Михаил ПЕТРОВСКИЙ Фото автора и фирмы Mazda
Слово «кизуна» звучит кисловато, хотя должно заряжать энергией. Ведь два размашистых иероглифа, из которых складывается это понятие, означают эмоциональную связь. И речь идет о связи с великолепной Mazda 6. А кислый привкус появляется оттого, что по-настоящему слиться с новым седаном мне так и не довелось: в окрестностях Будапешта организаторы предложили лишь короткую дегустацию. Несколько часов я слушал рассказы о новинке, но за рулем провел считанные минуты. Мы определенно стали ближе, однако этого хватило лишь на пять других иероглифов. Тех самых, что способны затмить кизуну.
Главный дизайнер проекта Mazda 6 Йоичи Сато ведет ладонью по изящной панели кузова:
— Обратите внимание, как наплыв колесной арки растворяется у края крыла. Здесь нашло воплощение понятие Юген: плавный переход между элементами, как в японской акварельной живописи. А сама острая изогнутая кромка отсылает к мечу — это визуализация принципа Рин, который объединяет силу и безмятежность. Присмотритесь к тщательной проработке деталей, скажем, к головной оптике или задним фонарям — в них моя интерпретация Сейчи, принципа скрупулезности и безупречного исполнения. Для новой Мазды 6 я стремился найти форму, в которой безошибочно угадывалась бы японская сущность — именно этого недоставало автомобилю прошлого поколения. А достичь такой формы можно, на мой взгляд, лишь одним верным способом — отразить в дизайне национальный характер.
Сато возглавил работу над «шестеркой» в 2004 году: к тому моменту Toyota и Nissan уже вовсю искали свои корни J-фактора, синтезируя японскую ДНК в дизайн-студиях по всему миру. Сато же предпочел искать нечто японское внутри себя:
— Иностранцы, безусловно, могут помогать в работе над формой, но привить им японский дух крайне сложно. Я двигаюсь от духа к форме — в других компаниях такой порядок не практикуется. Вспомните хотя бы концепт-кар Nissan (Nissan Jikoo, см. АР №21, 2003 — прим. автора), построенный на традиционных мотивах?
 |  | |
| В портфолио Йоичи Сато не только массовые модели Mazda 626/Capella и 323/Familla, но и такие знаковые для Мазды машины, как родстер MX-5 первых двух поколений и роторное купе RX-7. В 1984 году Сато-сан основал токийскую дизайн-студию Мазды, а в 1992 году — студию в городе Йокогама. С конца девяностых он — впередсмотрящий: его концепт-кары определили облик RX-8, СХ-7 и MX-5 третьего поколения. А начиналось все в 1953 году, когда четырехлетний Йоичи впервые оказался в кокпите гоночного автомобиля | В традиционном японском веере, с точки зрения Йоичи Сато, тоже есть все три ключевых компонента дизайна Мазды | |
На мой взгляд, это чересчур прямолинейный подход. Самый простой, но обманчивый метод убедить иностранца, что перед ним японская вещь. Форма должна быть наполненной. Вам кажется, что новая Mazda 6 — воплощение понятия «japanesness» (если бы такое слово существовало в английском, его можно было бы перевести как «японскость» — прим. автора). А мы лишь начинаем создавать эту «японскость», и новая Mazda 6 — только первый шаг. Немцам и итальянцам понадобилось сто лет, чтобы выработать собственный стиль. Мы же пока в начале пути...
Похоже, японцы — пленники собственного потребительского отношения к культуре. Впитывая и заимствуя лучшее у других народов, Япония становится богаче, но теряет собственное лицо. Было ли оно у нее вообще — вопрос отдельный, но разглядеть настоящую Японию под многочисленными масками и слоями грима сейчас невероятно трудно. Гораздо проще эксплуатировать раскрученные образы: самураев, оригами, аниме...
Интерьер стал эргономичнее, аккуратнее и современнее, но внутри Mazda 6 гораздо консервативнее, чем снаружи
Впрочем, только ли японский дизайн переживает сейчас кризис самоидентификации? Скоро и немцы всем миром примутся искать какой-нибудь D-фактор, а итальянцы — I-фактор.
Глубокий подход Сато вызывает у меня настороженность, и вот в чем дело. Как бы завораживающе ни звучали Юген, Рин и Сейчи, сейчас они — лишь составные части философии zoom-zoom. А философия «дрынь-дрынь», простите, — это конструкт искусственный, маркетинговый.
Но новая Mazda 6 буквально источает зум-зум! Яркая машина. Сохранившая родовые черты, подросшая, возмужавшая, она не потеряла визуальной легкости. И — да, Сато-сан, — она безошибочно японская.
 |  |  |
| Понятный, линейный по сути своей автомобиль. А кизуну можно трактовать как взаимопонимание | «Оптитронные» шкалы — привилегия дорогих версий. Но даже в таком ярком исполнении приборная панель не тянет на украшение | На российских Маздах навигации не будет, вместо нее — MP3-магнитола с CD-чейнджером. Расходящиеся от центра круги напоминают о купе RX-8 |
Интерьер такого энтузиазма уже не вызывает. Главное внутри — стопроцентная преемственность. Все как в квартире после косметического ремонта: мебель и обои новые, а ощущение пространства прежнее. Да и «мебель» будто лишь модернизировали: заострили несколько углов, проложили новую полочку вдоль передней панели, инкрустировали вставками «под алюминий», обтянули более качественным пластиком, но клеймо той же фабрики.
 | ||
| CF-Net — собственная разработка фирмы Mazda: эти несколько клавиш на руле держат под контролем всю сервисную электронику. На привычном для «маздоводов» дисплее в центре передней панели — привычный набор информации. С той разницей, что индикация климат-контроля и показания трип-компьютера поменялись местами. В центре — временная тишина радиоэфира. Тестируя CF-Net, японцы замеряли время реакции водителя и количество лишних «взглядов» при работе с системой и сравнивали полученные данные с результатами «ай-драйва». Уверяют, что на iDrive водитель отвлекается больше | ||
Поскольку компоновка моторного отсека, определяющая организацию передней части салона, практически не изменилась, владелец прежней «шестерки» сразу окажется как дома. Буквально: положение линии бедер, или точки Н, задающей посадку, осталось прежним. Зато изменилось расположение основных органов управления: руль установили на пару градусов ближе к вертикали, а рычаг коробки передач подняли на 32 мм и на 22 мм придвинули к водителю. Стало удобнее, но ощущение спортивности размывается по разросшемуся вширь креслу. На привычных местах блок климат-контроля, клавиши подогрева сидений, основной информационный дисплей — даже приборы кажутся знакомыми.
Хоть Сато-сан и показывал, где в салоне живет Юген, а где — Рин, я разглядел только Сейчи, да и то лишь в части внимания к деталям. А качество сборки у предсерийных машин прихрамывает. Но на то они и предсерийные.
 |  | |
| Климат-контроль — раздельный, а «в базе» — кондиционер | Судя по креслам, целевая аудитория Мазды 6 стала лучше питаться. Маздовские специалисты по Сейчи уверяют, что выделка кожи улучшилась — про фрикционные свойства как-то забыли. При ударе сзади передних пассажиров страхуют активные подголовники | |
Главная деталь, жемчужина интерьера Мазды называется CF-Net, или Cross-functional network, — их ответ фордовскому HMI. Но если Human Machine Interface в Mondeo на поверку оказывается красивой игрушкой, то маздовская система CF-Net — образец функциональности. Не отрывая рук от баранки, я могу управлять бортовым компьютером, навигацией, аудиосистемой и даже климат-контролем! А информация, как и прежде, выводится на узенький монохромный дисплей в центре передней панели. Пусть на Mondeo эта идея реализована более красочно, но пользоваться HMI сложнее. На мой взгляд, именно внедрение системы CF-Net при всей простоте ее исполнения сопоставимо по значимости с появлением на BMW системы iDrive.
Новая Mazda 6 длиннее предшественницы на 65 мм, на 15 мм шире и всего на 5 мм выше. К счастью, никто не пытался сделать ее визуально крупнее, чем она есть на самом деле
В салоне Mazda обнаружилась необычная деталь: при запуске автомобиль будто здоровается с водителем, поочередно зажигая подсветку клавиш на передней панели — сначала у климат-контроля, затем у приборов. Это сродни японскому жесту приветствия с поклоном. Днем эту иллюминацию не разглядеть, хотя именно с нее, по замыслу создателей, должна зарождаться та самая кизуна.
Кизуна для новой «шестерки» — как джинба иттай для родстера MX-5. Речь о единении человека и автомобиля. Но в отличие от спортивной машины, которую сравнивают с лошадью, здесь японцы говорят о «связи, похожей на человеческие отношения». На деле это значит, что с седаном проще найти общий язык. Его не нужно приручать — он готов к диалогу с первой секунды. Мотор запускается либо ключом, либо кнопкой, как сейчас принято. Но пока не нажмешь на газ, невозможно понять, работает ли двигатель вообще — инженеры так доработали выпуск и так зашумоизолировали отсек, что результат поражает.
| Первый шаг к кизуне — приветственная подсветка, мягко ведущая взгляд водителя от боковых кнопок к приборам | |
Нам достались только седаны, зато в трех бензиновых версиях: Mazda 6 1.8 (120 л.с.), Mazda 6 2.0 (147 л.с.) и флагманский вариант с новым мотором MZR 2.5 мощностью 170 л.с. Двухлитровый турбодизель на 140 сил пока не адаптирован к новому кузову, да и в России его ждать не стоит.
Ситуация знакомая: 1.8 — для спокойной езды, 2.0 — золотая середина, 2.5 — для тех, кто хочет большего. Хотя новый седан стал даже легче прежнего, версии с младшими двигателями немного потеряли в динамике: ради экологии и экономии передаточные числа коробок сделали более «длинными». А вот оценить новые синхронизаторы на высших передачах не вышло — небольшая венгерская трасса Euro-ring была размечена конусами под вторую передачу, которая у Мазды почти достигает 100 км/ч. На коротких прямых можно было воткнуть третью, но скорее ради удовольствия от четкой работы рычага.
 |  |  |
| Колесная база выросла на 50 мм — это оценят пассажиры сзади | Теперь для Mazda 6 доступна система доступа без ключа со стартером в виде кнопки, как у Toyota и Lexus. А замок зажигания на колонке прикрыт небрежной заглушкой | Система стабилизации DSC ставится на все версии. Клавиша AFS OFF отключает дополнительные лампочки подсветки в поворотах |
 | ||
| Сато-сан, создавая фары, вдохновлялся очками от солнца | Светодиоды в задних фонарях дали дизайнерам свободу — оптика вышла на редкость красивой |
Не знаю, как ощущается настоящая кизуна, но на извилистой гоночной трассе мне хватило нескольких секунд, чтобы освоиться. Электроусилитель — развитие того, что стоит на RX-8, — сразу стал для меня источником информации о дороге. В первом повороте седан послушно доворачивается при сбросе газа, в следующем — делает то же самое от руля. Третий проходится с постоянным газом, а вот медленная связка — уже с легким заносом. Полный газ, потом резкое торможение с небольшими колебаниями курса. На втором круге я уже еду как хочу! Сиденье скользкое, крены глубокие, но отклики на все действия — четкие. Японцы описывают характер «шестерки» двумя словами: точность и линейность. Седан точен, но главное — именно линейность. Все линейно: разгон без рывков, усилие на руле растет по мере поворота, звук мотора в салоне немного однообразный, скольжения развиваются плавно. В этот же ряд встают крены и поведение в зависимости от шин. Самый живой — седан на 16-дюймовых колесах, но чем шире и жестче резина, тем скучнее становится Mazda.
Увы, идеальные условия трека не дают сделать выводы о реальной езде. Придется ждать полноценных испытаний. Не раскрыли нам и всех подробностей вывода «шестерки» на российский рынок. Известно, что будет четыре комплектации: Direct, Touring, Sport и Luxury, причем стабилизация и литые диски — уже в базе. К двухлитровому мотору можно заказать пятиступенчатый «автомат» и комплектацию Sport с биксеноном и 18-дюймовыми колесами. Ориентиры такие: $25000 за Mazda 6 1.8 Direct и $34000 за версию 2.5 Luxury с кожей. Это всего на $1000 дороже прежней модели. Топ-версию с «автоматом» решили не привозить, официальных планов на полноприводные модификации тоже нет. Хотя инженеры намекают, что полный привод у «шестерки» появится.
Седан Mazda 6 выйдет в России в конце ноября, а хэтчбек и универсал — только в следующем году. Кстати, Йоичи Сато считает универсал своей лучшей работой в этом проекте
А даже если полного привода и не будет — не беда! С такой внешностью новая Mazda 6 проживет счастливо и без него, и даже без кизуны. Конечно, я верю, что для японцев эта концепция важна. Но пусть они задумаются: дизайнерский дух Mазды растет быстрее, чем драйверский. Прошлая «шестерка» выглядела в соответствии со своим характером — теперь внешность опережает. Как бы ни поехала Mazda 6 по обычным дорогам, меня будет тянуть выйти и полюбоваться ею снаружи. Если раньше я сомневался в важности дизайна, то теперь все сомнения отпали. И если бы не внешность, рассказ о новом седане уместился бы в одну фразу: «Как старая Mazda 6, только лучше».
Но Йоичи Сато все усложнил...
 | Внешние скоростные характеристики двигателей MZR 2.3 и MZR 2.5 |
| Новый MZR 2.5 — это прежняя «четверка» 2.3 с увеличенным диаметром цилиндров, большим ходом поршня, доработанными впуском и газораспределением. Мощность прибавила лишь 4 л.с., момент — 19 Нм, зато расход упал на 6,9% | |
 | |
| Электрогидравлический усилитель сменился электрическим, как на RX-8. Но еще совершеннее: чтобы снизить трение, поставили бесщеточный мотор. Он находится не на валу, а в корпусе рулевого механизма — для лучшей виброзащиты и обратной связи. Это решение экономит 2% топлива, а руль стал «острее»: передаточное отношение изменилось с 16,1 до 15,4 | Помимо компьютерных симуляций, маздовцы собрали 127 прототипов — огромное число по индустриальным меркам. И, как ни странно для бренда со спортивным имиджем, новую «шестерку» не доводили на Нюрбургринге. После того как шпионы засняли там новую Мазду 2, руководство запретило вывозить «шестерку» на Нордшляйфе. Всю экстремальную программу откатали на домашнем полигоне Мийоши, а европейские дорожные тесты проводили в основном ночью |