Для Європи поява універсала — подія майже епохальна. Досить глянути на статистику продажів минулого покоління: седан займав лише трохи більше чверті обсягу, а основну касу робили універсал і хетчбек — 40 і 34 відсотки відповідно.
У нас ситуація теж зрушується з мертвої точки. Прихильники седанів поки що в більшості, але й противники цієї схеми набирають ваги. А з дебютом універсала Mazda6 їхні лави точно поповняться. Ну як можна встояти перед такою зовнішністю! Особисто для мене він затьмарив і седан, і хетчбек. Минулу «шістку» в кузові універсал ще якось язик не повертався назвати «сараєм», а нинішню за таке порівняння можна й по обличчю отримати. А от хетчбек, по-моєму, підкачав: маздівці у своїх прес-релізах розписують його як «спортивніший і динамічніший», але насправді він виглядає дещо важкувато. Якби не його практичність, я б без роздумів обрав седан.
Про смаки можна сперечатися нескінченно, але аеродинаміка — наука точна. Обидві новинки чудово розтинають повітря: в універсала коефіцієнт опору — 0,28, у хетчбека — 0,27, рівно стільки ж, скільки в седана. Кузови при цьому стали помітно міцнішими на кручення.
У дизайні та оздобленні салону — нуль відмінностей від седана.
Інженери пишаються не лише зовнішністю — кажуть, і з практичністю повний порядок. Ні про об'єм багажника, ні про зручність завантаження вони не червоніють. Шкода лише, що, на відміну від європейських конкурентів на кшталт Opel Vectra або Renault Megane, японці не подовжили колісну базу спеціально для універсала. Вона тут така ж, як у седана і хетчбека, тож пасажирам ззаду просторіше не стало.
Жодних додаткових відділень у просторому (519–1751 л) багажнику немає, зате є важіль, що допомагає складати сидіння другого ряду. Підйомну шторку можна сховати у відсік під підлогою.
Найцікавіша деталь універсала — та сама шторка багажника. Японці вміють заморочуватися над такими дрібницями! Відчиняєш двері, а напівпрозора шторка сама, хитрим механізмом, піднімається вгору. «Навіщо робити два зайві рухи? — запитує Рюїті Умесіта (Ryuichi Umeshita), директор програми Mazda6. — У хетчбеків цього не потрібно, у седанів не потрібно, а в універсалів чомусь завжди було потрібно». Над тим, як зробити «не потрібно», японці думали цілих три роки. Перебирали різні варіанти, аж до сервопривода, але в результаті зупинилися на простій і надійній механіці.
Електромотору все-таки знайшлося застосування — але тільки в хетчбеку. Туди маздівці встановили доводчик п'ятих дверей. Причому він входить уже в базову комплектацію, а для «шісток» з іншими кузовами його не замовити ні за які гроші.
Прикро інше: багажники вийшли місткі, але зовсім не облаштовані. Ні сіток, ні бічних кишень, під підлогою теж майже нічого не сховаєш. А вже про продумані системи організації простору й мови немає. У мене свого часу був великий універсал із таким самим «голим» багажником — без сіток і гачків. То ось, чим більший об'єм, тим веселіше по ньому літає поклажа. Особливо коли їдеш у швидкому темпі. А Mazda6 якраз любить швидку їзду — про це ми вже писали в порівняльному тесті.
Великий проріз багажника в хетчбека, звісно, набагато зручніший, ніж у седана. Об'єм (510 л) — лише на 9 літрів менший, а склавши задні сидіння, його можна збільшити до 1702. Доводчик позбавляє від необхідності ляскати важкими п'ятими дверима.
Отже, у нас є повний набір кузовів і модифікацій. Але чогось не вистачає, правда, Умесіто-сан? «На жаль, змушений вас розчарувати: у цьому поколінні версії MPS не буде. Як і повного привода. Зараз наш пріоритет — паливна економність і чистота вихлопу». Як би це блюзнірсько не звучало стосовно природи й нафтових корпорацій, усе ж шкода, що «шістка» не отримає зайвих кілограмів від повного привода й ненажерливого мотора. Ага, так ми й повірили, що вся рада директорів Mazda раптом прозріла й усвідомила: раніше жили неправильно, пора спокутувати гріхи. Мені здається, усе набагато прозаїчніше — у Європі повний привід просто не особливо потрібен. Де там знайти нормальну зиму? Хіба що в парі-трійці країн, де продажі Mazda6 на рік вимірюються чотиризначними числами.
Адже повнопривідна Mazda6 нового покоління в Японії (там вона називається Atenza) уже існує. З дволітровим мотором. Але ні Європі, ні Росії вона не світить. Зате, можливо, з часом у Старому Світі з'являться адаптивний круїз-контроль і система стеження за простором позаду машини.
А MPS… Дуже хочеться вірити, що Рюїті Умесіта просто не захотів розкривати всі карти одразу. Адже, як розповідали мені люди з представництва Mazda, з Японії надходив запит приблизно такого змісту: «Хлопці, а якщо й робити MPS, то в якому кузові?» Чекаємо.
Європа поки що отримує дизель. Маздівці стверджують, що «шістка» з таким мотором — одна з найекономніших і найекологічніших у класі. Можливо, так і є. Але їде вона несмачно: вібрацій багато, робочий діапазон вузький, постійно доводиться смикати важіль шестиступінчастої «механіки» (яка, на щастя, заслуговує лише на похвалу). Навіть 1,8-літровий бензиновий агрегат часом здавався зручнішим.
Тож не будемо ридати від того, що дизельну «шістку» в Росію маздівці везти не планують. Вони, щоправда, пообіцяли подумати років через два — мовляв, усе може бути… А от CX-7 з новим 2,2-літровим дизелем у нас буде точно. Але теж не раніше ніж через рік.
Ось і виходить — поки маємо, що маємо. Хетчбек у Росії доступний з будь-якими бензиновими двигунами, коробками й комплектаціями, крім Luxury. Ціни — від 668 тисяч рублів за простенький 1,8-літровий Direct на «механіці» до 880 тисяч за версію Sport з 2-літровим мотором і «автоматом». Комплектація з 2,5-літровим двигуном, до речі, обійдеться навіть трохи дешевше — 867 тисяч.
Універсал пропонується тільки з двома «молодшими» моторами і в двох початкових комплектаціях Direct і Touring. Дилери скріпляючи серце розстануться з ними за суму від 738 до 837 тисяч рублів. Утім, поява нових версій розстановку сил на нашому ринку не змінить — люди продовжать купувати в основному седани. Трохи рідше — хетчбеки й універсали. І звісно ж — будуть до хрипоти сперечатися, з'ясовуючи, хто ж зробив єдино правильний вибір.
Технічні характеристики
| Параметри | Хетчбек | Універсал |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/місць | 5/5 | |
| Довжина, мм | 4735 | 4755 |
| Ширина, мм | 1795/1998 | |
| Висота, мм | 1440 | 1490 |
| Споряджена маса, кг | 1530 | 1545 |
| Повна маса, кг | 2075 | 2110 |
| Об'єм багажника, л | 510–1702 | 519–1751 |
| Двигун | ||
| Тип | Дизельний, з турбонаддувом | |
| Розташування | Спереду, поперечно | |
| Число і розташування циліндрів | 4, в ряд | |
| Число клапанів | 16 | |
| Робочий об'єм, см3 | 1998 | |
| Макс. потужність, к.с./об*хв-1 | 140/3500 | |
| Макс. крутний момент, Нм/об*хв-1 | 330/1500 | |
| Трансмісія | ||
| Коробка передач | Механічна, шестиступенева | |
| Привід | Передній | |
| Ходова частина | ||
| Передня підвіска | Незалежна, на подвійних поперечних важелях | |
| Задня підвіска | Незалежна, багатоважільна | |
| Передні гальма | Дискові, вентильовані | |
| Задні гальма | Дискові | |
| Дорожній просвіт, мм | 165 | |
| Експлуатаційні характеристики | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 201 | 198 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 10,7 | 10,9 |
| Витрата палива, л/100 км | ||
| міський цикл | 6,7 | 6,8 |
| заміський цикл | 5 | 5 |
| змішаний цикл | 5,6 | 5,7 |
| Норма токсичності | Євро-4 | |
| Ємність паливного бака, л | 64 | |
| Паливо | ДП | |
Техніка
Дизайн
Рюїті Умесіта — директор програми Mazda6. Живе він у Детройті, і журналістам, які не можуть вимовити його ім'я, пропонує називати його Рік. Особливо пишається Рік тим, що йому вдалося-таки зробити в Mazda6 систему CF-Net.
За кадром
Продемонструвати всі можливості хетчбека та універсала Mazda6 пресі вирішили в Генуї. Тут, на Середземноморському узбережжі, і пройшов цей невеликий виїзний тест. Треба сказати, що гірські дороги, якими рясніє це містечко, «шістка» дуже любить. А ось інші журналісти — не дуже. Після години їзди з нескінченними поворотами та чималими перепадами висот узбіччя були забиті машинами, водії та пасажири яких виходили «подихати». Та й не тільки.