test-drive-0.jpgПеред тем как отправиться на тест-драйв в Европу, я решил освежить в памяти официальные пресс-релизы, чтобы понять, как японцы позиционируют новинку. Главные тезисы — «гены спортивного автомобиля» и желание «встряхнуть европейский сегмент SUV». Слова смелые, а за них, как известно, нужно отвечать. Напомню, что CX-7 впервые показали в 2005 году в Детройте как концепт Crossport. Через год выставочный экземпляр превратился в серийную модель, которая сначала появилась в США, а затем нелегально добралась и до России. Ещё через год машина официально приехала в Европу. Причём решающую роль в этом сыграло российское представительство Mazda — именно его активность подтолкнула головной офис к поставкам в Европу и РФ.
test-drive-1.jpgВнешность выполнена в фирменном стиле, который узнаётся сразу. Тут и рельефные передние крылья, отсылающие к RX-8, и передок в духе Mazda6 и Mazda3. Есть и свежие детали — например, плавный изгиб линии подоконника в корме. Колёсные арки акцентированы, задние фонари выглядят нарядно. А снизу под бампером видны хромированные патрубки выхлопа, разнесённые по краям. В арках стоят 18-дюймовые колёса с шинами 235/60. Машина выглядит мускулистой и подтянутой, что полностью соответствует философии Mazda. А что же внутри?
test-drive-2.jpgПередняя панель на ощупь абсолютно твёрдая, а её верхняя часть оформлена заметной ступенькой. Центральная консоль обильно украшена пластиком, имитирующим полированный металл. Руль — трёхспицевый, по дизайну явно перекликается с MX-5. Набалдашник рычага МКПП — точь-в-точь как на моделях MPS. Стрелки приборов, спрятанных в глубокие «колодцы», смотрят строго вниз. Из этого псевдогоночного ансамбля выбиваются только кресла: они без выраженной боковой поддержки и обтянуты скользкой на вид кожей. Впрочем, когда садишься, немного проваливаешься в них, так что фиксация всё же есть. К тому же кресла хорошо распределяют массу тела — это важно в дальней дороге. Симпатичную ключ-карту (опция) можно даже не доставать из кармана: датчики считывают сигнал, и мотор запускается поворотом рукоятки на привычном месте замка зажигания. Приборы тут же загораются ярко-красным, а под капотом просыпается знакомый турбомотор.
test-drive-3.jpgДа, это тот самый агрегат, который мы уже успели изучить по версиям MPS у Mazda3 и Mazda6. MZR 2.3 DISI Turbo оснащён непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Для Европы мощность составляет 260 л.с. С этой версией кроссовер разгоняется до 100 км/ч за 8 секунд, а максималка — 210 км/ч. Правда, российских поклонников быстрых кроссоверов ждёт разочарование. Механики не будет — только «автомат» от американской версии, из-за чего мощность снижена до 238 л.с. (по словам компании, АКПП не способна переварить больший крутящий момент).
test-drive-4.jpgРазгон до «сотни» с «автоматом» увеличивается на 0,2 секунды, а максимальная скорость ограничена 180 км/ч. Единственный плюс — можно заливать бензин с октановым числом 95. Для нашего рынка предусмотрены и свои настройки подвески: ходовая получилась чуть мягче европейской, но чуть жёстче американской. «Золотая середина» — так это подаётся.
test-drive-5.jpgЧто ж, давайте познакомимся с самым «экстремальным» вариантом CX-7, который готовят для Европы. Спортивные гены, ау? Замечу, что и в Европе хватает плохих дорог, но до них мы добрались позже. Сначала был Париж и сеть гладких шоссе вокруг него. Лёгкое сцепление оказалось довольно информативным, так что тронуться плавно не составило труда. В салоне, кроме меня, было два пассажира и немного поклажи, но на динамику это не повлияло — машина резво сорвалась с места и уверенно набирала скорость. Турбомотор порадовал эластичностью: он спокойно тянет уже с 2000 об/мин. Всё благодаря большому рабочему объёму и непосредственному впрыску, который позволил поднять степень сжатия. Как поклонник быстрой езды, я сразу начал выкручивать мотор почти до отсечки. Ему это нравится: мощность плавно растёт во всём диапазоне, достигая пика на 5500 об/мин. Характер ровный, без явных подхватов, а управлять тягой очень удобно.
test-drive-6.jpgНа ровном покрытии подвеска и рулевое управление кажутся идеальными. Отличная обратная связь, чёткие и быстрые реакции на движения руля, минимум кренов и никакой раскачки. При этом совершенно непонятно, за счёт чего это достигается. И только когда маршрут увёл нас с шоссе на слегка разбитые сельские дороги, я осознал, что образцовое поведение на гладком асфальте — следствие жёсткой подвески. Пассажиры это почувствовали не меньше меня. На неровностях машину изрядно потряхивает и подкидывает, кузов детально отслеживает профиль дороги. Здесь я бы даже провёл параллель с упомянутыми MPS-версиями. Жёсткость ходовой дополняется энергоёмкостью — отличный баланс. Не зря испытатели компании гоняли прототипы по Нюрбургрингу и немецким автобанам на этапе доводки. Кстати, для европейской версии Mazda не только поработала с подвеской, но и усилила кузов.
test-drive-7.jpgТеперь понятно, почему для России Mazda разработала отдельный комплект пружин и амортизаторов. У нас куда меньше идеальных дорог, и трястись большую часть времени ради «спортивной идеи» вряд ли согласится большинство потенциальных покупателей. Мы обязательно возьмём на тест российскую версию, чтобы понять, насколько она отличается от европейской. Она, кстати, по субъективным ощущениям, едет гораздо веселее и интереснее своих основных конкурентов — Mitsubishi Outlander XL и Nissan Murano. Действительно драйверский автомобиль, пожалуй, самый драйверский в своём классе. А что с практичностью?
test-drive-8.jpgУступив место за рулём коллеге, я перебрался во второй ряд. Просторно. Потолок не давит, в плечах запас приличный. Да и багажник вместительный (455–1348 л), а погрузочная высота не слишком большая. Спинки задних кресел складываются легко — достаточно потянуть за специальные рычажки в багажном отделении. Пол багажника двухсторонний, что позволит перевезти мокрые или грязные вещи с минимальными последствиями.
test-drive-9.jpgCX-7 приятно удивила шумоизоляцией. Двигатель слышен ровно настолько, насколько нужно, арки не докучают, а уличный шум вообще не проникает. Хорошо играет опциональная аудиосистема Bose с девятью динамиками и функцией панорамного звука Centerpoint. CX-7 — полноприводный автомобиль. Как и на Mazda6 MPS, здесь применена схема с электронно-управляемой муфтой, которая при необходимости подключает задний мост. По умолчанию вся тяга уходит на передние колёса, назад может передаваться до 50% момента. Система управления полным приводом интегрирована со стабилизационной DSC. Последняя подтормаживает буксующие колёса и перераспределяет момент по осям, возвращая автомобиль на нужную траекторию. Кстати, DSC не отключается (можно усыпить только антипробуксовочную TCS). Получается, что европейская версия CX-7 — весьма практичный кроссовер с выраженными драйверскими задатками. Не думаю, что в российской версии эти качества сильно ухудшатся, так что можно констатировать — к нам едет потенциальный бестселлер.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

Автомобиль предлагается в двух комплектациях — Touring и Sport. Для обеих предусмотрен один мотор (2,3-турбо, 238 л.с.) и пятиступенчатый «автомат». Touring оценивается примерно в 1 141 000 рублей. В список стандартных опций входят окраска «металлик», тканевый салон, многофункциональный руль, обшитый кожей, климат-контроль, ЦЗ с ДУ, подогрев передних сидений, маршрутный компьютер, полный набор электронных вспомогательных систем управления, иммобилайзер, охранная сигнализация, галогеновые фары, омыватель фар, диски R18, CD-ресивер с четырьмя динамиками. За Sport просят от 1 239 000 до 1 265 000 рублей. Добавляются кожаный салон, люк, электроприводы водительского сиденья, система бесключевого доступа, датчик дождя, ксеноновые фары, «противотуманки», аудиосистема Bose с девятью динамиками.