Как вам такое: двадцать пять с половиной тысяч долларов? А если поискать, найдется и вариант за 23750. Но нет, переднеприводную версию кроссовера оставим американцам. Я, пожалуй, даже переплачу и выберу "толково укомплектованную" модификацию Touring за 27200: под капотом 244 л.с., привод на все колеса, кожаный салон с подогревом сидений, климатическая установка, ксеноновые фары… А топовая версия Grand Touring и вовсе оценивается ровно в 28 тысяч, и это не евро, а доллары! Обидно только одно: эти цифры из американского прайса. У нас же за Mazda CX-7 придется выложить не меньше 50 тысяч долларов. Разве не обидно? В Штатах, в самой богатой стране планеты, автомобили, как и множество других товаров, стоят в два-три раза дешевле, чем в России! И кто у нас отдаст такие деньги за компактный паркетник? Или он только кажется компактным?
| Концепт, в котором кроссовер Mazda CX-7 показали год назад в Детройте, назывался Mazda Crossport. Различий оказалось немного, а самое главное — вместо мотора V6 под капотом поселился четырехцилиндровый турбодвигатель на 244 л.с. |
Впрочем, то, как продажи Mazda CX-7 сложатся в России, менеджеров компании волнует не слишком. Они неустанно повторяют, что машину с самого начала делали для рынка Америки. Именно там, в Детройте, в начале прошлого года представили концепт Mazda MX Crossport, а в январе нынешнего года на автосалоне в Лос-Анджелесе состоялась премьера серийной версии. И тест-драйв организовали в Штатах, в Вашингтоне, где вместе с сотнями американских коллег оказалось и немного российских журналистов.
А автомобиль вышел симпатичный, позитивный, воздушный. Задорная, но без излишней злости мордочка, по-спортивному наклоненное большое лобовое стекло, лихо приподнятая к корме линия подоконника. А преувеличенные наплывы над передними колесными арками (в стиле Mazda RX-8), во-первых, совершенно не утяжеляют облик (в отличие, скажем, от Mitsubishi Pajero), а во-вторых, помогают безошибочно узнать марку: это Mazda. Корма же такая, что на трассе временами чудилось, будто впереди едет хэтчбек Mazda 3. Правда, коллега рядом сказал, что CX-7 напоминает ему Mitsubishi Outlander. Да нет же, Mazda!
Что касается внедорожных способностей, то они заранее невелики: 206 мм клиренса, 18-дюймовые диски и откровенно «легковые» подвески с малым ходом: спереди — от модели MPV, сзади — от Мазды 3, считай, та же схема, что и на Фокусе, хотя усиленная и слегка доработанная для передачи крутящего момента. А сама трансмиссия полного привода, не считая «автомата», позаимствована у горячего седана Mazda 6 MPS — с электронноуправляемой многодисковой муфтой перед задним редуктором. И мотор такой же — четырехцилиндровый, с балансирными валами, непосредственным впрыском и турбиной, но немного придушенный: вместо 260 л.с. на «шестерке» MPS (по некоторым данным, там все 274) здесь «всего» 244. Говорят, ради лучшей совместимости с шестиступенчатой автоматической коробкой от японской фирмы Aisin.
 |  |
| Дизайн Mazda CX-7 целиком создавался в японской студии в Хиросиме. Экстерьером занимался 46-летний Ивао Коизуми, в послужном списке которого Mazda 323F (1988 г.), Mazda Eunos Cosmo (1990 г.), Xedos 6 и Xedos 9 (1992 и 1993 гг.), а также оформление нынешнего бестселлера — Mazda 6, включая "экстремальную" версию Mazda 6 MPS. Поговаривают, что Коизуми-сан — один из хранителей генетического кода дизайна Мазды: с 1982 года, когда он устроился сюда после художественного колледжа, Коизуми ни разу не сменил работодателя. До недавнего времени такая верность была типична для японских автокомпаний | Похоже, японских дизайнеров не смущает, а даже забавляет, что автомобили Mazda зовут "японскими Альфами": среди деталей, которыми пронизана передняя панель, запоминается характерное "нулевое" положение стрелок спидометра и тахометра — строго вниз. Но видно это лишь после включения зажигания: приборы "оптитронные", и при выключенном зажигании превращаются в черные провалы. Подсветка, само собой, красная |
 | |
| Аудиосистема порадовала. Особенно если это "опционная" Bose с функцией Centerpoint, которая позволяет и водителю, и переднему пассажиру ощутить себя в центре музыкального действа. Цифровое разделение обычного стереосигнала на пять каналов, девять динамиков и 240 Ватт. К тому же применена уже испытанная на купе Mazda RX-8 система AudioPilot, "глушащая" шум ветра, шин и мотора. Сабвуферы встроены в передние двери |
Извилистый паз селектора позволяет безошибочно управлять рычагом шестиступенчатого "автомата". Приятно, что даже в режиме Drive на панели высвечивается номер текущей передачи. А "ручной" режим включается переводом рычага из Drive влево. Дальше передачи выбираются по "фордовскому" принципу: толчок рычага вперед — повышение, на себя — понижение. Автоматического перехода на следующую ступень при достижении предельных оборотов не происходит, однако издеваться над двигателем на слишком низких оборотах система не дает — и сбрасывает на одну или несколько передач вниз. Защита от дурака. Слева и справа от рычага — кнопки подогрева сидений. Жаль, что интенсивность нагрева не имеет "промежуточных" ступеней. А бокс под крышкой — просто огромный: туда поместится ноутбук! |
А сочетаемость отличная! Если описывать ощущения от вождения коротко, то это легкость и воздушность. Разгон — без надрывного воя и турбоультимативности 244 сил. Никаких всхлипов перепускного клапана, никаких рывков, никакой агрессии! Не едешь, а паришь. И радуешься. И голова уже не такая тяжелая из-за восьмичасовой разницы во времени, и американские дороги не так уж плохи, и сама Америка кажется легкой и улыбчивой. Прекрасная сочетаемость! И даже по-альфовски красная подсветка "оптитронных" приборов не раздражает уставшие глаза. А жесткий пластик передней панели если и вызывает тоску, то лишь когда вспоминаешь о "российской" цене этой игрушки. Короче, если Mazda CX-7 и вправду делали под вкусы американцев, то, во-первых, этот вкус существует, а во-вторых, он совсем неплох.
Но почему здесь четырехцилиндровый мотор? Раньше-то американцы были уверены, что настоящий двигатель — это V8 или на худой конец V6. А четыре цилиндра — для газонокосилок…
 |  |
| Самый скромный (слева) и самый нескромный (справа) варианты оснащения. Среди "опций" — навигационная система с интерактивным экраном, распознавание голосовых команд и автоматический климат-контроль, система Keyless, позволяющая обходиться без обычного ключа зажигания, камера заднего вида… Плюс мелкие украшательства, например, накладки на руле из "лакированного" пластика. Сам же руль, хоть и выглядит угловато-простоватым, вполне удобен, даже несмотря на отсутствие выемок и бугорков в местах хвата | |
— Мы выясняли, насколько для потенциальных покупателей важно, какой мотор стоит на машине — четырехцилиндровый или шестицилиндровый. Оказалось, что на это обращают внимание максимум треть опрошенных, а осознанное предпочтение "шестеркам" отдают еще меньше. Людям важна мощность, а не число цилиндров, — ответил на мои размышления сидевший сзади японец Шинзуке Кавасаки, менеджер проекта CX-7. А в пресс-релизе сказано, что, мол, четырехцилиндровый мотор легче шестицилиндрового, экологичнее, экономичнее, в том числе и по расходам на обслуживание. Так-то оно так, но лукавства здесь хватает.
Вопреки опасениям, эти славные ребята подошли к Мазде не ради колес. Вашингтон, хоть и столица, — это сплошные лужайки с физкультурниками. Не исключение и окрестности Белого дома. Чистый воздух, тихо, спокойно… Судя по этим парням, им не хватает только спортивных снарядов
Вряд ли можно предположить, что Toyota меньше интересуется предпочтениями американских покупателей или экономит на их изучении. Тем не менее, в отличие от Европы и России, в США RAV4 доступен как с четырехцилиндровым двигателем (2,4 литра, 166 л.с.), так и с V6 (3,5 литра, 269 л.с.). Даже прообраз CX-7, концепт Mazda MX Crossport, демонстрировался американцам с V6. На самом деле дело не в том, что американцам безразлично количество цилиндров, а в том, что у Mazda просто нет собственного V6. Роторные двигатели есть, рядные «четверки» разных объемов тоже, а вот «шестерки» обычно берутся у партнера — Ford. А поскольку недавно анонсировали более крупный кроссовер Mazda CX-9 (собрат по платформе — Ford Edge), V6 решили приберечь для него. И мощного дизеля у Mazda тоже нет. Именно поэтому CX-7 создавался «исключительно под американский рынок».
Но значит ли это, что CX-7 настолько американизирован, что не приживется в Старом Свете? Вовсе нет! Стильная современная внешность, напольный селектор трансмиссии, отличные настройки руля и управляемости, четкие реакции, хорошая обзорность, сбалансированный и ненавязчивый уровень шума, никакой американской вальяжной раскачки — кроссовер даже по-европейски жестковат... Та самая «американская» оптика, из-за которой недавно в России разразился скандал, — и та с оранжевыми указателями поворота. И выемка под задний номер сделана под европейский стандарт, и двигатель соответствует нормам Euro 4. Осталось лишь отрегулировать головной свет и заменить мили на километры на спидометре — и можно ехать!
 | |
| В базовой комплектации — шесть подушек безопасности. Кроме двух «фронтальных», водителя и переднего пассажира защищают две боковые, а при опрокидывании сработают «занавески», призванные уберечь головы четырех человек в салоне. Передние ремни — с преднатяжителями и ограничителями усилия | |
Увы. Европа настолько прочно села на «дизельную иглу», что с одним бензиновым мотором, каким бы мощным и чистым он ни был, больших успехов не добиться. А хочется! Поэтому Mazda все же будет поставлять CX-7 в Европу. Компания даже пойдет на серьезные расходы, установив на «европейские» версии шестиступенчатую механику и увеличив мощность до примерно 255 л.с. за счет повышения давления наддува. Но и эти шаги оптимизма не внушают: если удастся продавать по пятьсот-тысячу машин в год, это уже будет успех. Капля в море. Без дизеля в Европе никуда. А нужный дизель у Mazda появится не раньше следующего года.
А что Россия? По части «джиповодства» наши предпочтения близки к американским: бензиновый мотор и «автомат». Поэтому, в отличие от Западной Европы, CX-7 у нас появится практически в том же виде, что и в США. Хотя, помимо упомянутых изменений, добавят аккумулятор повышенной емкости и слегка подпортят передок рамкой под номерной знак (в Америке можно ездить и без него). Но цена в 50 с лишним тысяч долларов — это уже слишком. И 244 силы, на мой взгляд, не самый веский аргумент.
 |  |  |
| В отличие от того же RAV4, задние сиденья из салора убрать нельзя, зато спинки складываются очень легким движением: достаточно потянуть за ручку на стенке багажника | ||
 |
| А может, и правда проблемы с глазомером? Когда CX-7 стоит рядом с пожарными машинами, становится ясно: кроссовер вовсе не такой уж маленький! |
— Много, очень много! — с неожиданным напором отвергал мои доводы один из лучших знатоков рынка, возглавляющий маркетинг крупнейшего в России холдинга по продаже автомобилей. — Такую машину у нас ждут! Во-первых, в Америке, где все большое, тебя подвел глазомер: CX-7 правильнее сравнивать не с RAV4 или CR-V, а с Nissan Murano или даже Lexus RX350. И когда вы проведете в России сравнительный тест, поймете, что я прав. Во-вторых, почему ты решил, что CX-7 — женская машина? Вот увидишь, на нее первыми набросятся мужики. И я в их числе. В-третьих, если бы Outlander Turbo предлагался не только с механикой, но и с «автоматом», его доля была бы выше. А Mazda — с «автоматом»! И в-четвертых, пятьдесят тысяч долларов — адекватная цена за такой автомобиль. В следующем году в России их продадут минимум три тысячи.
Спорить и тем более биться об заклад я не стал. В конце концов, я не против, если продадут и десять тысяч. Но насчет глазомера... Усомнившись, я заглянул в справочник и, несмотря на мелкий шрифт, выяснил: Nissan Murano все же длиннее CX-7 на 9,5 см, Lexus RX350 — на 8 см. Honda CR-V короче на 6 см, а RAV4 — на все 28. Но к окулисту все же стоит сходить: вижу ценник в $50 000 — и глазам своим не верю. Хотя машинка чертовски хороша, и это уж точно не обман зрения.
В приводе задних колес — многодисковая муфта с электронным управлением. Компьютер анализирует данные о скорости вращения каждого колеса, режиме работы двигателя, ABS и системы стабилизации — и постоянно «играет» муфтой, вплоть до полной блокировки. Роль межколесных блокировок частично берет на себя система стабилизации, подтормаживая буксующие колеса. Кстати, муфта поставляется фирмой Toyota. Но если на RAV4 в систему активной безопасности интегрировано и рулевое управление (электроусилитель в нужный момент «подсказывает» водителю, куда и насколько крутить руль, чтобы предотвратить занос), то здесь рулевое с гидроусилителем работает «само по себе». Правда, с ростом оборотов двигателя производительность усилителя падает — и руль наливается усилием. Жаль, что в полной мере насладиться прелестями полного привода с электронноуправляемой муфтой помешает неотключаемая система стабилизации (отключить можно только антипробуксовочную «подсистему» Traction Control)
Сочетание турбонаддува с непосредственным впрыском топлива дает неплохой результат. Благодаря интеркулеру большой площади и активному испарению мельчайших капелек бензина в составе смеси снижается температура в цилиндрах, а это позволяет поднять степень сжатия до 9,5:1 (на моторах с «обычным» впрыском и турбонаддувом она обычно составляет от 8 до 9). В свою очередь, увеличение степени сжатия позволило примерно на 10% поднять крутящий момент в зоне низких и средних оборотов. Блок цилиндров и головка — алюминиевые, а для борьбы с вибрациями от сил инерции второго порядка установлены два балансирных вала. Кстати, «четырехцилиндровых» вибраций действительно не чувствуется даже на холостых оборотах
В основе CX-7 лежит новая платформа, однако большинство узлов позаимствовано у других представителей семейства Mazda. Спереди установлена подвеска от минивэна MPV, а сзади — доработанная конструкция от «тройки», которая, в свою очередь, перекочевала с Ford Focus II. Под капотом — агрегат от Mazda 6 MPS, но его отдачу снизили до 244 л.с. Оттуда же взята и трансмиссия с полным приводом, где задействована многодисковая муфта с электронным управлением на задней оси. Тормоза по кругу — дисковые, с вентиляцией.
