Спочатку ми планували влаштувати виключно очну зустріч двох легенд — Mitsubishi Lancer Evolution IX і Subaru Impreza WRX STI зразка 2006 року. Перший в Росії прямий поєдинок цих знаменитих суперседанів у їхніх фінальних поколіннях!
Однак ми вирішили розширити коло учасників. Так, на першій асфальтовій презентації на японському кільці Mazda 6 MPS виглядала обділеною повним приводом. Але коли ми вивели товарну машину на лід і сніг Дмитровського полігону — і коли Mazda з її простенькою муфтою, що підключає задню вісь, розправилася не тільки з Volvo S60 AWD, але й з Subaru Legacy 3.0 Spec B (див. АР №3, 2006)… Схоже, на небосхилі повнопривідних турбомашин спалахнула нова зірка!
На тлі двох ралійних монстрів Mazda все ж виглядає іграшкою — дорогою і симпатичною. Крильце на кришці багажника зовсім невелике — за спортивний імідж відповідають лише хромовані накладки в бампері, які лише імітують вихлопні труби. Усередині — просторі та комфортні «цивільні» сидіння у слизькому шкіряному оббиванні та мультируль з регулюванням у двох напрямках. М'яке світіння червоного підсвічування, цифри на екрані бортового комп'ютера, приємна музика від аудіосистеми Bose... Чудовий сімейний седан. Про його «спортивність» нагадують, мабуть, тільки металеві накладки на педалях.
 |  |  |
| Mazda 6 MPS: найпросторіший і багато укомплектований автомобіль | Subaru Impreza WRX STI: скромне крісло, велике кермо, високий важіль КПП | Mitsubishi Lancer Evolution IX: спартанське оздоблення, чудові крісла Recaro, кермо Momo |
А ось Lancer Evo дев'ятого покоління — це аскет. Подвижник. Фанатик, який заради вищих автомобільних цінностей відмовився від простого комфорту. Немає ні аудіосистеми, ні борткомп'ютера, ні... Хоча стривайте, в Evo IX нарешті з'явився клімат-контроль — три маленькі рукоятки, заховані внизу консолі.
Але в Evo найменше хочеться думати про такі приземлені речі. Карбонова площина антикрила в дзеркалі заднього виду ділить світ надвоє. Сидіння Recaro зі шкіряно-замшевим оздобленням надійно фіксують тіло. У руки лягає чорнене кермо Momo, по-гоночному наближене до грудей. Регулювання рульової колонки (як і в Subaru, тільки по висоті), запуск двигуна — і...
 |  |  |
| Мотор 2.3 DISI з прямим уприскуванням тягне рівно і потужно — ніби турбіни немає зовсім, — але внизу він млявий: прокидається лише після 2000 об/хв | Красиві легкосплавні диски взуті в гуму рідкісної розмірності 215/45 R18: з покришками доведеться помучитися | Окантовки приладів — легкий натяк на спорт у «цивільному» салоні |
Але для початку сядемо в Subaru. Тут аскетизму менше — сріблястий пластик, штатна аудіосистема (правда, звучить вона простіше, ніж у Мазді), заворожливі прилади з червоними стрілками, які при вмиканні запалювання роблять контрольний помах. У цьому є щось самурайське — мовляв, роззудися плече, розмахнися рука із затиснутою катаною. Порубаємо суперників у капусту! А інакше навіщо пластиковий повітрозабірник інтеркулера на капоті, навіщо химерне пластикове антикрило на кришці багажника? Навіщо ралійна посадка — низьке сидіння, впритул присунуте кермо, високий важіль КПП?
 |  |  |
| Аудіосистема Bose непогана, але клімат-контроль працює не ідеально | Короткий важіль КПП перемикається легко і досить чітко | Крізь фальшиві «патрубки» видно звичайні труби |
Шкода, що крісла тут не такі зручні, як в Evo. Зате за доплату можна отримати сидіння з підігрівом. А в спинці заднього дивана складається секція — тільки Impreza з цієї трійці пристосована для перевезення довгих предметів на кшталт лиж.
Але пасажирам, яких власник Subaru візьме на гірськолижний курорт, ззаду буде тісніше за все. Коліна впираються в жорсткий пластик спинок передніх сидінь, голови — в низьку стелю. А посадку ускладнює високий поріг. Та й багажник у Impreza найскромніший.
В Evo IX ззаду трохи більше місця, у підлокітнику є підсклянники, а багажник місткіший. Але, звісно, ні Lancer, ні Impreza не зрівняються за пасажирськими та вантажними можливостями з седаном вищого класу — Mazda 6 MPS. Якби не «глуха» спинка заднього дивана, яку японці принесли в жертву заради жорсткості кузова...
 |  |
| Крісла неспортивні, зате з електроприводами | Щоб увімкнути підігрів сидінь у Мазді, потрібно вивернути кисть руки |
 |  |
| Mazda просторіша «за визначенням» — вона ж класу D | Багажник місткий, кришка оббита зсередини. Але спинка дивана «глуха» |
Але Evolution і Impreza WRX STI — це ікони. Тим, хто купує такі машини, зазвичай байдуже на тісноту ззаду. І на те, що багажник закривається за голий метал кришки. Так, це все ті ж масові японські «малолітражки» — але завдяки омологації FIA перетворені на «напівфабрикати» для ралійних чудовиськ. І зараз на слизьких доріжках полігону ми з'ясуємо, хто з них чого вартий! І чи зможе Mazda 6 MPS скласти їм конкуренцію?
Mazda 6 MPS: чудовий баланс комфорту і спорту, а з вимкненою стабілізацією на льоду — майже ідеальна поведінка повнопривідної машини
За робочим об'ємом мотора Impreza WRX STI 2006 року впевнено лідирує в цьому тріо: фахівці Subaru не змогли «вписати» знайомий дволітровий турбомотор у норми Euro 4 і змушені були встановити на європейські Impreza двигун об'ємом 2,5 літра. Але немає лиха без добра — кому заважали зайві пів-літра? Теоретично з еластичності і Mazda, і Mitsubishi повинні поступитися Impreza. А на практиці? Перевірити це ми зможемо, лише коли дороги полігону повністю звільняться від льоду. А поки сезон інструментальних замірів не відкритий, наша професійна апаратура ще не вийшла із зимової сплячки — і оцінити розгін ми можемо лише приблизно. Ще й тому, що будь-яке серйозне натискання на газ тут же викликає пробуксовку!
У Subaru — найзахопливіший і найдраматичніший розгін. Тяга внизу непогана, але помірна — від мотора 2.5 ми чекали більшого. Після 2000 об/хв двигун трохи оживає, а до 3000 об/хв нарешті «вистрілює» справжньою турбо-тягою. Але це ще не все — динаміка наростає! Пік наддуву настає лише при 4000 об/хв — саме на цих досить високих обертах двигун Subaru видає максимум крутного моменту. Ефект інтригуючий — ніби протягом двох тисяч обертів по тахометру тебе все сильніше підштовхують у спину.
А цей характерний «опозитний» звук, багатий на м'які низькочастотні вібрації? Так, Subaru можна любити вже тільки за нього!
Повний газ на обледенілій сніговій трасі — заняття, що вимагає повної концентрації, адже Impreza під тягою вперто не бажає тримати пряму. Машина то й діло норовить піти в замет. Імовірно, річ у тому, що у повнопривідної WRX STI вектор зусиль зміщений до задньої осі: міжосьовий диференціал у стандартному стані відправляє на корму 59% моменту, а на передок — лише 41%. Однак у будь-якому разі утримувати педаль у підлозі вдається лише ціною безперервної та блискавичної роботи кермом, причому обертати його доводиться не лише часто, а й на значні кути. І це попри те, що рульове керування на WRX STI 2006 року стало помітно гострішим — баранка, як і раніше, робить 2,6 оберту між крайніми точками, як у Мазди. У Evo IX цей показник становить трохи більше двох обертів.
Звісно, реакція на кермо складається не лише з передавального числа. Наприклад, у Evo при цьому найгірший радіус розвороту — передні колеса не можуть повертатися на великий кут. Subaru ж, навпаки, здатна розвернутися мало не на місці. Тож якщо порівнювати статичне передавальне відношення рульових механізмів Mitsubishi і Subaru, різниця не буде принциповою.
Тим не менш факт залишається фактом: Impreza хоч і відгукується на дії кермом швидко, але без тієї блискавичної гостроти та ювелірної точності, якою славиться Evo. Її реакції цілком «цивільні» і добре підходять для швидкісних магістралей. Можливо, позначається і відносно м'яка підвіска — на асфальтових хвилях то й діло помічаєш розгойдування кузова. Зате на гострих нерівностях тряска стає відчутною — комфортною цю Subaru не назвеш.
Evo IX — професійно точний інструмент для ковзань. «Розумна» повнопривідна трансмісія працює ідеально, миттєво та адекватно реагуючи на команди водія
А ось Evolution — найжорсткіша з трійці, навіть попри те, що в нас версія Ultimate з «комфортними» амортизаторами Bilstein. Трясе тут постійно! Але при цьому Lancer на дорожніх хвилях стоїть як укопаний — шасі відчувається монолітним і цілісним. Відгуки на повороти керма прецизійні, інструментально вивірені. Мотор — просто вибух! Кожне перемикання передачі — це новий порив. Турбіна підхоплює приблизно з 2500 об/хв, і помірний розгін в одну мить перетворюється на шалений! Єдине засмучення — на Evo IX двигун став помітно шумнішим.
 |  |  |
| Останнє покоління турбомотора 4G63 завдяки змінним фазам впуску «вписано» в норми Euro 4, але мотор не втратив і частки властивої Evo лютої, вибухової тяги | Прилади Mitsubishi старомодні, шкали погано читаються. Але кого це зупиняло при виборі Evo? | Чіткість перемикань шестиступінчастої коробки Evo IX краща, ніж у передсерійних машин. А ось «тюнінговий» шильдик тут ні до чого |
Зате нова шестиступінчаста механічна коробка, хоч і втратила відчуття збройового затвора, за чіткістю роботи — найкраща в нашому тріо. У Subaru, попри величезний крок уперед (важіль на WRX STI 2006 модельного року став похвально короткохідним і входить у позиції з приємним клацанням фіксаторів), вибірковість далека від ідеалу — при швидких перемиканнях іноді промахуєшся повз потрібну ступінь.
У Мазди ж коробка найбільш «цивільна»: короткий важіль ніби сам зісковзує в потрібний паз під дією пружин приводу. І двигун 2.3 DISI — найтихіший і найпоступливіший. Турбонаддув тут майже не відчувається — просто близько 2000 об/хв мотор оживає і починає потужно, рівно та впевнено тягнути до самих граничних 6000 об/хв. Але оскільки основний запас енергії зосереджений у високообертовій зоні, знижувати передачі доводиться частіше, ніж у «вибухових» Mitsubishi і Subaru.
Звісно, навіть на снігу відчувається, що Mazda трохи повільніша за Impreza та Lancer: позначаються і програш у потужності (260 сил проти 280 у Evo IX і STI), і зайві 100 кг спорядженої маси. Але це зовсім не означає, що Mazda 6 MPS «повільна». Аж ніяк! На дорозі вона дозволить водієві практично все! Величезний запас тяги жбурляє важкий седан уперед одразу ж після натискання на газ. «Гостре» та інформативне кермо, миттєві й точні реакції... І при цьому — відмінна для настільки «спортивного» характеру плавність ходу. Підвіска чудово «ковтає» дрібні дефекти покриття та впевнено гасить хвилі. І лише на вибоїнах з гострими краями Mazda неприємно здригається всім своїм красивим кузовом.
 |  |
| Порожнечу в консолі можна заповнити CD-ресивером «на смак». Маленькими ручками «клімату» орудувати незручно | Крісла Recaro чудові |
 |  |
| Ззаду просторіше, ніж у Subaru, але тісніше, ніж у Мазді | Колеса BBS — прерогатива дорогої версії Ultimate |
І все ж головне питання: який із трьох седанів найшвидший?
Про асфальт поки говорити не будемо — на полігоні його зараз просто немає. А ось на снігу та льоду... Ми провели хронометровані заїзди трасою, прокладеною пологими полігоновими підйомами. Улітку тут іноді проходять кільцеві гонки, а зараз тут слизько. Дуже слизько. Ідеальні умови, щоб виявити всі особливості керованості! Тим більше що всі три автомобілі поставлені в рівні умови: на всіх — шиповані шини Nokian Hakkapeliitta. Відмінність лише в розмірностях і в тому, що на Subaru стояли новітні покришки Hakkapeliitta 5, а Mazda та Lancer задовольнялися добре знайомим нам четвертим поколінням.
Яка ж Impreza нервова... Уся поїздка — суцільна боротьба! Здебільшого з автомобілем. Під'їжджаючи до повороту, ніколи не знаєш, як Subaru відреагує на твої дії. То піде в довгий знос — і є всі шанси залишити слід передком із характерною усіченою трапецією носа на зовнішньому сніговому бруствері. То закрутиться у відчайдушному заметі, який можна й не зловити, — і тоді приземлишся в кучугуру вже багажником уперед...
Керованість Subaru вкрай неоднозначна: спершу глибокий знос, а потім — різкий і не менш затяжний замет. Із цією машиною потрібно поводитися дуже обережно — помилок Impreza не прощає
Прояснити ситуацію можна лише одним способом — попередньо розгойдавши машину контрзміщенням, «виставивши» її боком заздалегідь. Але й тут є підступ: на виході з віражу, коли потрібно втопити педаль у підлогу для потужного прискорення, із рівного ковзання Impreza може раптово провалитися в дуже різкий і тому дуже глибокий замет. А впоратися з ним без сильних коливань курсу вкрай складно — навіть обертаючи баранку від упору до упору, не встигаєш зловити потрібний момент! Спочатку «ес-ті-айка» ніби ігнорує корекцію, а потім уже надто різко «махає хвостом».
Словом, довелося попітніти.
А пересівши в Lancer... Ні, охолонути не вдалося. І тут — теж боротьба. Але зовсім інша: із трасою і з самим собою. І в цій боротьбі Evolution — не «підступний зрадник», як Impreza, а вірний союзник.
 |  |
| Окрім антикрила, у версії WRX STI з'явився спойлер на задній кромці даху | Прилади чудові; на шкалі тахометра — червона лампа «підказки» моменту перемикань |
 |  |
| Задні місця Імпрези — найтісніші | Багажник невеликий, зате є лючок для лиж |
Приголомшлива слухняність! Початкова фаза зносу коротка і легко передбачувана — і переходить у замет, хоч і різкувато, але саме тоді, коли цього чекаєш. Реакції на поворот керма, на скидання або додавання газу — відточено швидкі і, головне, однозначні. Із машиною можна робити все, що завгодно! Розгін на прямій теж стабільніший, ніж у Subaru, — Lancer вимагає лише мінімальної корекції.
В підсумку, усереднивши всі часи заїздів, ми визначили переможця — на трасі, яку проходиш за дві хвилини, Evolution дозволяє виграти близько півсекунди.
А Mazda? Вона відстала — на півтори секунди від Evo і на секунду від Subaru. Але керувати Маздою — не менше задоволення, ніж «еволюцією»!
Коли спрацьовує муфта, що підключає задню вісь, це майже не помічаєш — керувати машиною через тягу в повороті можна з тією ж легкістю і впевненістю, що й на Evo. Під'їжджаєш до віражу, гальмуєш, на скиданні газу зриваєш корму — і знову тиснеш педаль у підлогу. Кут ковзання вирівнюється, і Mazda, розкидаючи сніг з-під усіх чотирьох коліс, іде в бокове ковзання з упевненим прискоренням.
 |  |  |
| Сидіння не назвеш зручними — спинка тисне на поперек | Управління кліматом продумане, пічка працює чудово | Важіль КПП короткохідний, але чіткості перемикань бракує |
Більше того, через те що Mazda реагує на дії водія м'якше, контролювати її в заносах навіть простіше, ніж Evolution! І звісно, в її поведінці немає жодного натяку на ту норовливість, що властива Subaru.
 |
| Опозитна «четвірка» об'ємом 2,5 л на версії WRX видає 230 к.с., а на Impreza WRX STI — 280 сил. Різниця — у підвищеному тиску наддуву та литих поршнях з антифрикційним покриттям. Динаміка розгону своєрідна: до 2500 об/хв тяга досить скромна, а турбопідхват розтягнутий до 4000 об/хв. Звук мотора теж цікавий — з фірмовими «опозитними» нотками, але в Subaru він не такий гучний і дратівливий, як у салоні Evo IX |
А раптом ми суб'єктивні? Раптом від нас щось вислизає? Тоді ми покликали на полігон незалежних арбітрів — професійних інструкторів з двох шкіл контраварійної підготовки, від Mitsubishi і від Subaru. Але й вони дійшли тих самих висновків. У заїздах на час по звивистій трасі, розміченій конусами на широкому засніженому майданчику, і Дмитро Болисов зі школи Driving Art, і Дмитро Савостін зі школи Subaru показували кращий час на Evo. Mazda хоч і поступалася, зате дозволяла інструкторам стабільно повторювати однакові кола. А от щоб досягти на Subaru другого результату, обом довелося чимало попотіти — спроби виходили вкрай нерівними.
Mazda 6 MPS — просто диво! Зрозуміло, що для ралі вона заважка, підвіска могла б бути й жорсткішою, а гідропідсилювач при різких обертаннях керма «захлинається»... І так, тут повний привід не зовсім «чесний». На снігу все чудово. Але як поводитиметься машина на ґрунтовці? На асфальті? Що буде, якщо муфта перегріється — тоді електроніка обмежить її роботу, і Mazda стане по суті передньопривідною?
Усе це ми перевіримо найближчим часом. Але поки що, на зимових дорогах, Mazda 6 MPS нас просто підкорила. Вивірена, зразкова, дуже зрозуміла керованість у ковзаннях, при цьому — найвищий рівень безпеки. Адже тільки в Mazda з цієї трійці є система стабілізації DSC, яка працює м'яко й ненав'язливо. Така дуже стала б у пригоді Impreza з її підступним і непередбачуваним характером.
І до того ж Mazda 6 MPS коштує дешевше!
Коротше, це практично ідеальна машина для тих, кому потрібно щодня їздити містом, а пару разів на рік вибиратися на закритий льодовий трек для тренувань. От тільки якби спинка заднього дивана складалася, клімат-контроль працював точніше, а апетит був меншим... За час тесту Mazda 6 MPS спорожняла 60-літровий бак анітрохи не повільніше, ніж уславлені своєю ненажерливістю Evolution і Impreza.
То чим же закінчилася їхня дуель?
Вона тільки в самому розпалі — без «асфальтової» частини висновки робити зарано. Але дещо вже можна сказати точно.
Lancer Evolution IX, як і всі попередні «еволюції», — винятково точний в управлінні автомобіль. Його поведінка в заносі близька до ідеалу — саме тому на льоду він виявляється швидшим, ніж Impreza WRX STI. Серед гонщиків побутує думка, що цивільні «еволюції» з електроннокерованим заднім диференціалом Super AYC менш передбачувані, ніж ралійні напівфабрикати Evo RS зі звичайними механічними блокуваннями. Але наші тестові враження цього поки що не підтверджують.
Втім, ралі — це окремий всесвіт. Навіть машини групи N4, які стоять найближче до дорожніх, нескінченно далекі від них. У вічному протистоянні Subaru і Mitsubishi можна виділити три майже не пов'язані між собою рівні. Верхівка айсберга — битви болідів WRC. Середина — боротьба в групі N4, де в машин зовсім інші коробки, підвіски, диференціали... І нарешті, дорожні Lancer і Impreza — автомобілі для тренувань, «клубних днів» і щоденної їзди з чималою порцією адреналіну.
Для повсякденного життя Impreza, як і раніше, пристосована краще. Але в «бойових» режимах з керованості вона поступається Lancer'у. Чому? Може, справа в невдало підібраних характеристиках блокувань трансмісії? Чи в меншому досвіді налаштування електроніки, яка на версії WRX STI керує міжосьовим диференціалом? Адже Subaru почала випускати електроннокеровані міжосьові муфти DCCD навіть раніше за Mitsubishi, але потім розвиток сповільнився — і Lancer з його «інтелектуальною» системою повного приводу пішов уперед. Тепер Subaru доводиться наздоганяти. І хоча за сумою експертних оцінок суперники набрали порівну, перемога в цій дуелі, на наш погляд, за Mitsubishi.
Втім, у норовливій вдачі Subaru є й позитивний бік. Цей автомобіль учить завжди бути гранично зібраним! Розслабився — і ти в кюветі. Не відчув моменту втрати контролю — і ось уже стирчиш у кучугурі. Більшість швидких повнопривідників XX століття були саме такими. Згадайте ралійних монстрів групи B — ті взагалі відмовлялися повертати!
Тож той, хто зможе осідлати й приручити Subaru, матиме всі підстави пишатися собою.
А той, хто не зможе? Скільки лонжеронів і стійок витягнуто у фірмових і клубних сервісах? Скільки турбо-Imprez закінчило свій шлях зі страшним діагнозом «на списання»? Тож ленінський заповіт для власників Subaru звучить як ніколи актуально — вчитися, вчитися і ще раз вчитися! Або починати свій шлях у світі повного приводу з машин повільніших, простіших в управлінні та передбачуваніших. Наприклад, таких, як Mazda 6 MPS.
| Оснащення автомобілів | |||
| Марка | Mazda | Mitsubishi | Subaru |
| Модель | 6 MPS | Lancer Evolution IX | Impreza WRX STI |
| Ціна базової версії, $ | 42300 | 46460 | 50910 |
| Фронтальні подушки безпеки | + | + | + |
| Бічні подушки безпеки | + | – | О |
| Надувні «завіси» | + | – | – |
| АБС | + | + | + |
| Система динамічної стабілізації | + | – | – |
| Багатофункціональне кермо | + | – | – |
| Електропривід і обігрів зовнішніх дзеркал | + | + | + |
| Електросклопідйомники передніх і задніх дверей | + | + | + |
| Регулювання передніх сидінь з електроприводом | + | – | – |
| Датчик дощу | + | – | – |
| Обігрів передніх сидінь | + | – | О |
| Клімат-контроль | + | + | + |
| Бортовий комп'ютер | + | – | – |
| Люк у спинці заднього сидіння | – | – | + |
| Круїз-контроль | + | – | – |
| Люк у даху з електроприводом | О | – | – |
| Аудіосистема | + | – | + |
| Шкіряне оздоблення салону | + | – | – |
| Протитуманні фари | + | – | – |
| Ксенонові фари | + | – | + |
| Омивач фар | + | – | + |
| Запасне колесо | М | Р | М |
| Ціна в максимальній комплектації, $ | 43300 | 50790 | 51630 |
| (+) Комплектація базової версії | |||
| (-) У базовій комплектації відсутня | |||
| (О) Опції за доплату | |||
| М — малорозмірне запасне колесо («докатка») | |||
| Р — ремкомплект з герметиком | |||
Ціни та комплектації
Mazda 6 MPS виглядає найпрактичнішою з цієї трійці. Вона пропонує багатше оснащення, ніж конкуренти, і при цьому коштує дешевше — $42300. За люк у даху доведеться доплатити ще $1000. Гарантія на автомобіль становить 3 роки або 100000 км пробігу, а проходити техобслуговування потрібно кожні 20000 км. Варто врахувати, що всі машини з першої партії вже розкуплені, тому на нове замовлення (з передоплатою $1000) доведеться чекати близько п'яти місяців.
З покупкою Mitsubishi Lancer Evolution IX справи простіші — автомобіль під замовлення доставлять лише за пару тижнів. Основні продажі припадуть на версію Sport за $46460, оскільки дорожча комплектація Ultimate (саме вона брала участь у тесті) з амортизаторами Bilstein і колесами BBS обійдеться вже в $50790. Однак варто пам'ятати, що обслуговування Evo досить клопітке — на сервіс потрібно приїжджати кожні 5000 км, а гарантія обмежена лише одним роком або 20000 км пробігу.
Subaru Impreza WRX STI за оснащенням перевершує Evolution. Базова версія коштує $50910, а машини з бічними подушками, підігрівом сидінь і тонуванням стекол — $51630. Головна перевага Subaru — довші міжсервісні інтервали (раз на рік або кожні 15000 км) і кращі гарантійні умови: 2 роки або 30000 км. Щоправда, на деталі підвіски, включно з амортизаторами, гарантія обмежена 15000 км пробігу. Замовлений автомобіль дилери привезуть через три місяці, але вимагатимуть передоплату в 20%.
Тим, кому не потрібна така міць, варто придивитися до 230-сильної Impreza WRX — вона дешевша приблизно на $10000 (від $39860 до $41710). У цієї версії нижчий тиск наддуву, простіша трансмісія (міжосьовий диференціал блокується віскомуфтою), доступні універсали, а гарантія як у звичайних «цивільних» машин — 3 роки або 100000 км.
Як влаштовані трансмісії
Усі три автомобілі оснащені повним приводом з електронним керуванням. Спеціальний контролер аналізує дані з датчиків кута повороту керма, прискорень, обертів коліс і навіть увімкнення стоп-сигналів, щоб керувати роботою вузлів.
Однак реалізовані ці системи абсолютно по-різному.
Найпростіший повний привід — у Mazda 6 MPS. По суті, це передньопривідний автомобіль, у якого задні колеса підключаються за командою електроніки. Муфта заднього приводу об'єднана із задньою головною передачею — пакет дисків стискається електромагнітом через натискну кулькову муфту. Коли диски розтиснуті, Mazda поводиться як звичайний передньопривідник. Як тільки електроніка подає сигнал, диски стискаються, і на задню вісь починає передаватися все більше тяги — аж до повного блокування і жорсткого зв'язку осей. Водій на цей процес вплинути не може — електроніка сама обирає одну з трьох програм: «нормальну», «спортивну» або «сніжну». На асфальті це працює непогано, але на снігу — просто чудово.
Конструкція трансмісій у Evo і STI має принципові відмінності. Обидва автомобілі оснащені постійним повним приводом, але міжосьові диференціали інтегровані прямо в корпуси коробок передач. У Evolution крутний момент ділиться між осями в рівних пропорціях — 50:50, а ось у WRX STI акцент зміщений у бік задньої осі (41:59). Автоматика регулює ступінь блокування центрального диференціала за допомогою фрикційних муфт, однак Subaru дає водієві й ручний інструмент — коліщатко DCCD на тунелі, яким можна зафіксувати потрібний ступінь блокування. Якщо повністю заблокувати «центр», Impreza помітно впевненіше розганяється, але при цьому гірше слухається керма і прагне піти в знесення передньої осі. У протилежному, най«вільнішому» режимі — коли задіяне лише м'яке механічне блокування всередині DCCD — автомобіль стає надто вертким і ще більш смиканим, ніж в автоматичному режимі. При проміжних положеннях коліщатка поведінка машини настільки ж двозначна, як і в режимі auto.
Схоже, ручне налаштування створене для того, щоб адаптувати характер Subaru під конкретну трасу, але ефективно користуватися нею здатен лише по-справжньому досвідчений пілот.
І ось, нарешті, Evolution. Його електронний «мозок» керує не лише блокуванням центрального диференціала ACD, а й ексклюзивним заднім вузлом Super AYC. Ця система здатна перетворювати звичайний диференціал на подобу міжколісного редуктора: за командою електроніки він може прискорювати обертання лівого або правого колеса. Водій може обирати один із трьох режимів кнопкою ACD. На Evo IX трансмісія залишилася колишньою, тож поведінка «дев'ятки» нічим не відрізняється від знайомого Evo VIII. Режим «асфальт» — найстійкіший, «сніг» — максимально рухливий і схильний до ковзань. «Гравій» розташувався посередині — і саме його ми визнали оптимальним для подібних заїздів. Однак обидва інструктори у своїх проходах віддали перевагу «асфальту» — як і гонщики, яких ми залучали для тесту Evo VIII раніше. Втім, у будь-якому з трьох режимів Evolution поводиться абсолютно передбачувано.
Mitsubishi Lancer Evolution IX
Mazda 6 MPS
Subaru Impreza WRX STI
Дмитро Болишов
директор школи Driving Art
Mazda 6 MPS залишила виключно приємне враження — еталон швидкого сімейного седана з повним приводом. Щоправда, для активного водіння підвіска здається надто м'якою, хоча пред'являти до неї спортивні вимоги навряд чи доречно. При швидкому обертанні керма гідропідсилювач явно перевантажується і не встигає. Зчеплення теж зі своїм характером: пружинний сервомеханізм у момент увімкнення виштовхує педаль, вимагаючи від водія додаткового м'язового зусилля. У міських пробках це, думаю, швидко набридне.
Subaru Impreza радує потужним і напористим розгоном, але провал «турбоями» добре відчутний. Довга рульова рейка взимку — це плюс: з'являється більше часу на виправлення помилок у повороті. А помилки виникають часто, адже Impreza поводиться нестабільно: зрив у знесення може раптово змінитися заносом. Їздити на ній доводиться широко й ефектно, але це все одно повільніше, ніж на Evo IX. Найбільше дратує неточний привід коробки передач, що провокує помилки при швидкісних перемиканнях.
Evolution IX виявився цікавішим. Його гострота й різкість вимагають майстерності й не прощають промахів, зате машина дозволяє реалізувати зовсім різні стилі пілотування. Можна їхати внакидку, можна — вкочуванням. У будь-якому разі виходить швидше, ніж на Subaru.
Дмитро Савостін
інструктор Школи Subaru
Impreza WRX STI — машина жорстка і норовлива, як норовистий кінь, підкориться лише сміливому й умілому вершнику. Довге кермо допомагає новачкам не наробити помилок, але заважає підготовленому водієві, а чіткість увімкнення передач могла б бути й вищою.
Evolution — гостре й інформативне кермо, вибуховий мотор. Автомобіль без жодного компромісу. Якщо спробуєте розслабитися — Lancer тут же струсоне на купині своєю жорсткою підвіскою і не дасть забути, хто тут головний.
Mazda 6 MPS — справжній сюрприз! Покладиста, швидка і зрозуміла. На тлі Subaru і Mitsubishi вона здається зручнішою, комфортнішою, цивілізованішою і невибагливою. Але в спортивних режимах, коли норовливість Subaru і різкість Mitsubishi стають перевагою, Mazda залишається «цивільним» автомобілем. Тут проявляються слабкості гідропідсилювача, дива приводу зчеплення та особливості повного приводу — я все ж відчуваю заминку при підключенні задньої осі.
Між STI і Evo вибрати дуже складно: у кожного свої сімейні недоліки та унікальні переваги. У Mitsubishi приємніше кермо, сидіння і механізм перемикання передач, а Subaru краще відгукується на керування двигуном, і підвіска не така жорстка для хребта. Але особисто я обираю Mazda. Хай вона не для професійного ралі, зате на ній комфортно їздити щодня. А в аматорському ралі-спринті вона не поступиться і більш «зарядженим» суперникам.
Прогноз читачів Авторевю
Перед цим тестом ми попросили відвідувачів сайту www.autoreview.ru відповісти на питання: «Який з автомобілів-учасників чергового тесту Авторевю ви б обрали?» Голоси розподілилися так:
Mazda 6 MPS - 24,4%
Mitsubishi Lancer Evolution IX - 40,3%
Subaru Impreza WRX STI - 35,3%
Усього проголосувало 12620 осіб