Як вам таке: двадцять п'ять з половиною тисяч доларів? А якщо пошукати, знайдеться і варіант за 23750. Але ні, передньопривідну версію кросовера залишимо американцям. Я, мабуть, навіть переплачу і оберу "толково укомплектовану" модифікацію Touring за 27200: під капотом 244 к.с., привід на всі колеса, шкіряний салон з підігрівом сидінь, кліматична установка, ксенонові фари… А топова версія Grand Touring і зовсім оцінюється рівно в 28 тисяч, і це не євро, а долари! Прикро тільки одне: ці цифри з американського прайсу. У нас же за Mazda CX-7 доведеться викласти не менше 50 тисяч доларів. Хіба не прикро? У Штатах, у найбагатшій країні планети, автомобілі, як і безліч інших товарів, коштують у два-три рази дешевше, ніж у Росії! І хто в нас віддасть такі гроші за компактний паркетник? Чи він тільки здається компактним?
| Концепт, у якому кросовер Mazda CX-7 показали рік тому в Детройті, називався Mazda Crossport. Відмінностей виявилося небагато, а найголовніше — замість мотора V6 під капотом оселився чотирициліндровий турбодвигун на 244 к.с. |
Втім, те, як продажі Mazda CX-7 складуться в Росії, менеджерів компанії хвилює не надто. Вони невпинно повторюють, що машину з самого початку робили для ринку Америки. Саме там, у Детройті, на початку минулого року представили концепт Mazda MX Crossport, а в січні нинішнього року на автосалоні в Лос-Анджелесі відбулася прем'єра серійної версії. І тест-драйв організували в Штатах, у Вашингтоні, де разом із сотнями американських колег опинилося і трохи російських журналістів.
А автомобіль вийшов симпатичний, позитивний, повітряний. Задерикувата, але без зайвої злості мордочка, по-спортивному нахилене велике лобове скло, лихо піднята до корми лінія підвіконня. А перебільшені напливи над передніми колісними арками (у стилі Mazda RX-8), по-перше, зовсім не обтяжують вигляд (на відміну, скажімо, від Mitsubishi Pajero), а по-друге, допомагають безпомилково впізнати марку: це Mazda. Корма ж така, що на трасі часом здавалося, ніби попереду їде хетчбек Mazda 3. Щоправда, колега поруч сказав, що CX-7 нагадує йому Mitsubishi Outlander. Та ні ж, Mazda!
Що стосується позашляхових здібностей, то вони заздалегідь невеликі: 206 мм кліренсу, 18-дюймові диски і відверто «легкові» підвіски з малим ходом: спереду — від моделі MPV, ззаду — від Мазди 3, вважай, та сама схема, що й на Фокусі, хоч і посилена та трохи доопрацьована для передачі крутного моменту. А сама трансмісія повного приводу, не рахуючи «автомата», запозичена у гарячого седана Mazda 6 MPS — з електроннокерованою багатодисковою муфтою перед заднім редуктором. І мотор такий самий — чотирициліндровий, з балансирними валами, безпосереднім уприскуванням і турбіною, але трохи приглушений: замість 260 к.с. на «шістці» MPS (за деякими даними, там усі 274) тут «всього» 244. Кажуть, заради кращої сумісності з шестиступінчастою автоматичною коробкою від японської фірми Aisin.
 |  |
| Дизайн Mazda CX-7 повністю створювався в японській студії в Хіросімі. Екстер'єром займався 46-річний Івао Коїдзумі, у послужному списку якого Mazda 323F (1988 р.), Mazda Eunos Cosmo (1990 р.), Xedos 6 і Xedos 9 (1992 і 1993 рр.), а також оформлення нинішнього бестселера — Mazda 6, включно з "екстремальною" версією Mazda 6 MPS. Поголос каже, що Коїдзумі-сан — один із хранителів генетичного коду дизайну Мазди: з 1982 року, коли він влаштувався сюди після художнього коледжу, Коїдзумі жодного разу не змінив роботодавця. Донедавна така вірність була типовою для японських автокомпаній | Схоже, японських дизайнерів не бентежить, а навіть тішить, що автомобілі Mazda звуть "японськими Альфами": серед деталей, якими пронизана передня панель, запам'ятовується характерне "нульове" положення стрілок спідометра і тахометра — суворо вниз. Але видно це лише після вмикання запалювання: прилади "оптронні", і при вимкненому запалюванні перетворюються на чорні провали. Підсвітка, само собою, червона |
 | |
| Аудіосистема порадувала. Особливо якщо це "опційна" Bose з функцією Centerpoint, яка дає змогу і водієві, і передньому пасажирові відчути себе в центрі музичної дії. Цифрове розділення звичайного стереосигналу на п'ять каналів, дев'ять динаміків і 240 Ватт. До того ж застосовано вже випробувану на купе Mazda RX-8 систему AudioPilot, що "глушить" шум вітру, шин і мотора. Сабвуфери вбудовані в передні двері |
Звивистий паз селектора дає змогу безпомилково керувати важелем шестиступінчастого "автомата". Приємно, що навіть у режимі Drive на панелі висвічується номер поточної передачі. А "ручний" режим вмикається переведенням важеля з Drive вліво. Далі передачі вибираються за "фордівським" принципом: поштовх важеля вперед — підвищення, на себе — зниження. Автоматичного переходу на наступну сходинку при досягненні граничних обертів не відбувається, однак знущатися над двигуном на надто низьких обертах система не дає — і скидає на одну або кілька передач униз. Захист від дурня. Зліва і справа від важеля — кнопки підігріву сидінь. Шкода, що інтенсивність нагріву не має "проміжних" сходинок. А бокс під кришкою — просто величезний: туди поміститься ноутбук! |
А поєднуваність чудова! Якщо описувати відчуття від водіння коротко, то це легкість і повітряність. Розгін — без надривного виття і турбоультимативності 244 сил. Жодних схлипувань перепускного клапана, жодних ривків, жодної агресії! Не їдеш, а ширяєш. І радієш. І голова вже не така важка через восьмигодинну різницю в часі, і американські дороги не такі вже й погані, і сама Америка здається легкою й усміхненою. Прекрасна поєднуваність! І навіть по-альфівськи червоне підсвічування "оптронних" приладів не дратує втомлені очі. А жорсткий пластик передньої панелі якщо й викликає тугу, то лише коли згадуєш про "російську" ціну цієї іграшки. Коротше, якщо Mazda CX-7 і справді робили під смаки американців, то, по-перше, цей смак існує, а по-друге, він зовсім непоганий.
Але чому тут чотирициліндровий мотор? Раніше-то американці були впевнені, що справжній двигун — це V8 або на крайній випадок V6. А чотири циліндри — для газонокосарок…
 |  |
| Найскромніший (зліва) і найнескромніший (справа) варіанти оснащення. Серед "опцій" — навігаційна система з інтерактивним екраном, розпізнавання голосових команд і автоматичний клімат-контроль, система Keyless, що дає змогу обходитися без звичайного ключа запалювання, камера заднього виду… Плюс дрібні прикрашання, наприклад, накладки на кермі з "лакованого" пластику. Сам же кермо, хоч і виглядає кутасто-простуватим, цілком зручний, навіть попри відсутність виїмок і горбиків у місцях хвату | |
— Ми з'ясовували, наскільки для потенційних покупців важливо, який мотор стоїть на машині — чотирициліндровий чи шестициліндровий. Виявилося, що на це звертають увагу щонайбільше третина опитаних, а усвідомлену перевагу "шісткам" віддають ще менше. Людям важлива потужність, а не кількість циліндрів, — відповів на мої роздуми японець Шінзуке Кавасакі, менеджер проєкту CX-7, що сидів ззаду. А в прес-релізі сказано, що, мовляв, чотирициліндровий мотор легший за шестициліндровий, екологічніший, економніший, зокрема й за витратами на обслуговування. Так-то воно так, але лукавства тут вистачає.
Всупереч побоюванням, ці славні хлопці підійшли до Мазди не заради коліс. Вашингтон, хоч і столиця, — це суцільні галявини з фізкультурниками. Не виняток і околиці Білого дому. Чисте повітря, тихо, спокійно… Судячи з цих хлопців, їм бракує тільки спортивних снарядів
Навряд чи можна припустити, що Toyota менше цікавиться вподобаннями американських покупців або економить на їхньому вивченні. Тим не менш, на відміну від Європи та Росії, у США RAV4 доступний як із чотирициліндровим двигуном (2,4 літра, 166 к.с.), так і з V6 (3,5 літра, 269 к.с.). Навіть прообраз CX-7, концепт Mazda MX Crossport, демонструвався американцям із V6. Насправді річ не в тому, що американцям байдужа кількість циліндрів, а в тому, що у Mazda просто немає власного V6. Роторні двигуни є, рядні «четвірки» різних об'ємів теж, а ось «шістки» зазвичай беруться в партнера — Ford. А оскільки нещодавно анонсували більший кросовер Mazda CX-9 (побратим по платформі — Ford Edge), V6 вирішили приберегти для нього. І потужного дизеля у Mazda теж немає. Саме тому CX-7 створювався «виключно під американський ринок».
Але чи означає це, що CX-7 настільки американізований, що не приживеться в Старому Світі? Зовсім ні! Стильна сучасна зовнішність, підлоговий селектор трансмісії, чудові налаштування керма та керованості, чіткі реакції, гарна оглядовість, збалансований і ненав'язливий рівень шуму, жодної американської вальяжної розкачки — кросовер навіть по-європейськи жорсткуватий... Та сама «американська» оптика, через яку нещодавно в Росії спалахнув скандал, — і та з оранжевими покажчиками повороту. І виїмка під задній номер зроблена під європейський стандарт, і двигун відповідає нормам Euro 4. Залишилося лише відрегулювати головне світло та замінити милі на кілометри на спідометрі — і можна їхати!
 | |
| У базовій комплектації — шість подушок безпеки. Крім двох «фронтальних», водія та переднього пасажира захищають дві бічні, а при перекиданні спрацюють «шторки», покликані вберегти голови чотирьох людей у салоні. Передні ремені — з попереджувачами та обмежувачами зусилля | |
На жаль. Європа настільки міцно всілася на «дизельну голку», що з одним бензиновим двигуном, яким би потужним і чистим він не був, великих успіхів не досягти. А хочеться! Тому Mazda все ж таки постачатиме CX-7 до Європи. Компанія навіть піде на серйозні витрати, встановивши на «європейські» версії шестиступінчасту механіку та збільшивши потужність до приблизно 255 к.с. за рахунок підвищення тиску наддуву. Але й ці кроки оптимізму не вселяють: якщо вдасться продавати по п'ятсот-тисячу машин на рік, це вже буде успіх. Крапля в морі. Без дизеля в Європі нікуди. А потрібний дизель у Mazda з'явиться не раніше наступного року.
А що Росія? Щодо «джипівництва» наші вподобання близькі до американських: бензиновий двигун і «автомат». Тому, на відміну від Західної Європи, CX-7 у нас з'явиться практично в тому ж вигляді, що й у США. Хоча, окрім згаданих змін, додадуть акумулятор підвищеної ємності та трохи зіпсують передок рамкою під номерний знак (в Америці можна їздити і без нього). Але ціна в 50 з лишком тисяч доларів — це вже занадто. І 244 сили, на мою думку, не найвагоміший аргумент.
 |  |  |
| На відміну від того ж RAV4, задні сидіння із салону прибрати не можна, зате спинки складаються дуже легким рухом: достатньо потягнути за ручку на стінці багажника | ||
 |
| А може, й справді проблеми з окоміром? Коли CX-7 стоїть поруч із пожежними машинами, стає зрозуміло: кросовер зовсім не такий уже й маленький! |
— Багато, дуже багато! — з несподіваним натиском відкидав мої доводи один із найкращих знавців ринку, який очолює маркетинг найбільшого в Росії холдингу з продажу автомобілів. — Таку машину в нас чекають! По-перше, в Америці, де все велике, тебе підвів окомір: CX-7 правильніше порівнювати не з RAV4 або CR-V, а з Nissan Murano або навіть Lexus RX350. І коли ви проведете в Росії порівняльний тест, зрозумієте, що я правий. По-друге, чому ти вирішив, що CX-7 — жіноча машина? Ось побачиш, на неї першими накинуться мужики. І я в їх числі. По-третє, якби Outlander Turbo пропонувався не тільки з механікою, а й з «автоматом», його частка була б вищою. А Mazda — з «автоматом»! І по-четверте, п'ятдесят тисяч доларів — адекватна ціна за такий автомобіль. Наступного року в Росії їх продадуть мінімум три тисячі.
Сперечатися і тим більше битися об заклад я не став. Зрештою, я не проти, якщо продадуть і десять тисяч. Але щодо окоміра... Засумнівавшись, я зазирнув у довідник і, незважаючи на дрібний шрифт, з'ясував: Nissan Murano все ж довший за CX-7 на 9,5 см, Lexus RX350 — на 8 см. Honda CR-V коротша на 6 см, а RAV4 — на всі 28. Але до окуліста все ж варто сходити: бачу цінник у $50 000 — і очам своїм не вірю. Хоча машинка біса гарна, і це точно не обман зору.
У приводі задніх коліс — багатодискова муфта з електронним керуванням. Комп'ютер аналізує дані про швидкість обертання кожного колеса, режим роботи двигуна, ABS і системи стабілізації — і постійно «грає» муфтою, аж до повного блокування. Роль міжколісних блокувань частково бере на себе система стабілізації, пригальмовуючи буксуючі колеса. До речі, муфта постачається фірмою Toyota. Але якщо на RAV4 у систему активної безпеки інтегровано і рульове керування (електропідсилювач у потрібний момент «підказує» водієві, куди і наскільки крутити кермо, щоб запобігти заносу), то тут рульове з гідропідсилювачем працює «саме по собі». Щоправда, зі зростанням обертів двигуна продуктивність підсилювача падає — і кермо наливається зусиллям. Шкода, що повною мірою насолодитися перевагами повного приводу з електроннокерованою муфтою завадить невідключна система стабілізації (відключити можна тільки антипробуксувальну «підсистему» Traction Control)
Поєднання турбонаддуву з безпосереднім уприскуванням палива дає непоганий результат. Завдяки інтеркулеру великої площі та активному випаровуванню найдрібніших крапельок бензину в складі суміші знижується температура в циліндрах, а це дає змогу підняти ступінь стиснення до 9,5:1 (на двигунах зі «звичайним» уприскуванням і турбонаддувом вона зазвичай становить від 8 до 9). Своєю чергою, збільшення ступеня стиснення дало змогу приблизно на 10% підняти крутний момент у зоні низьких і середніх обертів. Блок циліндрів і головка — алюмінієві, а для боротьби з вібраціями від сил інерції другого порядку встановлено два балансувальні вали. До речі, «чотирициліндрових» вібрацій справді не відчувається навіть на холостих обертах
В основі CX-7 лежить нова платформа, однак більшість вузлів запозичено в інших представників сімейства Mazda. Спереду встановлено підвіску від мінівена MPV, а ззаду — доопрацьована конструкція від «трійки», яка, своєю чергою, перекочувала з Ford Focus II. Під капотом — агрегат від Mazda 6 MPS, але його віддачу знизили до 244 к.с. Звідти ж узято і трансмісію з повним приводом, де задіяно багатодискову муфту з електронним керуванням на задній осі. Гальма по колу — дискові, з вентиляцією.
