Сильніше кізуни. Mazda 6 другого покоління

Михайло ПЕТРОВСЬКИЙ Фото автора і фірми Mazda

Слово «кізуна» звучить кислувато, хоча має заряджати енергією. Адже два розмашисті ієрогліфи, з яких складається це поняття, означають емоційний зв'язок. І йдеться про зв'язок із чудовою Mazda 6. А кислий присмак з'являється від того, що по-справжньому злитися з новим седаном мені так і не довелося: в околицях Будапешта організатори запропонували лише коротку дегустацію. Кілька годин я слухав розповіді про новинку, але за кермом провів лічені хвилини. Ми точно стали ближчими, проте цього вистачило лише на п'ять інших ієрогліфів. Тих самих, що здатні затьмарити кізуну.

Головний дизайнер проєкту Mazda 6 Йоїчі Сато веде долонею по витонченій панелі кузова:

— Зверніть увагу, як наплив колісної арки розчиняється біля краю крила. Тут знайшло втілення поняття Юген: плавний перехід між елементами, як в японському акварельному живописі. А сама гостра вигнута кромка відсилає до меча — це візуалізація принципу Рін, який поєднує силу й безтурботність. Придивіться до ретельного опрацювання деталей, скажімо, до головної оптики чи задніх ліхтарів — у них моя інтерпретація Сейчі, принципу скрупульозності та бездоганного виконання. Для нової Мазди 6 я прагнув знайти форму, у якій безпомилково вгадувалася б японська сутність — саме цього бракувало автомобілю минулого покоління. А досягти такої форми можна, на мій погляд, лише одним вірним способом — відобразити в дизайні національний характер.

Сато очолив роботу над «шісткою» у 2004 році: на той момент Toyota і Nissan уже активно шукали своє коріння J-фактора, синтезуючи японську ДНК у дизайн-студіях по всьому світу. Сато ж віддав перевагу пошуку чогось японського всередині себе:

— Іноземці, безумовно, можуть допомагати в роботі над формою, але прищепити їм японський дух вкрай складно. Я рухаюся від духу до форми — в інших компаніях такий порядок не практикується. Згадайте хоча б концепт-кар Nissan (Nissan Jikoo, див. АР №21, 2003 — прим. автора), побудований на традиційних мотивах?

У портфоліо Йоїчі Сато не лише масові моделі Mazda 626/Capella і 323/Familla, а й такі знакові для Мазди машини, як родстер MX-5 перших двох поколінь і роторне купе RX-7. У 1984 році Сато-сан заснував токійську дизайн-студію Мазди, а в 1992 році — студію в місті Йокогама. З кінця дев'яностих він — форвард-глядач: його концепт-кари визначили образ RX-8, СХ-7 і MX-5 третього покоління. А починалося все у 1953 році, коли чотирирічний Йоїчі вперше опинився в кокпіті гоночного автомобіля		У традиційному японському віялі, з точки зору Йоїчі Сато, теж є всі три ключові компоненти дизайну Мазди

На мій погляд, це надто прямолінійний підхід. Найпростіший, але оманливий метод переконати іноземця, що перед ним японська річ. Форма має бути наповненою. Вам здається, що нова Mazda 6 — втілення поняття «japanesness» (якби таке слово існувало в англійській, його можна було б перекласти як «японськість» — прим. автора). А ми лише починаємо створювати цю «японськість», і нова Mazda 6 — лише перший крок. Німцям та італійцям знадобилося сто років, щоб виробити власний стиль. Ми ж поки що на початку шляху...

Схоже, японці — бранці власного споживацького ставлення до культури. Вбираючи й запозичуючи найкраще в інших народів, Японія стає багатшою, але втрачає власне обличчя. Чи було воно в неї взагалі — питання окреме, але розгледіти справжню Японію під численними масками та шарами гриму зараз неймовірно важко. Набагато простіше експлуатувати розкручені образи: самураїв, орігамі, аніме...

Інтер'єр став ергономічнішим, охайнішим і сучаснішим, але всередині Mazda 6 набагато консервативніша, ніж зовні

Втім, чи лише японський дизайн переживає зараз кризу самоідентифікації? Скоро й німці всім світом візьмуться шукати якийсь D-фактор, а італійці — I-фактор.

Глибокий підхід Сато викликає в мене настороженість, і ось у чому річ. Як би заворожливо не звучали Юген, Рін і Сейчі, зараз вони — лише складові частини філософії zoom-zoom. А філософія «дринь-дринь», пробачте, — це конструкт штучний, маркетинговий.

Але нова Mazda 6 буквально випромінює зум-зум! Яскрава машина. Зберігши родові риси, підросла, змужніла, вона не втратила візуальної легкості. І — так, Сато-сан, — вона безпомилково японська.

Зрозумілий, лінійний по суті своїй автомобіль. А кізуну можна трактувати як взаєморозуміння	«Оптронні» шкали — привілей дорогих версій. Але навіть у такому яскравому виконанні приладова панель не тягне на прикрасу	На російських Маздах навігації не буде, замість неї — MP3-магнітола з CD-чейнджером. Розбіжні від центру кола нагадують про купе RX-8

Інтер'єр такого ентузіазму вже не викликає. Головне всередині — стовідсоткова спадкоємність. Усе як у квартирі після косметичного ремонту: меблі та шпалери нові, а відчуття простору колишнє. Та й «меблі» ніби лише модернізували: загострили кілька кутів, проклали нову поличку вздовж передньої панелі, інкрустували вставками «під алюміній», обтягнули якіснішим пластиком, але тавро тієї ж фабрики.

CF-Net — власна розробка фірми Mazda: ці кілька клавіш на кермі тримають під контролем всю сервісну електроніку. На звичному для «маздоводів» дисплеї в центрі передньої панелі — звичний набір інформації. З тією різницею, що індикація клімат-контролю та покази трип-комп'ютера помінялися місцями. У центрі — тимчасова тиша радіоефіру. Тестуючи CF-Net, японці заміряли час реакції водія та кількість зайвих «поглядів» під час роботи із системою і порівнювали отримані дані з результатами «ай-драйва». Запевняють, що на iDrive водій відволікається більше

Оскільки компоновка моторного відсіку, що визначає організацію передньої частини салону, практично не змінилася, власник колишньої «шістки» одразу опиниться як удома. Буквально: положення лінії стегон, або точки Н, що задає посадку, залишилося колишнім. Зате змінилося розташування основних органів керування: кермо встановили на пару градусів ближче до вертикалі, а важіль коробки передач підняли на 32 мм і на 22 мм присунули до водія. Стало зручніше, але відчуття спортивності розмивається по розрослому вшир кріслу. На звичних місцях блок клімат-контролю, клавіші підігріву сидінь, основний інформаційний дисплей — навіть прилади здаються знайомими.

Хоч Сато-сан і показував, де в салоні живе Юген, а де — Рін, я розгледів лише Сейчі, та й то лише в частині уваги до деталей. А якість збірки в передсерійних машин кульгає. Але на те вони й передсерійні.

Клімат-контроль — роздільний, а «в базі» — кондиціонер	Судячи з крісел, цільова аудиторія Мазди 6 стала краще харчуватися. Маздовські фахівці з Сейчі запевняють, що вичинка шкіри покращилася — про фрикційні властивості якось забули. При ударі ззаду передніх пасажирів страхують активні підголівники

Головна деталь, перлина інтер'єру Мазди називається CF-Net, або Cross-functional network, — їхня відповідь фордівському HMI. Але якщо Human Machine Interface у Mondeo на повірку виявляється красивою іграшкою, то маздовська система CF-Net — зразок функціональності. Не відриваючи рук від керма, я можу керувати бортовим комп'ютером, навігацією, аудіосистемою і навіть клімат-контролем! А інформація, як і раніше, виводиться на вузький монохромний дисплей у центрі передньої панелі. Нехай на Mondeo ця ідея реалізована більш барвисто, але користуватися HMI складніше. На мій погляд, саме впровадження системи CF-Net за всієї простоти її виконання можна порівняти за значущістю з появою на BMW системи iDrive.

"}Нова Mazda 6 довша за попередницю на 65 мм, на 15 мм ширша і лише на 5 мм вища. На щастя, ніхто не намагався зробити її візуально більшою, ніж вона є насправді

У салоні Mazda виявилася незвичайна деталь: при запуску автомобіль ніби вітається з водієм, по черзі запалюючи підсвітку клавіш на передній панелі — спочатку у клімат-контролю, потім у приладів. Це схоже на японський жест привітання з поклоном. Вдень цю ілюмінацію не розгледіти, хоча саме з неї, за задумом творців, має зароджуватися та сама кізуна.

Кізуна для нової «шістки» — як джінба іттай для родстера MX-5. Йдеться про єднання людини й автомобіля. Але на відміну від спортивної машини, яку порівнюють з конем, тут японці говорять про «зв'язок, схожий на людські стосунки». На ділі це означає, що з седаном простіше знайти спільну мову. Його не потрібно приручати — він готовий до діалогу з першої секунди. Мотор запускається або ключем, або кнопкою, як зараз прийнято. Але поки не натиснеш на газ, неможливо зрозуміти, чи працює двигун взагалі — інженери так доопрацювали випуск і так зашумозолювали відсік, що результат вражає.

Нам дісталися лише седани, зате в трьох бензинових версіях: Mazda 6 1.8 (120 к.с.), Mazda 6 2.0 (147 к.с.) і флагманський варіант з новим мотором MZR 2.5 потужністю 170 к.с. Дволітровий турбодизель на 140 сил поки не адаптований до нового кузова, та й у Росії його чекати не варто.

Ситуація знайома: 1.8 — для спокійної їзди, 2.0 — золота середина, 2.5 — для тих, хто хоче більшого. Хоча новий седан став навіть легшим за попередній, версії з молодшими двигунами трохи втратили в динаміці: заради екології та економії передавальні числа коробок зробили більш «довгими». А от оцінити нові синхронізатори на вищих передачах не вийшло — невелика угорська траса Euro-ring була розмічена конусами під другу передачу, яка у Мазди майже сягає 100 км/год. На коротких прямих можна було встромити третю, але радше заради задоволення від чіткої роботи важеля.

Колісна база зросла на 50 мм — це оцінять пасажири ззаду	Тепер для Mazda 6 доступна система доступу без ключа зі стартером у вигляді кнопки, як у Toyota і Lexus. А замок запалювання на колонці прикритий недбалою заглушкою	Система стабілізації DSC ставиться на всі версії. Клавіша AFS OFF вимикає додаткові лампочки підсвітки в поворотах
Сато-сан, створюючи фари, надихався окулярами від сонця	Світлодіоди в задніх ліхтарях дали дизайнерам свободу — оптика вийшла надзвичайно красивою

Не знаю, як відчувається справжня кізуна, але на звивистій гоночній трасі мені вистачило кількох секунд, щоб освоїтися. Електропідсилювач — розвиток того, що стоїть на RX-8, — одразу став для мене джерелом інформації про дорогу. У першому повороті седан слухняно довертається при скиданні газу, у наступному — робить те саме від керма. Третій проходиться з постійним газом, а от повільна зв'язка — вже з легким заносом. Повний газ, потім різке гальмування з невеликими коливаннями курсу. На другому колі я вже їду як хочу! Сидіння слизьке, крени глибокі, але відгуки на всі дії — чіткі. Японці описують характер «шістки» двома словами: точність і лінійність. Седан точний, але головне — саме лінійність. Усе лінійно: розгін без ривків, зусилля на кермі зростає в міру повороту, звук мотора в салоні трохи одноманітний, ковзання розвиваються плавно. У цей же ряд стають крени та поведінка залежно від шин. Найживіший — седан на 16-дюймових колесах, але чим ширша і жорсткіша гума, тим нуднішою стає Mazda.

На жаль, ідеальні умови треку не дають змоги зробити висновки про реальну їзду. Доведеться чекати повноцінних випробувань. Не розкрили нам і всіх подробиць виведення «шістки» на російський ринок. Відомо, що буде чотири комплектації: Direct, Touring, Sport і Luxury, причому стабілізація та литі диски — вже в базі. До дволітрового мотора можна замовити п'ятиступінчастий «автомат» і комплектацію Sport з біксеноном і 18-дюймовими колесами. Орієнтири такі: $25000 за Mazda 6 1.8 Direct і $34000 за версію 2.5 Luxury зі шкірою. Це лише на $1000 дорожче за попередню модель. Топ-версію з «автоматом» вирішили не привозити, офіційних планів на повнопривідні модифікації теж немає. Хоча інженери натякають, що повний привід у «шістки» з'явиться.

Седан Mazda 6 вийде в Росії наприкінці листопада, а хетчбек і універсал — лише наступного року. До речі, Йоїчі Сато вважає універсал своєю найкращою роботою в цьому проєкті

А навіть якщо повного приводу й не буде — не біда! З такою зовнішністю нова Mazda 6 проживе щасливо і без нього, і навіть без кізуни. Звісно, я вірю, що для японців ця концепція важлива. Але нехай вони замисляться: дизайнерський дух Mазди зростає швидше, ніж драйверський. Минула «шістка» виглядала відповідно до свого характеру — тепер зовнішність випереджає. Як би не поїхала Mazda 6 звичайними дорогами, мене тягнутиме вийти й помилуватися нею зовні. Якщо раніше я сумнівався у важливості дизайну, то тепер усі сумніви відпали. І якби не зовнішність, розповідь про новий седан умістилася б в одну фразу: «Як стара Mazda 6, тільки краще».

Але Йоїчі Сато все ускладнив...

	Зовнішні швидкісні характеристики двигунів MZR 2.3 і MZR 2.5
Новий MZR 2.5 — це колишня «четвірка» 2.3 зі збільшеним діаметром циліндрів, більшим ходом поршня, доопрацьованими впуском і газорозподілом. Потужність додала лише 4 к.с., момент — 19 Нм, зате витрата впала на 6,9%
Електрогідравлічний підсилювач змінився електричним, як на RX-8. Але ще досконалішим: щоб знизити тертя, поставили безщітковий мотор. Він знаходиться не на валу, а в корпусі рульового механізму — для кращого віброзахисту та зворотного зв'язку. Це рішення економить 2% палива, а кермо стало «гострішим»: передавальне відношення змінилося з 16,1 до 15,4	Окрім комп'ютерних симуляцій, маздівці зібрали 127 прототипів — величезна кількість за індустріальними мірками. І, як не дивно для бренду зі спортивним іміджем, нову «шістку» не доводили на Нюрбургрингу. Після того як шпигуни зняли там нову Мазду 2, керівництво заборонило вивозити «шістку» на Нордшляйфе. Всю екстремальну програму відкатали на домашньому полігоні Мійоші, а європейські дорожні тести проводили здебільшого вночі