Слово і діло / Тест-драйви Mazda

Перед тим як вирушити на тест-драйв до Європи, я вирішив освіжити в пам'яті офіційні прес-релізи, щоб зрозуміти, як японці позиціонують новинку. Головні тези — «гени спортивного автомобіля» та бажання «струснути європейський сегмент SUV». Слова сміливі, а за них, як відомо, треба відповідати. Нагадаю, що CX-7 вперше показали у 2005 році в Детройті як концепт Crossport. Через рік виставковий екземпляр перетворився на серійну модель, яка спочатку з'явилася в США, а потім нелегально дісталася й до Росії. Ще через рік машина офіційно приїхала до Європи. Причому вирішальну роль у цьому відіграло російське представництво Mazda — саме його активність підштовхнула головний офіс до поставок у Європу та РФ.

Зовнішність виконана у фірмовому стилі, який впізнається одразу. Тут і рельєфні передні крила, що відсилають до RX-8, і передок у дусі Mazda6 та Mazda3. Є й свіжі деталі — наприклад, плавний вигин лінії підвіконня в кормі. Колісні арки акцентовані, задні ліхтарі виглядають ошатно. А знизу під бампером видно хромовані патрубки вихлопу, рознесені по краях. В арках стоять 18-дюймові колеса з шинами 235/60. Машина виглядає мускулистою та підтягнутою, що повністю відповідає філософії Mazda. А що ж усередині?

Передня панель на дотик абсолютно тверда, а її верхня частина оформлена помітним уступом. Центральна консоль рясно прикрашена пластиком, що імітує полірований метал. Кермо — триспицеве, за дизайном явно перегукується з MX-5. Набалдашник важеля МКПП — точнісінько як на моделях MPS. Стрілки приладів, захованих у глибокі «колодязі», дивляться строго вниз. Із цього псевдогоночного ансамблю вибиваються лише крісла: вони без вираженої бічної підтримки та обтягнуті слизькою на вигляд шкірою. Втім, коли сідаєш, трохи провалюєшся в них, тож фіксація все ж є. До того ж крісла добре розподіляють масу тіла — це важливо в далекій дорозі. Симпатичну ключ-карту (опція) можна навіть не діставати з кишені: датчики зчитують сигнал, і мотор запускається поворотом рукоятки на звичному місці замка запалювання. Прилади тут же загоряються яскраво-червоним, а під капотом прокидається знайомий турбомотор.

Так, це той самий агрегат, який ми вже встигли вивчити за версіями MPS у Mazda3 та Mazda6. MZR 2.3 DISI Turbo оснащений безпосереднім уприскуванням палива та турбонаддувом. Для Європи потужність становить 260 к.с. Із цією версією кросовер розганяється до 100 км/год за 8 секунд, а максималка — 210 км/год. Щоправда, російських шанувальників швидких кросоверів чекає розчарування. Механіки не буде — лише «автомат» від американської версії, через що потужність знижена до 238 к.с. (за словами компанії, АКПП не здатна переварити більший крутний момент).

Розгін до «сотні» з «автоматом» збільшується на 0,2 секунди, а максимальна швидкість обмежена 180 км/год. Єдина перевага — можна заливати бензин з октановим числом 95. Для нашого ринку передбачені й свої налаштування підвіски: ходова вийшла трохи м'якшою за європейську, але трохи жорсткішою за американську. «Золота середина» — так це подається.

Що ж, давайте познайомимося з най«екстремальнішим» варіантом CX-7, який готують для Європи. Спортивні гени, ау? Зауважу, що і в Європі вистачає поганих доріг, але до них ми дісталися пізніше. Спочатку був Париж і мережа гладких шосе навколо нього. Легке зчеплення виявилося досить інформативним, тож рушити плавно не склало труднощів. У салоні, окрім мене, було два пасажири та трохи поклажі, але на динаміку це не вплинуло — машина жваво зірвалася з місця і впевнено набирала швидкість. Турбомотор порадував еластичністю: він спокійно тягне вже з 2000 об/хв. Усе завдяки великому робочому об'єму та безпосередньому вприскуванню, яке дозволило підняти ступінь стиснення. Як шанувальник швидкої їзди, я одразу почав викручувати мотор майже до відсічки. Йому це подобається: потужність плавно зростає в усьому діапазоні, досягаючи піку на 5500 об/хв. Характер рівний, без явних підхоплень, а керувати тягою дуже зручно.

На рівному покритті підвіска та рульове керування здаються ідеальними. Чудовий зворотний зв'язок, чіткі та швидкі реакції на рухи керма, мінімум кренів і жодної розкачки. При цьому зовсім незрозуміло, за рахунок чого це досягається. І лише коли маршрут повів нас із шосе на трохи розбиті сільські дороги, я усвідомив, що зразкова поведінка на гладкому асфальті — наслідок жорсткої підвіски. Пасажири це відчули не менше за мене. На нерівностях машину добряче трусить і підкидає, кузов детально відстежує профіль дороги. Тут я б навіть провів паралель зі згаданими MPS-версіями. Жорсткість ходової доповнюється енергоємністю — чудовий баланс. Недарма випробувачі компанії ганяли прототипи по Нюрбургрингу та німецьких автобанах на етапі доводки. До речі, для європейської версії Mazda не лише попрацювала з підвіскою, а й посилила кузов.

Тепер зрозуміло, чому для Росії Mazda розробила окремий комплект пружин та амортизаторів. У нас куди менше ідеальних доріг, і трястися більшу частину часу заради «спортивної ідеї» навряд чи погодиться більшість потенційних покупців. Ми обов'язково візьмемо на тест російську версію, щоб зрозуміти, наскільки вона відрізняється від європейської. Вона, до речі, за суб'єктивними відчуттями, їде набагато веселіше та цікавіше за своїх основних конкурентів — Mitsubishi Outlander XL та Nissan Murano. Дійсно драйверський автомобіль, мабуть, найдрайверськіший у своєму класі. А що з практичністю?

Поступившись місцем за кермом колезі, я перебрався в другий ряд. Просторо. Стеля не тисне, у плечах запас пристойний. Та й багажник місткий (455–1348 л), а висота завантаження не надто велика. Спинки задніх сидінь складаються легко — достатньо потягнути за спеціальні важелі в багажному відділенні. Підлога багажника двостороння, що дозволить перевезти мокрі чи брудні речі з мінімальними наслідками.

CX-7 приємно здивувала шумоізоляцією. Двигун чутно рівно настільки, наскільки потрібно, арки не докучають, а вуличний шум взагалі не проникає. Добре грає опційна аудіосистема Bose з дев'ятьма динаміками та функцією панорамного звуку Centerpoint. CX-7 — повнопривідний автомобіль. Як і на Mazda6 MPS, тут застосована схема з електроннокерованою муфтою, яка за потреби підключає задній міст. За замовчуванням уся тяга йде на передні колеса, назад може передаватися до 50% моменту. Система керування повним приводом інтегрована зі стабілізаційною DSC. Остання підгальмовує буксуючі колеса та перерозподіляє момент по осях, повертаючи автомобіль на потрібну траєкторію. До речі, DSC не вимикається (можна приспати лише антипробуксувальну TCS). Виходить, що європейська версія CX-7 — вельми практичний кросовер із вираженими драйверськими задатками. Не думаю, що в російській версії ці якості сильно погіршаться, тож можна констатувати — до нас їде потенційний бестселер.

ЦІНИ ТА КОМПЛЕКТАЦІЇ

Автомобіль пропонується у двох комплектаціях — Touring та Sport. Для обох передбачений один мотор (2,3-турбо, 238 к.с.) і п'ятиступінчастий «автомат». Touring оцінюється приблизно в 1 141 000 рублів. До списку стандартних опцій входять фарбування «металік», тканинний салон, багатофункціональне кермо, обшите шкірою, клімат-контроль, ЦЗ із ДУ, підігрів передніх сидінь, маршрутний комп'ютер, повний набір електронних допоміжних систем керування, імобілайзер, охоронна сигналізація, галогенові фари, омивач фар, диски R18, CD-ресивер із чотирма динаміками. За Sport просять від 1 239 000 до 1 265 000 рублів. Додаються шкіряний салон, люк, електроприводи водійського сидіння, система безключового доступу, датчик дощу, ксенонові фари, «протитуманки», аудіосистема Bose з дев'ятьма динаміками.