Mazda 6
ПОДОРОСЛІШАЛА...
Двигун: 2.0
Макс. потужність 147 к.с. при 6500
Макс. крутний момент
Нм/об. за хв. 184/4000
Макс. швидкість: 204 км/год
Розгін з 0-100 км/год: 10,8 сек.
Трансмісія: 5АКПП
Витрата палива:
Міський цикл 11,1
Заміський цикл 5,4
Змішаний цикл 7,7
Довжина 4735 мм
Ширина 1795 ммм
Висота 1440
Шини 215/50 R17
Кліренс 165 мм
Споряджена маса 1395
Комплектація Touring+Пакет 1 (Ксенонові фари)
Ціна:$ 27 777 (222 211 грн) (база: 653 000 руб.)
Історія Mazda бере свій початок у 1920 році, коли Дзюдзіро Мацуда разом з інвесторами придбав збанкрутілу компанію Abemaki в Хіросімі, яка займалася виробництвом пробки. Підприємство перейменували в Toyo Cork Kogyo, а вже через рік Мацуда очолив його. До 1927 року слово «cork» зникло з назви, і фірма стала іменуватися Toyo Kogyo, що ознаменувало перехід до промислового виробництва. Після випуску тестової партії мотоциклів у 20-х роках, компанія в 1929-му переключилася на верстати, а один з мотоциклів навіть виграв гонку в 1930-му. У 1931 році почався випуск триколісних вантажівок з півлітровими моторами в чисто японському стилі. Для їх позначення обрали ім'я Мазда — верховного зороастрійського бога світла, яке до того ж співзвучне прізвищу засновника. Нова Mazda6 — це тріумф японців, насамперед над своїми ж стереотипами в дизайні. Її обличчя демонструє свіжий напрямок розвитку: класичні фірмові риси від легендарних спортивних моделей поєднуються з новаторськими ідеями, що робить автомобіль по-справжньому помітним. Стратегічно і в питаннях продажів Mazda тісно співпрацює з Ford, але у виробництво американці не втручаються. Складання на заводах у 21 країні дозволяє бренду постачати машини в 120 держав.
Леонід Цимбаленко.
З минулою Mazda 6 мені, на жаль, познайомитися не довелося, тож порівняти їх не можу. Новинка з першого погляду підкуповує стильним і самобутнім дизайном, який властивий усім моделям марки. Дуже порадував місткий багажник, при тому що зовні автомобіль не виглядає громіздким. Кнопка відкриття багажника, захована в повторювачі стоп-сигналу, — рішення оригінальне, але доведеться миритися з брудними руками. Ззаду сидіти зручно, місця достатньо, ось тільки подушка дивана, як мені здається, короткувата — у далекій дорозі пасажирам навряд чи вдасться як слід розслабитися. Зате до водійського місця жодних претензій: все продумано і зручно. Сидіння в міру жорсткі, кермо регулюється по висоті та вильоту в широких межах — можна знайти ідеальне положення. Підлокітник на місці.
Я ще розмірковував, чому Альфред не заводить мотор, як раптом машина рушила. На холостих двигун практично беззвучний. Підвіска в міру жорстка, вона мені сподобалася, хоча сам я звик до м'якшої. Шумоізоляція в салоні — на висоті. Єдине, що по-справжньому дратує в русі, — це деяка загальмованість автоматичної коробки. Між натисканням на газ і прискоренням проходить пауза. Втім, помітно це лише на трасі. Добре, що цей недолік можна нівелювати ручним режимом.
У підсумку, на мою думку, Mazda 6 — це комфортний автомобіль для респектабельної людини. Немалу роль відіграє багатий набір опцій: датчики дощу та світла, омивач фар, підсвітка поворотів, дзеркала, що складаються. Все це робить спілкування з машиною максимально приємним.
Вадим Садиков
Враження від попередньої Mazda 6 залишилися в мене найяскравішими, і це через 2,5 роки! Автомобіль справді був незабутнім. Тому нову «шістку» я мимоволі весь час порівнював зі старою. Ось що з цього вийшло.
Салон і шумоізоляція. Усередині все стало добротнішим. Заднім пасажирам стало просторіше для ніг, але подушку сидіння чомусь укоротили. Так раніше робили корейці, щоб створити ілюзію простору. Навіщо це в новій Mazda 6 — незрозуміло. Шумоізоляція помітно підросла — у старої машини з цим були великі проблеми. Але на задньому ряду все ще чутно вітер, і за цим показником автомобіль поступається більшості однокласників.
Підвіска. Вона стала помітно м'якшою і комфортнішою: навіть на розбитій дорозі машина йде плавно, без пробоїв і розкачки. Така поведінка явно сподобається солідним людям від 30 років. Попередня Mazda 6 була більш молодіжною і тряскою. А ось керованість погіршилася: за комфорт доводиться платити. На порожній заміській трасі я пройшов кілька поворотів на сотні — на новій Мазді це вже сприймається як екстрим. Утримувати потрібну траєкторію було непросто, і тільки система стабілізації рятувала від біди. Стара Mazda 6 була зовсім іншою: вона провокувала на різкі маневри, а рульове керування було просто чудовим. Гальма у попередньої машини були реактивними, у нової — просто адекватними. Висновок напрошується сам собою: Mazda 6 подорослішала, стала соліднішою і комфортнішою.
Двигун і АКПП. У 2005 році Mazda 6 пережила рестайлінг: оновили мотор 2.0, а стару 4-ступінчасту АКПП замінили на нову 5-ступінчасту. Щоб порівняння було точнішим, розповім про рестайлінг докладніше. Двигун 2.0 трохи форсували, піднявши потужність до 147 к.с. при 6500 об/хв (було 143 к.с. при 6000 об/хв). У моторі з'явилися сучасні системи: зміна фаз газорозподілу та довжини впускного колектора, електронна педаль газу. Нова 5АКПП чудово поєднувалася з цим жвавим двигуном: перемикання були дуже швидкими, а при різкому натисканні на педаль коробка могла з 5-ї одразу перескочити на 3-ю або навіть 2-ю. Це був справжній драйв! У 5АКПП був і чесний ручний режим: якщо вибрав «3», значить, це дійсно 3-тя передача, а не заборона на 4-ту і 5-ту. Ми спробували їздити в ручному режимі, але швидко відмовилися: автомат підбирає передачі краще і швидше. Щоправда, був і мінус: на малих обертах мотор поводився мляво.
Тепер нова Mazda 6: двигун той самий. І той самий скромний для сучасного 2.0 максимальний крутний момент — 184 Нм при 4000 об/хв. У конкурентів давно вже 196-200 Нм! Дивно, але на низах 2.0 у Мазди не поступається суперникам. Як їм це вдалося? Простим і недорогим способом — налаштуванням АКПП! Автомобіль уже не має завзятого характеру на верхах, різко прискоритися з 2500 обертів практично неможливо, та й при обгоні в гору тяги не вистачає — все це наслідки нових «мізків» 5АКПП.
Миттєві перемикання на кілька ступенів униз зникли: тепер 5АКПП акуратно і із затримкою перебирає всі понижувальні передачі по одній. Як результат — у ручному режимі машина стала жвавішою. Програвши в агресивності, нове налаштування «мізків» дозволило помітно виграти в еластичності. Двигун спокійно тягне на 5-й передачі (без натискання на газ) практично на холостих обертах, при швидкості менше 30 км/год. До речі, 5АКПП у ручному режимі не скидає примусово передачу при 1000 об/хв, як це робила стара коробка. Ще мені сподобався легкий старт з місця — машина просто вистрілює. При звичайній міській їзді 5АКПП тримає близько 2000 об/хв, і тяга на низах дуже хороша.
Нова «Мазда 6» помітно подорослішала і явно розрахована на степенну аудиторію: підвіска стала м'якшою, п'ятиступінчастий «автомат» перемикається без зайвої метушні, зовнішність і матеріали оздоблення підтягнули, а мотор відрізняється рівним, спокійним характером. Втім, для представника сімейного D-класу такий підхід цілком виправданий. Окрема подяка mazda-club та особисто allegro за слушні поради та конструктивну критику.
Марданов Альфред.
Зіставити колишню «шістку» з нинішньою було вкрай цікаво. Втішно, що виробник пішов на глибинні зміни, а не обмежився косметичним рестайлінгом — зараз же модно оновити оптику з решіткою радіатора і назвати це новою моделлю. Тут же зміни серйозні: спереду з'явилася двоважільна підвіска, кузов став трохи більшим, та й функціонал розширився. Як не гарний був колишній дизайн, який, здавалося, не застаріє ніколи, зміна покоління назріла вже давно. В обрисах читаються нотки Lexus — добре це чи погано, хай кожен вирішує самостійно, але те, що машина виглядає актуальніше, заперечувати безглуздо. Інтер'єр, варто визнати, зберіг родові риси «шістки»: візуальних нововведень чимало, але вони не мозолять очі, хіба що круглих дефлекторів вентиляції стало менше. Посадка стала глибшою, відчуття, ніби провалюєшся в крісло.
Приладова панель витримана в дусі функціональності, без зайвих вишукувань. Показання зчитуються без проблем, окрім хіба що «фірмового» інформаційного дисплея по центру торпедо. На відміну від попередниці, прилади тепер заховані під козирком і не бликують на сонці, однак залишилися такими ж дрібними — щоб розібрати їхні показання, знадобиться час, щоб звикнути. На кермовому колесі з'явився джойстик керування «практично всім на світі»: з його допомогою можна перемикати магнітолу, клімат і щось іще. Я поекспериментував і зрозумів, що й до нього доведеться адаптуватися. Під стелею встановлено маленький синій світлодіод, який у темряві має підсвічувати ручку АКПП. Мабуть, виглядає цікаво. У нашій машині знайшлася і «фішка» з автоматичним увімкненням підсвітки при повороті — вона доступна у версії з бі-ксеноновими фарами. Ручник трохи здивував своїм розташуванням під ліву руку (тобто під правий кермо). Менеджер пояснив, що це спадщина японської праворульні версії. Удосталь накатавшись трасою, ми повернулися в місто, і тут, у щільному потоці, я відчув певний дискомфорт через широку ліву стійку.
Дивно, адже в моїй власній машині стійка начебто не вужча, але там такого дискомфорту немає. Можливо, уся справа в нижчій посадці. Я ледь не пропустив перешкоду зліва, коли перешиковувався. До того ж є претензії до зовнішніх дзеркал — вони замалі, хоча й мають спеціальний вигин для розширення огляду. Що стосується ходових якостей, тут Вадим правий на всі сто. Автомобіль втратив колишню драйверську хватку, але натомість здобув щось більше — ґрунтовність і незворушність. Утім, виробник залишив лазівку для гоночних амбіцій: однією кнопкою можна вимкнути сучасні електронні помічники і покрутити «п'яту точку» на ручнику або якось інакше похуліганити. Тим не менш явно простежується крен у бік комфорту та економічності на шкоду керованості та динаміці. Машина стала помітно соліднішою і дорослішою.
(С) «Автоклуб-Казань»
ТО$ 490 (3 916 грн)
ТО$ 912 (7 291 грн)
ТО$ 1 199 (9 585 грн)
ТО$ 1 654 (13 230 грн)
Міжсервісний пробіг 15 000 км
Гарантія 3 роки або 100 тис. км пробігу
Вартість нормогодини$ 33 (257 грн)