандарт Евро-4 диктует свои правила: в цилиндры подаётся ровно столько топлива, сколько может сгореть полностью. Что из этого следует? Каждый грамм бензина используется с максимальной пользой. Достаточно сказать, что средний расход за время теста не дотянул до 15 литров! Если ехать с постоянной скоростью, обороты двигателя держатся около 1500. При этом запас мощности ощущается в любой момент — вот что значит большой объём. Экономии способствует и отключение постоянного полного привода. Это логично: на хорошем покрытии машина ведёт себя как переднеприводная, а задняя ось подключается автоматически, когда это необходимо. Настройки 6-ступенчатого «автомата» тоже работают на экономичность. Субъективно ждёшь от связки мотора 3.7 и современной АКПП мгновенного отклика при резком нажатии на газ. А получаешь следующее: небольшая заминка, обороты взлетают вверх, снова пауза, и только потом разгон. Первая мысль — коробка не умеет быстро работать. Проверяю. Разгоняюсь и резко бросаю педаль: АКПП мгновенно, без задержек, переключается вверх, сбрасывая обороты. Теперь пробую переключаться вручную — может, там отклик на понижение будет быстрее? Увы, паузы остались. Раз уж для CX-9 экономия в приоритете, пробую другой алгоритм: плавно, но уверенно утапливаю педаль. И, о чудо, машина действительно очень быстро набирает скорость.
Отвлечёмся на минуту от CX-9 и поговорим об общих тенденциях. Почти все новые автомобили ведут себя одинаково: электронная педаль газа и «автомат» (неважно — классическая АКПП, робот или вариатор) работают по схожей логике. Это приводит к кажущемуся парадоксу: с каждым поколением мощность растёт, а расход падает. Вот, например, паспортные данные: Авенсис второго поколения (1.8, 129 л.с., 9.4 л в городе) и Авенсис третьего (1.8, 147 л.с., 8.6 л в городе). Особняком стоит Аккорд 2.4: до 4500 об/мин он разгоняется вяло (зато экономичен), а после — буквально взрывается.
Поскольку CX-9 — это не внедорожник, а паркетник, в грязь мы его не тащили. Его философия иная — большой семейный автомобиль, который способен добраться до деревни по грунтовке. А вот управляемость (в памяти ещё свежо, как вёл себя CX-7) мы проверили на извилистой дороге с множеством поворотов, некоторые из которых были «слепыми» — траекторию скрывали деревья. Плавные дуги CX-9 проходит отлично, комфортно. На более резких поворотах уже приходится внимательно следить за скоростью: крены растут, и уверенность в машине тает. А «слепые» повороты нужно проходить с особой осторожностью. В целом, это достойное поведение для такой большой и высокой машины. Для солидного семейного автомобиля большего и не требуется.
А вот что мне категорически не понравилось — излишняя жёсткость на «стиральной доске». Увы, 20-дюймовые диски — это красиво, но... жёстко. Как заметил менеджер автосалона, зимой на тестовую машину они ставят 18-е колёса. Думаю, и летом стоит поступать так же. Тогда поездки по любым дорогам будут по-настоящему комфортными. А пока что сидеть на заднем ряду было неприятно — трясёт! Кстати, недостатки таких колёс проявляются только на «стиральной доске», а обычные ямки и кочки машина проходит хорошо. Это говорит о качественной подвеске.
CX-7 и CX-9 — это абсолютно разные машины. Младший «брат» резковат в движениях, любит агрессивную езду и довольно прожорлив. Старший — солидный, комфортный и экономичный. Но если нужно, он позволяет и «пошустрить». А потом снова вернуться к плавному и степенному ходу. Хороший баланс возможностей.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Этот автомобиль — далеко не первый «американец», который добрался до нашего рынка с опозданием. CX-9 повторил судьбу Pilot и Tribeca: эти модели сначала тихо завоевали Северную Америку и лишь потом вышли на наш рынок. К тому моменту «серые» дилеры уже успели собрать основные сливки. Странная логика у производителей — они никак не осознают, что наш рынок неприхотлив и принимает всё: от малолитражек до огромных внедорожников, от бюджетных до премиальных. Мне кажется, было бы разумнее запускать такие большие машины одновременно и у нас, и в США, где подобный формат традиционно востребован.
Сравнить CX-9 с младшей CX-7 напрашивается само собой. С непривычки и на небольшом расстоянии их легко перепутать — стилистика почти идентична. Те же стремительные спортивные линии, схожие пропорции и похожая архитектура (хотя, пожалуй, CX-7 выглядит чуть злее). Спереди — McPherson, сзади — многорычажка с одним продольным и двумя поперечными рычагами на каждое колесо. Полный привод, как и у CX-7, перебрасывает момент между осями в диапазоне от 100:1 до 50:50 в зависимости от покрытия.
Визуально CX-9 кажется ровесником CX-7 по габаритам. Разницу осознаёшь только когда ставишь их рядом — вот тут огромность старшей модели становится очевидной. Оптическая иллюзия рассеивается, как только оказываешься в салоне: он по-настоящему исполинский. У таких размеров есть свои плюсы: садиться и выходить легко, ничего не мешает. Даже на третий ряд можно забраться без проблем — кресло второго ряда отодвигается. Сам я туда так и не рискнул залезть и теперь, глядя на фото, жалею: с моим подростковым телосложением я бы там вполне комфортно устроился. Кстати, второй ряд — это диван только на двоих, с двумя ремнями, так что, судя по всему, вместе с третьим рядом машина шестиместная. Сзади очень просторно и удобно, есть центральный подлокотник с подстаканниками и отдельный климат-контроль для задних пассажиров. Статус задних пассажиров здесь явно высокий. Если сложить третий ряд, получается огромный багажник с ровным полом — не буду называть цифры, просто поверьте: места там очень много.
Двигатель запускается кнопкой, главное — чтобы чип-ключ, похожий на шоколадку, был при себе. Шумоизоляция приятно удивила: она настолько хорошо глушит звуки мотора, что его рык слышен только на высоких оборотах. Mazda, которая обычно относится к изоляции спустя рукава, тут явно постаралась. Это были первые впечатления от короткой фотосессии у салона — пора в дорогу.
На этот раз у нас необычный тест-драйв: никакого городского режима (только мельком), никаких змеек и переставок на площадке. Мы едем в Пестречинский район — на гонку тракторов! Да, такое бывает даже в наше время и в нашем — ммм — регионе. Дорога плотная, всего одна полоса в каждую сторону. Марат, ехавший первым, при обгонах постоянно переключался в ручной режим и сбрасывал передачу вниз, что его заметно раздражало. Зато на извилистых участках он оживился: плавно, не выходя из своей полосы, вёл машину, которая уверенно держалась траектории и не пыталась соскользнуть с покрытия. Именно за такое поведение и платишь жёсткостью подвески.
Разделив маршрут примерно пополам, я сажусь за руль вторым. Первое, что замечаю — спортивно маленький и тонкий руль, плюс удобная посадка. Настроить кресло просто, тем более что оно с электроприводом. Передние стойки скошены и не мешают обзору. Красный дисплей — фирменная фишка Mazda — присутствует и здесь. Круглые регуляторы климата тоже знакомые и удобные. Приборная панель читается отлично, а при включении габаритов красная подсветка шкал дополняется красивым синим свечением. Жаль, что мы не тестируем машины вечером — интересно было бы увидеть эту подсветку в темноте.
К месту назначения я уже подъезжал без спешки: не хотелось ни обгонять, ни тормозить, ни дёргаться. Автомобиль настраивает на солидный темп, а не на суету. Я так ни разу и не переключил АКПП в ручной режим и не использовал кикдаун. Зачем? Вот и поле — мы гордо выруливаем на него. CX-9 здесь выглядит вызывающе. Публика проявила интерес и предложила поменяться: мы на тракторе, они на CX-9. Мы отказались. В воздухе пахнет свежим сеном и пыльцой, трава отдаёт теплом, хочется ходить босиком, и почему-то разыгрывается аппетит. Но пора возвращаться в город — к перекрёсткам, мостам, трамвайным путям и тонированным «десяткам». Жаль, что не увидим само мероприятие — забавно было бы понаблюдать за соревнованием тракторов.
На обратном пути я взбодрился и поехал чуть активнее, хотя и без фанатизма. Спасибо производителю, что не сделал шасси полностью заточенным под драйв — это автомобилю совсем не идёт. Хотя нет, врy: идёт, внешность-то у него валуевская — большой, спортивный и совсем не страшный. Но гонять на нём всё равно не хочется. Руль мне понравился: информативный, с острым управлением, точно направляет машину по нужной траектории несмотря на габариты. Коллеги жаловались на пустоту и излишнюю лёгкость руля, но я бы поспорил. А вот крены в поворотах на скорости — это факт. Честно? Я бы выбрал для него более комфортную подвеску: пусть лучше укачивает на волнах, чем дрожит. Но это вкусовщина: кто-то любит рафинад, кто-то песок, не говоря уже об арбузе с свиным хвостиком.
И ещё один важный момент. Как у нас выбирают автомобиль? По функциям? Нет! Решает цена. «Что я получу за эти деньги?» — вот главный вопрос покупателя. Так вот, если считать грубо, на вес, то столько автомобиля за такие деньги купить трудно. Более двух тонн бренда Mazda — это хорошее предложение. Идеальный вместительный семейный, я бы даже сказал, универсальный автомобиль для успешного бизнесмена. Он не опозорит вас у офиса, будет уместен на пикнике и вызовет завистливые взгляды в городском потоке. А если вы обгоните его на трассе, знайте: хозяину CX-9 просто некуда спешить.