Mazda 6
ПОВЗРОСЛЕЛА...
Двигатель: 2.0
Макс. мощность 147 л.с. при 6500
Макс. крутящий момент
Нм/об. в мин. 184/4000
Макс. скорость: 204 км/ч
Разгон с 0-100 км/ч: 10,8 сек.
Трансмиссия: 5АКПП
Расход топлива:
Городской цикл 11,1
Загородный цикл 5,4
Смешанный цикл 7,7
Длина 4735 мм
Ширина 1795 ммм
Высота 1440
Шины 215/50 R17
Клиренс 165 мм
Снаряженная масса 1395
Комплектация Touring+Пакет 1 (Ксеноновые фары)
Цена:$ 27 777 (222 211 грн) (база: 653 000 уб.)
История Mazda берет свое начало в 1920 году, когда Дзюдзиро Мацуда вместе с инвесторами приобрел обанкротившуюся компанию Abemaki в Хиросиме, которая занималась производством пробки. Предприятие переименовали в Toyo Cork Kogyo, а уже через год Мацуда возглавил его. К 1927 году слово «cork» исчезло из названия, и фирма стала именоваться Toyo Kogyo, что ознаменовало переход к промышленному производству. После выпуска тестовой партии мотоциклов в 20-х годах, компания в 1929-м переключилась на станки, а один из мотоциклов даже выиграл гонку в 1930-м. В 1931 году начался выпуск трехколесных грузовиков с полулитровыми моторами в чисто японском стиле. Для их обозначения выбрали имя Мазда — верховного зороастрийского бога света, которое к тому же созвучно фамилии основателя. Новая Mazda6 — это триумф японцев, прежде всего над своими же стереотипами в дизайне. Ее облик демонстрирует свежее направление развития: классические фирменные черты от легендарных спортивных моделей сочетаются с новаторскими идеями, что делает автомобиль по-настоящему заметным. Стратегически и в вопросах продаж Mazda тесно сотрудничает с Ford, но в производство американцы не вмешиваются. Сборка на заводах в 21 стране позволяет бренду поставлять машины в 120 государств.
Леонид Цымбаленко.
С прошлой Mazda 6 мне, увы, познакомиться не довелось, так что сравнить их не могу. Новинка с первого взгляда подкупает стильным и самобытным дизайном, который свойственен всем моделям марки. Очень порадовал вместительный багажник, при том что внешне автомобиль не выглядит громоздким. Кнопка открытия багажника, спрятанная в повторителе стоп-сигнала, — решение оригинальное, но придется мириться с грязными руками. Сзади сидеть удобно, места достаточно, вот только подушка дивана, как мне кажется, коротковата — в дальней дороге пассажирам вряд ли удастся как следует расслабиться. Зато к водительскому месту никаких претензий: все продумано и удобно. Кресла в меру жесткие, руль регулируется по высоте и вылету в широких пределах — можно найти идеальное положение. Подлокотник на месте.
Я еще размышлял, почему Альфред не заводит мотор, как вдруг машина тронулась. На холостых двигатель практически беззвучен. Подвеска в меру жесткая, мне она понравилась, хотя сам я привык к более мягкой. Шумоизоляция в салоне — на высоте. Единственное, что по-настоящему раздражает в движении, — это некоторая заторможенность автоматической коробки. Между нажатием на газ и ускорением проходит пауза. Впрочем, заметно это лишь на трассе. Хорошо, что этот недостаток можно нивелировать ручным режимом.
В итоге, на мой взгляд, Mazda 6 — это комфортный автомобиль для респектабельного человека. Немалую роль играет богатый набор опций: датчики дождя и света, омыватель фар, подсветка поворотов, складывающиеся зеркала. Все это делает общение с машиной максимально приятным.
Вадим Садыков
Впечатления от прежней Mazda 6 остались у меня самыми яркими, и это спустя 2,5 года! Автомобиль действительно был запоминающимся. Поэтому новую «шестерку» я невольно все время сравнивал со старой. Вот что из этого вышло.
Салон и шумоизоляция. Внутри все стало добротнее. Задним пассажирам стало просторнее для ног, но подушку сиденья зачем-то укоротили. Так раньше делали корейцы, чтобы создать иллюзию простора. Зачем это в новой Mazda 6 — непонятно. Шумоизоляция заметно подросла — у старой машины с этим были большие проблемы. Но на заднем ряду все еще слышен ветер, и по этому показателю автомобиль уступает большинству одноклассников.
Подвеска. Она стала заметно мягче и комфортнее: даже на разбитой дороге машина идет плавно, без пробоев и раскачки. Такое поведение явно понравится солидным людям от 30 лет. Прежняя Mazda 6 была более молодежной и тряской. А вот управляемость ухудшилась: за комфорт приходится платить. На пустой загородной трассе я прошел несколько поворотов на сотне — на новой Мазде это уже воспринимается как экстрим. Удерживать нужную траекторию было непросто, и только система стабилизации спасала от беды. Старая Mazda 6 была совсем другой: она провоцировала на резкие маневры, а рулевое управление было просто великолепным. Тормоза у прежней машины были реактивными, у новой — просто адекватными. Вывод напрашивается сам собой: Mazda 6 повзрослела, стала солиднее и комфортнее.
Двигатель и АКПП. В 2005 году Mazda 6 пережила рестайлинг: обновили мотор 2.0, а старую 4-ступенчатую АКПП заменили на новую 5-ступенчатую. Чтобы сравнение было точнее, расскажу о рестайлинге подробнее. Двигатель 2.0 немного форсировали, подняв мощность до 147 л.с. при 6500 об/мин (было 143 л.с. при 6000 об/мин). В моторе появились современные системы: изменение фаз газораспределения и длины впускного коллектора, электронная педаль газа. Новая 5АКПП отлично сочеталась с этим резвым двигателем: переключения были очень быстрыми, а при резком нажатии на педаль коробка могла с 5-й сразу перескочить на 3-ю или даже 2-ю. Это был настоящий драйв! В 5АКПП был и честный ручной режим: если выбрал «3», значит, это действительно 3-я передача, а не запрет на 4-ю и 5-ю. Мы попробовали ездить в ручном режиме, но быстро отказались: автомат подбирает передачи лучше и быстрее. Правда, был и минус: на малых оборотах мотор вел себя вяло.
Теперь новая Mazda 6: двигатель тот же. И тот же скромный для современного 2.0 максимальный крутящий момент — 184 Нм при 4000 об/мин. У конкурентов давно уже 196-200 Нм! Удивительно, но на низах 2.0 у Мазды не уступает соперникам. Как им это удалось? Простым и недорогим способом — настройкой АКПП! Автомобиль уже не обладает заводным характером на верхах, резко ускориться с 2500 оборотов практически невозможно, да и при обгоне в гору тяги не хватает — все это последствия новых «мозгов» 5АКПП.
Мгновенные переключения на несколько ступеней вниз исчезли: теперь 5АКПП аккуратно и с задержкой перебирает все понижающие передачи по одной. Как результат — в ручном режиме машина стала резвее. Проиграв в агрессивности, новая настройка «мозгов» позволила заметно выиграть в эластичности. Двигатель спокойно тянет на 5-й передаче (без нажатия на газ) практически на холостых оборотах, при скорости меньше 30 км/ч. Кстати, 5АКПП в ручном режиме не сбрасывает принудительно передачу при 1000 об/мин, как это делала старая коробка. Еще мне понравился легкий старт с места — машина просто выстреливает. При обычной городской езде 5АКПП держит около 2000 об/мин, и тяга на низах очень хороша.
Новая «Мазда 6» заметно повзрослела и явно рассчитана на степенную аудиторию: подвеска стала мягче, пятиступенчатый «автомат» переключается без лишней суеты, внешность и материалы отделки подтянули, а мотор отличается ровным, спокойным нравом. Впрочем, для представителя семейного D-класса такой подход вполне оправдан. Отдельное спасибо mazda-club и лично allegro за дельные советы и конструктивную критику.
Марданов Альфред.
Сопоставить прежнюю «шестерку» с нынешней было крайне любопытно. Отрадно, что производитель пошёл на глубинные изменения, а не ограничился косметическим рестайлингом — сейчас ведь модно обновить оптику с решёткой радиатора и назвать это новой моделью. Здесь же перемены серьёзные: спереди появилась двухрычажная подвеска, кузов стал чуть крупнее, да и функционал расширился. Как ни хорош был прежний дизайн, который, казалось, не устареет никогда, смена поколения назрела уже давно. В облике читаются нотки Lexus — хорошо это или плохо, пусть каждый решает самостоятельно, но то, что машина выглядит актуальнее, отрицать бессмысленно. Интерьер, стоит признать, сохранил родовые черты «шестерки»: визуальных новшеств немало, но они не мозолят глаз, разве что круглых дефлекторов вентиляции стало меньше. Посадка сделалась глубже, ощущение, будто проваливаешься в кресло.
Приборная панель выдержана в духе функциональности, без лишних изысков. Показания считываются без проблем, кроме разве что «фирменного» информационного дисплея по центру торпедо. В отличие от предшественницы, приборы теперь спрятаны под козырьком и не бликуют на солнце, однако остались такими же мелкими — чтобы разобрать их показания, понадобится время, чтобы привыкнуть. На рулевом колесе появился джойстик управления «практически всем на свете»: с его помощью можно переключать магнитолу, климат и что-то ещё. Я поэкспериментировал и понял, что и к нему придётся адаптироваться. Под потолком установлен маленький синий светодиод, который в темноте должен подсвечивать ручку АКПП. Должно быть, выглядит интересно. В нашей машине нашлась и «фишка» с автоматическим включением подсветки при повороте — она доступна в версии с би-ксеноновыми фарами. Ручник слегка озадачил своим расположением под левую руку (то есть под правый руль). Менеджер пояснил, что это наследие японской праворульной версии. Вдоволь накатавшись по трассе, мы вернулись в город, и здесь, в плотном потоке, я ощутил некоторый дискомфорт из-за широкой левой стойки.
Странно, ведь в моей собственной машине стойка вроде не уже, но там такого дискомфорта нет. Возможно, всё дело в более низкой посадке. Я едва не пропустил помеху слева, когда перестраивался. Вдобавок есть претензии к наружным зеркалам — они маловаты, хотя и имеют специальный изгиб для расширения обзора. Что касается ходовых качеств, тут Вадим прав на все сто. Автомобиль утратил былую драйверскую хватку, но взамен обрёл нечто большее — основательность и невозмутимость. Впрочем, производитель оставил лазейку для гоночных амбиций: одной кнопкой можно отключить современные электронные помощники и покрутить «пятую точку» на ручнике или как-то иначе похулиганить. Тем не менее явно прослеживается крен в сторону комфорта и экономичности в ущерб управляемости и динамике. Машина стала заметно солиднее и взрослее.
(С) «Автоклуб-Казань»
ТО$ 490 (3 916 грн)
ТО$ 912 (7 291 грн)
ТО$ 1 199 (9 585 грн)
ТО$ 1 654 (13 230 грн)
Межсервисный пробег 15 000 км
Гарантия 3 года или 100 тыс. км пробега
Стоимость нормочаса$ 33 (257 грн)