Изначально мы планировали устроить исключительно очную встречу двух легенд — Mitsubishi Lancer Evolution IX и Subaru Impreza WRX STI образца 2006 года. Первый в России прямой поединок этих знаменитых суперседанов в их финальных поколениях!
Однако мы решили расширить круг участников. Да, на первой асфальтовой презентации на японском кольце Mazda 6 MPS выглядела обделенной полным приводом. Но когда мы вывели товарную машину на лед и снег Дмитровского полигона — и когда Mazda с ее простенькой муфтой, подключающей заднюю ось, разделалась не только с Volvo S60 AWD, но и с Subaru Legacy 3.0 Spec B (см. АР №3, 2006)… Похоже, на небосклоне полноприводных турбомашин вспыхнула новая звезда!
На фоне двух раллийных монстров Mazda все же выглядит игрушкой — дорогой и симпатичной. Крылышко на крышке багажника совсем небольшое — за спортивный имидж отвечают лишь хромированные накладки в бампере, которые лишь имитируют выхлопные трубы. Внутри — просторные и комфортные «гражданские» сиденья в скользкой кожаной обивке и мультируль с регулировкой в двух направлениях. Мягкое свечение красной подсветки, цифры на экране бортового компьютера, приятная музыка от аудиосистемы Bose... Отличный семейный седан. О его «спортивности» напоминают, пожалуй, только металлические накладки на педалях.
 |  |  |
| Mazda 6 MPS: самый просторный и богато укомплектованный автомобиль | Subaru Impreza WRX STI: скромное кресло, крупный руль, высокий рычаг КПП | Mitsubishi Lancer Evolution IX: спартанская отделка, отличные кресла Recaro, руль Momo |
А вот Lancer Evo девятого поколения — это аскет. Подвижник. Фанатик, который ради высших автомобильных ценностей отказался от простого комфорта. Нет ни аудиосистемы, ни борткомпьютера, ни... Хотя постойте, в Evo IX наконец-то появился климат-контроль — три маленькие рукоятки, спрятанные внизу консоли.
Но в Evo меньше всего хочется думать о таких приземленных вещах. Карбоновая плоскость антикрыла в зеркале заднего вида делит мир надвое. Сиденья Recaro с кожано-замшевой отделкой надежно фиксируют тело. В руки ложится черненый руль Momo, по-гоночному приближенный к груди. Регулировка рулевой колонки (как и в Subaru, только по высоте), запуск двигателя — и...
 |  |  |
| Мотор 2.3 DISI с прямым впрыском тянет ровно и мощно — будто турбины нет вовсе, — но внизу он вял: просыпается лишь после 2000 об/мин | Красивые легкосплавные диски обуты в резину редкой размерности 215/45 R18: с покрышками придется помучиться | Окантовки приборов — легкий намек на спорт в «гражданском» салоне |
Но для начала сядем в Subaru. Здесь аскетизма поменьше — серебристый пластик, штатная аудиосистема (правда, звучит она проще, чем в Мазде), завораживающие приборы с красными стрелками, которые при включении зажигания делают контрольный взмах. В этом есть что-то самурайское — мол, раззудись плечо, размахнись рука с зажатой катаной. Порубаем соперников в капусту! А иначе зачем пластиковый воздухозаборник интеркулера на капоте, зачем вычурное пластиковое антикрыло на крышке багажника? Зачем раллийная посадка — низкое сиденье, вплотную придвинутый руль, высокий рычаг КПП?
 |  |  |
| Аудиосистема Bose неплоха, но климат-контроль работает не идеально | Короткий рычаг КПП переключается легко и довольно четко | Сквозь фальшивые «патрубки» видны обычные трубы |
Жаль, что кресла тут не такие удобные, как в Evo. Зато за доплату можно получить сиденья с подогревом. А в спинке заднего дивана складывается секция — только Impreza из этой троицы приспособлена для перевозки длинных предметов вроде лыж.
Но пассажирам, которых владелец Subaru возьмет на горнолыжный курорт, сзади будет теснее всего. Колени упираются в жесткий пластик спинок передних сидений, головы — в низкий потолок. А посадку осложняет высокий порог. Да и багажник у Impreza самый скромный.
В Evo IX сзади чуть больше места, в подлокотнике есть подстаканники, а багажник вместительнее. Но, разумеется, ни Lancer, ни Impreza не сравнятся по пассажирским и грузовым возможностям с седаном более высокого класса — Mazda 6 MPS. Если бы не «глухая» спинка заднего дивана, которую японцы принесли в жертву ради жесткости кузова...
 |  |
| Кресла неспортивные, зато с электроприводами | Чтобы включить подогрев сидений в Мазде, нужно вывернуть кисть руки |
 |  |
| Mazda просторнее «по определению» — она же класса D | Багажник вместителен, крышка обита изнутри. Но спинка дивана «глухая» |
Но Evolution и Impreza WRX STI — это иконы. Тем, кто покупает такие машины, обычно плевать на тесноту сзади. И на то, что багажник закрывается за голый металл крышки. Да, это все те же массовые японские «малолитражки» — но благодаря омологации FIA превращенные в «полуфабрикаты» для раллийных чудовищ. И сейчас на скользких дорожках полигона мы выясним, кто из них чего стоит! И сможет ли Mazda 6 MPS составить им конкуренцию?
Mazda 6 MPS: отличный баланс комфорта и спорта, а с отключенной стабилизацией на льду — почти идеальное поведение полноприводной машины
По рабочему объему мотора Impreza WRX STI 2006 года уверенно лидирует в этом трио: специалисты Subaru не смогли «вписать» знакомый двухлитровый турбомотор в нормы Euro 4 и вынуждены были установить на европейские Impreza двигатель объемом 2,5 литра. Но нет худа без добра — кому мешали лишние пол-литра? Теоретически по эластичности и Mazda, и Mitsubishi должны уступить Impreza. А на практике? Проверить это мы сможем, лишь когда дороги полигона полностью освободятся ото льда. А пока сезон инструментальных замеров не открыт, наша профессиональная аппаратура еще не вышла из зимней спячки — и оценить разгон мы можем лишь примерно. Еще и потому, что любое серьезное нажатие на газ тут же вызывает пробуксовку!
У Subaru — самый захватывающий и драматичный разгон. Тяга внизу неплохая, но умеренная — от мотора 2.5 мы ждали большего. После 2000 об/мин двигатель слегка оживает, а к 3000 об/мин наконец «выстреливает» настоящей турбо-тягой. Но это еще не все — динамика нарастает! Пик наддува наступает лишь при 4000 об/мин — именно на этих довольно высоких оборотах двигатель Subaru выдает максимум крутящего момента. Эффект интригующий — будто на протяжении двух тысяч оборотов по тахометру тебя все сильнее подталкивают в спину.
А этот характерный «оппозитный» звук, богатый мягкими низкочастотными вибрациями? Да, Subaru можно любить уже только за него!
Полный газ на обледенелой снежной трассе — занятие, требующее полной концентрации, ведь Impreza под тягой упорно не желает держать прямую. Машина то и дело норовит уйти в занос. Вероятно, дело в том, что у полноприводной WRX STI вектор усилий смещен к задней оси: межосевой дифференциал в стандартном состоянии отправляет на корму 59% момента, а на передок — лишь 41%. Однако в любом случае удерживать педаль в полу удается только ценой непрерывной и молниеносной работы рулем, причем вращать его приходится не только часто, но и на значительные углы. И это несмотря на то, что рулевое управление на WRX STI 2006 года стало заметно острее — баранка по-прежнему делает 2,6 оборота между крайними точками, как у Мазды. У Evo IX этот показатель составляет чуть более двух оборотов.
Разумеется, реакция на руль складывается не только из передаточного числа. К примеру, у Evo при этом самый плохой радиус разворота — передние колеса не могут поворачиваться на большой угол. Subaru же, напротив, способна развернуться чуть ли не на месте. Так что если сравнивать статическое передаточное отношение рулевых механизмов Mitsubishi и Subaru, разница не будет принципиальной.
Тем не менее факт остается фактом: Impreza хоть и откликается на действия рулем быстро, но без той молниеносной остроты и ювелирной точности, которой славится Evo. Ее реакции вполне «гражданские» и хорошо подходят для скоростных магистралей. Возможно, сказывается и сравнительно мягкая подвеска — на асфальтовых волнах то и дело замечаешь раскачку кузова. Зато на острых неровностях тряска становится ощутимой — комфортной эту Subaru не назовешь.
Evo IX — профессионально точный инструмент для скольжений. «Умная» полноприводная трансмиссия работает идеально, моментально и адекватно реагируя на команды водителя
А вот Evolution — самая жесткая из троицы, даже несмотря на то, что у нас версия Ultimate с «комфортными» амортизаторами Bilstein. Трясет здесь постоянно! Но при этом Lancer на дорожных волнах стоит как вкопанный — шасси ощущается монолитным и цельным. Отклики на повороты руля прецизионные, инструментально выверенные. Мотор — просто взрыв! Каждое переключение передачи — это новый порыв. Турбина подхватывает примерно с 2500 об/мин, и умеренный разгон в один миг превращается в бешеный! Единственное огорчение — на Evo IX двигатель стал заметно шумнее.
 |  |  |
| Последнее поколение турбомотора 4G63 благодаря изменяемым фазам впуска «вписано» в нормы Euro 4, но мотор не потерял и доли свойственной Evo яростной, взрывной тяги | Приборы Mitsubishi старомодны, шкалы плохо читаются. Но кого это останавливало при выборе Evo? | Четкость переключений шестиступенчатой коробки Evo IX лучше, чем у предсерийных машин. А вот «тюнинговый» шильдик здесь ни к чему |
Зато новая шестиступенчатая механическая коробка, хоть и утратила ощущение оружейного затвора, по четкости работы — лучшая в нашем трио. У Subaru, несмотря на огромный шаг вперед (рычаг на WRX STI 2006 модельного года стал похвально короткоходным и входит в позиции с приятным щелчком фиксаторов), избирательность далека от идеала — при быстрых переключениях иногда промахиваешься мимо нужной ступени.
У Мазды же коробка самая «гражданская»: короткий рычаг словно сам соскальзывает в нужный паз под действием пружин привода. И двигатель 2.3 DISI — самый тихий и покладистый. Турбонаддув здесь почти не ощущается — просто около 2000 об/мин мотор оживает и начинает мощно, ровно и уверенно тянуть до самых предельных 6000 об/мин. Но поскольку основной запас энергии сосредоточен в высокооборотной зоне, понижать передачи приходится чаще, чем во «взрывных» Mitsubishi и Subaru.
Разумеется, даже на снегу чувствуется, что Mazda немного медленнее Impreza и Lancer: сказываются и проигрыш в мощности (260 сил против 280 у Evo IX и STI), и лишние 100 кг снаряженной массы. Но это вовсе не означает, что Mazda 6 MPS «медленная». Отнюдь! На дороге она позволит водителю практически все! Огромный запас тяги швыряет тяжелый седан вперед сразу же после нажатия на газ. «Острый» и информативный руль, мгновенные и точные реакции... И при этом — отменная для столь «спортивного» характера плавность хода. Подвеска отлично «проглатывает» мелкие дефекты покрытия и уверенно гасит волны. И лишь на колдобинах с острыми краями Mazda неприятно вздрагивает всем своим красивым кузовом.
 |  |
| Пустоту в консоли можно заполнить CD-ресивером «по вкусу». Маленькими ручками «климата» орудовать неудобно | Кресла Recaro превосходны |
 |  |
| Сзади просторнее, чем в Subaru, но теснее, чем в Мазде | Колеса BBS — прерогатива дорогой версии Ultimate |
И все же главный вопрос: какой из трех седанов самый быстрый?
Про асфальт пока говорить не будем — на полигоне его сейчас просто нет. А вот на снегу и льду... Мы провели хронометрируемые заезды по трассе, проложенной по пологим полигоновским подъемам. Летом тут иногда проходят кольцевые гонки, а сейчас здесь скользко. Очень скользко. Идеальные условия, чтобы выявить все особенности управляемости! Тем более что все три автомобиля поставлены в равные условия: на всех — шипованные шины Nokian Hakkapeliitta. Отличие лишь в размерностях и в том, что на Subaru стояли новейшие покрышки Hakkapeliitta 5, а Mazda и Lancer довольствовались хорошо нам знакомым четвертым поколением.
Какая же Impreza нервная... Вся поездка — сплошная борьба! В основном с автомобилем. Подъезжая к повороту, никогда не знаешь, как Subaru отреагирует на твои действия. То уйдет в долгий снос — и есть все шансы оставить след передком с характерной усеченной трапецией носа на внешнем снежном бруствере. То закрутится в отчаянном заносе, который можно и не поймать, — и тогда приземлишься в сугроб уже багажником вперед...
Управляемость Subaru крайне неоднозначна: сперва глубокий снос, а потом — резкий и не менее затяжной занос. С этой машиной нужно обращаться очень аккуратно — ошибок Impreza не прощает
Прояснить ситуацию можно лишь одним способом — предварительно качнув машину контрсмещением, «выставив» ее боком заранее. Но и здесь есть подвох: на выходе из виража, когда нужно утопить педаль в пол для мощного ускорения, из ровного скольжения Impreza может внезапно провалиться в очень резкий и потому очень глубокий занос. А справиться с ним без сильных колебаний курса крайне сложно — даже вращая баранку от упора до упора, не успеваешь поймать нужный момент! Сначала «эс-ти-айка» будто игнорирует коррекцию, а затем уж слишком резко «машет хвостом».
Словом, пришлось попотеть.
А пересев в Lancer... Нет, остыть не удалось. И здесь — тоже борьба. Но совершенно иная: с трассой и с самим собой. И в этой борьбе Evolution — не «коварный изменщик», как Impreza, а верный союзник.
 |  |
| Помимо антикрыла у версии WRX STI появился спойлер на задней кромке крыши | Приборы великолепны; на шкале тахометра — красная лампа «подсказки» момента переключений |
 |  |
| Задние места Импрезы — самые тесные | Багажник невелик, зато есть лючок для лыж |
Потрясающая послушность! Начальная фаза сноса короткая и легко предсказуемая — и переходит в занос, пусть и резковато, но именно тогда, когда этого ждешь. Реакции на поворот руля, на сброс или добавление газа — отточенно быстрые и, главное, однозначные. С машиной можно делать все, что угодно! Разгон на прямой тоже стабильнее, чем у Subaru, — Lancer требует лишь минимальной коррекции.
В итоге, усреднив все времена заездов, мы определили победителя — на трассе, которую проходишь за две минуты, Evolution позволяет выиграть около полусекунды.
А Mazda? Она отстала — на полторы секунды от Evo и на секунду от Subaru. Но управлять Маздой — не меньшее удовольствие, чем «эволюцией»!
Когда срабатывает муфта, подключающая заднюю ось, это почти не замечаешь — управлять машиной через тягу в повороте можно с той же лёгкостью и уверенностью, что и на Evo. Подъезжаешь к виражу, тормозишь, на сбросе газа срываешь корму — и снова жмёшь педаль в пол. Угол скольжения выравнивается, и Mazda, разбрасывая снег из-под всех четырёх колёс, уходит в боковое скольжение с уверенным ускорением.
 |  |  |
| Сиденья не назовёшь удобными — спинка давит на поясницу | Управление климатом продумано, печка работает отлично | Рычаг КПП короткоходный, но чёткости переключений не хватает |
Более того, из-за того что Mazda откликается на действия водителя мягче, контролировать её в заносах даже проще, чем Evolution! И разумеется, в её поведении нет ни намёка на ту строптивость, что свойственна Subaru.
 |
| Оппозитная «четвёрка» объёмом 2,5 л на версии WRX выдаёт 230 л.с., а на Impreza WRX STI — 280 сил. Разница — в повышенном давлении наддува и литых поршнях с антифрикционным покрытием. Динамика разгона своеобразна: до 2500 об/мин тяга довольно скромная, а турбоподхват растянут до 4000 об/мин. Звук мотора тоже интересен — с фирменными «оппозитными» нотками, но в Subaru он не такой громкий и раздражающий, как в салоне Evo IX |
А вдруг мы субъективны? Вдруг от нас что-то ускользает? Тогда мы позвали на полигон независимых арбитров — профессиональных инструкторов из двух школ контраварийной подготовки, от Mitsubishi и от Subaru. Но и они пришли к тем же выводам. В заездах на время по извилистой трассе, размеченной конусами на широкой заснеженной площадке, и Дмитрий Болысов из школы Driving Art, и Дмитрий Савостин из школы Subaru показывали лучшее время на Evo. Mazda хоть и уступала, зато позволяла инструкторам стабильно повторять одинаковые круги. А вот чтобы добиться на Subaru второго результата, обоим пришлось изрядно попотеть — попытки выходили крайне неровными.
Mazda 6 MPS — просто чудо! Понятно, что для ралли она тяжеловата, подвеска могла бы быть и пожестче, а гидроусилитель при резких вращениях руля «захлёбывается»... И да, здесь полный привод не совсем «честный». На снегу всё великолепно. Но как поведёт себя машина на грунтовке? На асфальте? Что будет, если муфта перегреется — тогда электроника ограничит её работу, и Mazda станет по сути переднеприводной?
Всё это мы проверим в ближайшее время. Но пока, на зимних дорогах, Mazda 6 MPS нас просто покорила. Выверенная, образцовая, очень понятная управляемость в скольжениях, при этом — высочайший уровень безопасности. Ведь только у Mazda из этой троицы есть система стабилизации DSC, которая работает мягко и ненавязчиво. Такая бы очень пригодилась Impreza с её коварным и непредсказуемым характером.
И вдобавок Mazda 6 MPS стоит дешевле!
Короче, это практически идеальная машина для тех, кому нужно каждый день ездить по городу, а пару раз в год выбираться на закрытый ледовый трек для тренировок. Вот только если бы спинка заднего дивана складывалась, климат-контроль работал точнее, а аппетит был поменьше... За время теста Mazda 6 MPS опустошала 60-литровый бак ничуть не медленнее, чем прославленные своей прожорливостью Evolution и Impreza.
Так чем же закончилась их дуэль?
Она только в самом разгаре — без «асфальтовой» части выводы делать рано. Но кое-что уже можно сказать точно.
Lancer Evolution IX, как и все прежние «эволюции», — исключительно точный в управлении автомобиль. Его поведение в заносе близко к идеалу — именно поэтому на льду он оказывается быстрее, чем Impreza WRX STI. Среди гонщиков бытует мнение, что гражданские «эволюции» с электронноуправляемым задним дифференциалом Super AYC менее предсказуемы, чем раллийные полуфабрикаты Evo RS с обычными механическими блокировками. Но наши тестовые впечатления этого пока не подтверждают.
Впрочем, ралли — это отдельная вселенная. Даже машины группы N4, которые стоят ближе всех к дорожным, бесконечно далеки от них. В вечном противостоянии Subaru и Mitsubishi можно выделить три почти не связанных между собой уровня. Верхушка айсберга — сражения болидов WRC. Середина — борьба в группе N4, где у машин совсем другие коробки, подвески, дифференциалы... И наконец, дорожные Lancer и Impreza — автомобили для тренировок, «клубных дней» и ежедневной езды с изрядной порцией адреналина.
Для повседневной жизни Impreza по-прежнему приспособлена лучше. Но в «боевых» режимах по управляемости она уступает Lancer'у. Почему? Может, дело в неудачно подобранных характеристиках блокировок трансмиссии? Или в меньшем опыте настройки электроники, которая на версии WRX STI управляет межосевым дифференциалом? Ведь Subaru начала выпускать электронноуправляемые межосевые муфты DCCD даже раньше Mitsubishi, но потом развитие замедлилось — и Lancer с его «интеллектуальной» системой полного привода ушёл вперёд. Теперь Subaru приходится догонять. И хотя по сумме экспертных оценок соперники набрали поровну, победа в этой дуэли, на наш взгляд, за Mitsubishi.
Впрочем, в строптивом нраве Subaru есть и положительная сторона. Этот автомобиль учит всегда быть предельно собранным! Расслабился — и ты в кювете. Не почувствовал момент потери контроля — и вот уже торчишь в сугробе. Большинство быстрых полноприводников XX века были именно такими. Вспомните раллийных монстров группы B — те вообще отказывались поворачивать!
Так что тот, кто сможет оседлать и приручить Subaru, будет иметь все основания гордиться собой.
А тот, кто не сможет? Сколько лонжеронов и стоек вытянуто в фирменных и клубных сервисах? Сколько турбо-Imprez закончило свой путь со страшным диагнозом «на списание»? Так что ленинский завет для владельцев Subaru звучит как никогда актуально — учиться, учиться и ещё раз учиться! Или начинать свой путь в мире полного привода с машин помедленнее, попроще в управлении и попредсказуемее. Например, таких, как Mazda 6 MPS.
| Оснащение автомобилей | |||
| Марка | Mazda | Mitsubishi | Subaru |
| Модель | 6 MPS | Lancer Evolution IX | Impreza WRX STI |
| Цена базовой версии, $ | 42300 | 46460 | 50910 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | – | О |
| Надувные «занавески» | + | – | – |
| АБС | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | – | – |
| Многофункциональный руль | + | – | – |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + |
| Электростеклоподъемники передних и задних дверей | + | + | + |
| Регулировка передних сидений с электроприводом | + | – | – |
| Датчик дождя | + | – | – |
| Обогрев передних сидений | + | – | О |
| Климат-контроль | + | + | + |
| Бортовой компьютер | + | – | – |
| Люк в спинке заднего сиденья | – | – | + |
| Круиз-контроль | + | – | – |
| Люк в крыше с электроприводом | О | – | – |
| Аудиосистема | + | – | + |
| Кожаная обивка салона | + | – | – |
| Противотуманные фары | + | – | – |
| Ксеноновые фары | + | – | + |
| Омыватель фар | + | – | + |
| Запасное колесо | М | Р | М |
| Цена в максимальной комплектации, $ | 43300 | 50790 | 51630 |
| (+) Комплектация базовой версии | |||
| (-) В базовой комплектации отсутствует | |||
| (О) Опции за доплату | |||
| М — малоразмерное запасное колесо («докатка») | |||
| Р — ремкомплект с герметиком | |||
Цены и комплектации
Mazda 6 MPS выглядит самой практичной из этой троицы. Она предлагает более богатое оснащение, чем конкуренты, и при этом стоит дешевле — $42300. За люк в крыше придется доплатить еще $1000. Гарантия на автомобиль составляет 3 года или 100000 км пробега, а проходить техобслуживание нужно каждые 20000 км. Стоит учесть, что все машины из первой партии уже раскуплены, поэтому на новый заказ (с предоплатой $1000) придется ждать около пяти месяцев.
С покупкой Mitsubishi Lancer Evolution IX дела обстоят проще — автомобиль под заказ доставят всего за пару недель. Основные продажи придутся на версию Sport за $46460, так как более дорогая комплектация Ultimate (именно она участвовала в тесте) с амортизаторами Bilstein и колесами BBS обойдется уже в $50790. Однако стоит помнить, что обслуживание Evo довольно хлопотное — на сервис нужно приезжать каждые 5000 км, а гарантия ограничена всего одним годом или 20000 км пробега.
Subaru Impreza WRX STI по оснащению превосходит Evolution. Базовая версия стоит $50910, а машины с боковыми подушками, подогревом кресел и тонировкой стекол — $51630. Главное преимущество Subaru — более длинные межсервисные интервалы (раз в год или каждые 15000 км) и лучшие гарантийные условия: 2 года или 30000 км. Правда, на детали подвески, включая амортизаторы, гарантия ограничена 15000 км пробега. Заказанный автомобиль дилеры привезут через три месяца, но потребуют предоплату в 20%.
Тем, кому не нужна такая мощь, стоит присмотреться к 230-сильной Impreza WRX — она дешевле примерно на $10000 (от $39860 до $41710). У этой версии ниже давление наддува, проще трансмиссия (межосевой дифференциал блокируется вискомуфтой), доступны универсалы, а гарантия как у обычных «гражданских» машин — 3 года или 100000 км.
Как устроены трансмиссии
Все три автомобиля оснащены полным приводом с электронным управлением. Специальный контроллер анализирует данные с датчиков угла поворота руля, ускорений, оборотов колес и даже включения стоп-сигналов, чтобы управлять работой узлов.
Однако реализованы эти системы совершенно по-разному.
Наиболее простой полный привод — у Mazda 6 MPS. По сути, это переднеприводный автомобиль, у которого задние колеса подключаются по команде электроники. Муфта заднего привода объединена с задней главной передачей — пакет дисков сжимается электромагнитом через нажимную шариковую муфту. Когда диски разжаты, Mazda ведет себя как обычный переднеприводник. Как только электроника подает сигнал, диски сжимаются, и на заднюю ось начинает передаваться все больше тяги — вплоть до полной блокировки и жесткой связи осей. Водитель на этот процесс повлиять не может — электроника сама выбирает одну из трех программ: «нормальную», «спортивную» или «снежную». На асфальте это работает неплохо, но на снегу — просто отлично.
Конструкция трансмиссий у Evo и STI имеет принципиальные отличия. Оба автомобиля оснащены постоянным полным приводом, но межосевые дифференциалы интегрированы прямо в корпуса коробок передач. У Evolution крутящий момент делится между осями в равных пропорциях — 50:50, а вот у WRX STI акцент смещен в сторону задней оси (41:59). Автоматика регулирует степень блокировки центрального дифференциала с помощью фрикционных муфт, однако Subaru дает водителю и ручной инструмент — колесико DCCD на тоннеле, которым можно зафиксировать нужную степень блокировки. Если полностью заблокировать «центр», Impreza заметно увереннее разгоняется, но при этом хуже слушается руля и стремится уйти в снос передней оси. В противоположном, самом «свободном» режиме — когда задействована лишь мягкая механическая блокировка внутри DCCD — автомобиль становится чересчур вертлявым и еще более дерганым, чем в автоматическом режиме. При промежуточных положениях колесика поведение машины столь же двусмысленно, как и в режиме auto.
Похоже, ручная настройка создана для того, чтобы адаптировать характер Subaru под конкретную трассу, но эффективно пользоваться ей способен лишь по-настоящему опытный пилот.
И вот, наконец, Evolution. Его электронный «мозг» управляет не только блокировкой центрального дифференциала ACD, но и эксклюзивным задним узлом Super AYC. Эта система способна превращать обычный дифференциал в подобие межколесного редуктора: по команде электроники он может ускорять вращение левого или правого колеса. Водитель может выбирать один из трех режимов кнопкой ACD. На Evo IX трансмиссия осталась прежней, так что поведение «девятки» ничем не отличается от знакомого Evo VIII. Режим «асфальт» — самый устойчивый, «снег» — максимально подвижный и склонный к скольжениям. «Гравий» расположился посередине — и именно его мы сочли оптимальным для подобных заездов. Однако оба инструктора в своих проходах отдали предпочтение «асфальту» — как и гонщики, которых мы привлекали для теста Evo VIII ранее. Впрочем, в любом из трех режимов Evolution ведет себя абсолютно предсказуемо.
Mitsubishi Lancer Evolution IX
Mazda 6 MPS
Subaru Impreza WRX STI
Дмитрий Болысов
директор школы Driving Art
Mazda 6 MPS оставила исключительно приятное впечатление — эталон быстрого семейного седана с полным приводом. Правда, для активной езды подвеска кажется излишне мягкой, хотя предъявлять к ней спортивные требования вряд ли уместно. При быстром вращении руля гидроусилитель явно перегружается и не успевает. Сцепление тоже со своим характером: пружинный сервомеханизм в момент включения выталкивает педаль, требуя от водителя дополнительного мышечного усилия. В городских пробках это, думаю, быстро надоест.
Subaru Impreza радует мощным и напористым разгоном, но провал «турбоямы» хорошо ощутим. Длинная рулевая рейка зимой — это плюс: появляется больше времени на исправление ошибок в повороте. А ошибки возникают часто, ведь Impreza ведет себя нестабильно: срыв в снос может внезапно смениться заносом. Ездить на ней приходится широко и эффектно, но это все равно медленнее, чем на Evo IX. Больше всего раздражает неточный привод коробки передач, провоцирующий ошибки при скоростных переключениях.
Evolution IX оказался интереснее. Его острота и резкость требуют мастерства и не прощают промахов, зато машина позволяет реализовать совершенно разные стили пилотирования. Можно ехать внакидку, можно — вкатыванием. В любом случае выходит быстрее, чем на Subaru.
Дмитрий Савостин
инструктор Школы Subaru
Impreza WRX STI — машина жесткая и своенравная, как норовистая лошадь, подчинится лишь смелому и умелому седоку. Длинный руль помогает новичкам не наделать ошибок, но мешает подготовленному водителю, а четкость включения передач могла бы быть и повыше.
Evolution — острый и информативный руль, взрывной мотор. Автомобиль без единого компромисса. Если попытаетесь расслабиться — Lancer тут же встряхнет на кочке своей жесткой подвеской и не даст забыть, кто здесь главный.
Mazda 6 MPS — настоящий сюрприз! Покладистая, шустрая и понятная. На фоне Subaru и Mitsubishi она кажется более удобной, комфортной, цивилизованной и нетребовательной. Но в спортивных режимах, когда строптивость Subaru и резкость Mitsubishi становятся преимуществом, Mazda остается «гражданским» автомобилем. Тут проявляются слабости гидроусилителя, странности привода сцепления и особенности полного привода — я все же чувствую заминку при подключении задней оси.
Между STI и Evo выбрать очень сложно: у каждого свои семейные недостатки и уникальные достоинства. У Mitsubishi приятнее руль, кресла и механизм переключения передач, а Subaru лучше откликается на управление двигателем, и подвеска не так жестка для позвоночника. Но лично я выбираю Mazda. Пусть она не для профессионального ралли, зато на ней комфортно ездить каждый день. А в любительском ралли-спринте она не уступит и более «заряженным» соперникам.
Прогноз читателей Авторевю
Перед этим тестом мы попросили посетителей сайта www.autoreview.ru ответить на вопрос: «Какой из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы бы выбрали?» Голоса распределились так:
Mazda 6 MPS - 24,4%
Mitsubishi Lancer Evolution IX - 40,3%
Subaru Impreza WRX STI - 35,3%
Всего проголосовало 12620 человек